Uso de bombarderos alemanes en posguerra: He 111

 Uso de bombarderos alemanes en posguerra. Heinkel He 111

 

Después de las pruebas, los representantes de la Luftwaffe se negaron a aceptar al He 111 como bombardero. Los militares no estaban satisfechos con el hecho de que el avión totalmente equipado necesitaba una pista demasiado larga, se volvía muy inerte en el aire y la velocidad de vuelo disminuía drásticamente. Posteriormente, se vendieron a China seis bombarderos He 111 A, que fueron abandonados por el departamento militar alemán. El rendimiento del vuelo ha mejorado gracias al uso de motores más potentes. En enero de 1937, comenzaron a llegar a las unidades de combate los He 111B-1 de serie con alerones modificados, nuevos equipos y motores DB 600C con 850 CV.  Se puede obtener más información sobre las variantes A y B en este enlace.

La variante que sufrió su bautismo de fuego en España fue el He 111 E. La principal diferencia entre esta modificación y el He 111 B fue el uso de diferentes motores y la posibilidad de colocar bombas en una eslinga externa. Se lograron mejoras adicionales del He 111 aumentando la potencia del motor, utilizando nuevos equipos a bordo, mejorando la tecnología de producción, la aerodinámica y las condiciones de trabajo de la tripulación. Intentaron reducir la vulnerabilidad a los ataques de los cazas enemigos aumentando el número de puestos de tiro defensivos y el calibre de las armas, así como el uso de blindaje, tanques de combustible protegidos y sistemas de extinción de incendios. La siguiente versión fue el He 111 P y en este enlace podéis tener más información sobre esta versión.

En total, se conocen más de 50 modificaciones en serie del He 111. Además de las variantes de bombarderos, se produjeron modificaciones diseñadas para lanzar misiles de crucero, torpederos, remolcadores para el aterrizaje de planeadores (He 111 Z), aviones para llevar en secreto saboteadores detrás de las líneas enemigas e incluso cazas nocturnos pesados. Hasta septiembre de 1944 se construyeron en Alemania unos 7.000 ejemplares.

Se exportaron He 111 a Bulgaria (2), Hungría (16), España (130), China (6), Rumanía (32), Eslovaquia (5) y Turquía (28). El He 111 también se fabricó bajo licencia en Rumanía (30) y España (200). Después del final de la Segunda Guerra Mundial, varias modificaciones tardías del He 111 capturadas se utilizaron para el transporte de pasajeros y de transporte en interés del contingente de ocupación británico en Europa Occidental. Checoslovaquia operó un transporte militar He 111 hasta 1950. Los bombarderos He 111 F-1 sirvieron en la Fuerza Aérea Turca hasta finales de los años 1940. Aunque estos aviones, según la vida útil de su estructura, podrían funcionar durante unos 10 años más, el motivo de su cancelación fue la falta de piezas de repuesto disponibles.

He 111 F-1 turco

El He 111 voló más tiempo en España. Además de la compra de diversas modificaciones del bombardero en Alemania, se estableció la producción de aviones en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Hasta 1940, España recibió el He 111 con “cabina estrecha”. Debido a la necesidad de bombarderos más modernos, se firmó un contrato con Heinkel Flugzeugwerke para la producción conjunta de 200 He 111 H-16. De ellos, 120 aviones estaban equipados con motores Jumo 211F-2. El primer avión construido en España despegó después de la rendición de Alemania, el 23 de mayo de 1945.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el suministro de motores de aviones alemanes se agotó y, en 1956, comenzaron a instalarse en los aviones motores Rolls-Royce Merlin 500-29 de fabricación británica En 1957-1958, los He 111 N de fabricación española participaron en operaciones de combate en el Sahara. Realizaron reconocimientos aéreos, abastecieron a guarniciones sitiadas y lanzaron bombas sobre posiciones rebeldes marroquíes. Después del advenimiento de la “era del jet”, el voluminoso y lento bombardero de pistón rápidamente quedó obsoleto. Sin embargo, la operación de variantes de reconocimiento y bombarderos en el ejército del aire español continuó hasta mediados de los años sesenta. Los aviones de transporte y de pasajeros sirvieron durante más tiempo; el último CASA 111T fue dado de baja en 1960.

Debido a su parecido con el He 111 H alemán, el CASA 2.111 español fue representado como bombardero alemán en las películas "Battle of Britain" y "Patton". Un avión, reconvertido a partir de un CASA 2.111F, sirvió durante mucho tiempo como transporte personal de Francisco Franco. En 1977, el avión fue adquirido por la Fuerza Aérea Conmemorativa Estadounidense (CAF) y participó regularmente en varios espectáculos aéreos, representando al He 11 1H. Este avión siguió siendo el único ejemplo de vuelo de CASA 2.111 hasta el accidente que ocurrió el 10 de julio de 2003, cuando el avión se estrelló al acercarse al Aeropuerto Municipal de Cheyenne debido a una falla del motor, enterrando a dos pilotos entre los escombros.

CASA 2.111V

 

Fuentes:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
CRUZ, A. “Casa C-2111” Reserva, 2002

English version

After testing, Luftwaffe representatives refused to accept the He 111 as a bomber. The military was dissatisfied with the fact that the fully equipped aircraft needed too long a runway, became very inert in the air and the flight speed decreased sharply. Subsequently, six He 111 A bombers were sold to China, which were abandoned by the German military department. Flight performance has improved thanks to the use of more powerful engines. In January 1937, serial He 111B-1s with modified ailerons, new equipment and DB 600C engines with 850 HP began to arrive at combat units. More information about variants A and B can be obtained at this link.

The variant that suffered its baptism of fire in Spain was the He 111 E. The main difference between this modification and the He 111 B was the use of different engines and the possibility of placing bombs on an external sling. Additional improvements of the He 111 were achieved by increasing engine power, using new onboard equipment, improving production technology, aerodynamics and crew working conditions. They attempted to reduce vulnerability to enemy fighter attacks by increasing the number of defensive firing points and the caliber of weapons, as well as the use of armor, protected fuel tanks and fire extinguishing systems. The next version was the He 111 P and in this link you can have more information about this version.

 

 

He 111 N-3 rumano

In total, more than 50 serial modifications of the He 111 are known. In addition to the bomber variants, modifications were produced designed to launch cruise missiles, torpedo boats, tugs for landing gliders (He 111 Z), carry-on aircraft secret saboteurs behind enemy lines and even heavy night fighters. Until September 1944, some 7,000 examples were built in Germany.

He 111s were exported to Bulgaria (2), Hungary (16), Spain (130), China (6), Romania (32), Slovakia (5) and Turkey (28). The He 111 was also manufactured under license in Romania (30) and Spain (200). After the end of World War II, several captured late modifications of the He 111 were used for passenger and transport transport in the interests of the British occupation contingent in Western Europe. Czechoslovakia operated a He 111 military transport until 1950. He 111 F-1 bombers served in the Turkish Air Force until the late 1940s. Although these aircraft, depending on the service life of their airframe, could operate for about 10 more years, The reason for its cancellation was the lack of available spare parts.

The He 111 flew the longest in Spain. In addition to the purchase of various modifications of the bomber in Germany, aircraft production was established at Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Until 1940, Spain received the He 111 with a “narrow cabin”. Due to the need for more modern bombers, a contract was signed with Heinkel Flugzeugwerke for the joint production of 200 He 111 H-16. Of these, 120 aircraft were equipped with Jumo 211F-2 engines. The first plane built in Spain took off after the surrender of Germany, on May 23, 1945.

After the end of World War II, the supply of German aircraft engines dried up, and in 1956, British-made Rolls-Royce Merlin 500-29 engines began to be installed on aircraft. In 1957-1958, the He 111 N of Spanish manufacturing participated in combat operations in the Sahara. They conducted aerial reconnaissance, supplied besieged garrisons, and dropped bombs on Moroccan rebel positions. After the advent of the “jet age,” the bulky and slow piston bomber quickly became obsolete. However, the operation of reconnaissance and bomber variants in the Spanish air force continued until the mid-1960s. Transport and passenger aircraft served longer; The last CASA 111T was decommissioned in 1960.

Due to its resemblance to the German He 111 H, the Spanish CASA 2.111 was depicted as a German bomber in the films "Battle of Britain" and "Patton". An aircraft, converted from a CASA 2.111F, served for a long time as Francisco Franco's personal transport. In 1977, the aircraft was acquired by the American Commemorative Air Force (CAF) and regularly participated in various air shows, representing the He 11 1H. This aircraft remained the only flying example of CASA 2,111 until the accident that occurred on July 10, 2003, when the aircraft crashed on approach to Cheyenne Municipal Airport due to engine failure, burying two pilots in the debris.

 

Sources:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
CRUZ, A. “Casa C-2111” Reserva, 2002

Uso de bombarderos alemanes en posguerra: Do 17.

 Uso de bombarderos alemanes en la posguerra. Dornier Do 17

 

El desarrollo de este avión comenzó en 1933, cuando Deutsche Luft Hansa AG encargó a Dornier Werke GmbH el diseño de un avió bimotor para uso de correo y pasajero de alta velocidad. Incluso antes del inicio de la producción en masa, quedó claro que el Do 17 no es adecuado para uso civil. El habitáculo era muy estrecho y hubo que dividirlo en dos cabinas aisladas, cuyo acceso era muy incómodo, dificultando el embarque de pasajeros y la carga de equipaje. En este enlace se puede leer más sobre los orígenes del Dornier Do 17, el lápiz volador.

Hasta abril de 1939, Yugoslavia compró 37 aviones Do 17K. Luego se dominó la producción del Do 17Kb1 bajo licencia en la planta de aviones de la ciudad de Kraljevo. Los aviones yugoslavos estaban equipados con motores Gnome-Rhône Mistral Major con una potencia de 870 CV., así como armas y equipos de producción belga y checoslovaca. Antes de que comenzara la invasión alemana en abril de 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava operaba 60 bombarderos Do 17K. Posteriormente, algunos de ellos fueron capturados por los alemanes y trasladados a Croacia. Rumania recibió diez Do 17 de fabricación alemana desde el verano de 1942 hasta marzo de 1944.

Desde 1940, en Bulgaria operaban 11 aviones de reconocimiento Do 17P. A finales de 1943, Alemania transfirió otros 23 Do 17 con diversas modificaciones. El Do 17M en versión de carga se utilizó hasta 1948.

Para fortalecer el potencial de ataque de su propia fuerza aérea, Finlandia adquirió una docena de bombarderos Do 17Z2 en 1942. Los bombarderos finlandeses Dornier primero lucharon activamente contra la URSS y, después de que Finlandia abandonara la guerra en 1944, estos mismos aviones bombardearon a las tropas alemanas en el norte del país. En mayo de 1945, diez aviones se habían perdido en batalla o se habían estrellado en accidentes aéreos. El último Do 17Z2 finlandés fue dado de baja en 1952.

Las fuerzas aéreas de la España franquista tenían 20 Do 17E y 15 Do 17F1. Algunas de estas máquinas volaron hasta principios de los años cincuenta. La Fuerza Aérea Suiza operó un Do 17Z internado hasta finales de los años 40, que aterrizó en el aeropuerto de Basilea en abril de 1940. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, un Do 17E, conocido como Axis Sally, fue entregado a Estados Unidos, donde participó en vuelos de demostración en 1946.

 

Fuentes:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
KOCENT-ZIELINSKI, E. “Dornier Do 17” Kagero, 1997

English version

The development of this aircraft began in 1933, when Deutsche Luft Hansa AG commissioned Dornier Werke GmbH to design a twin-engine aircraft for high-speed mail and passenger use. Even before the start of mass production, it became clear that the Do 17 is not suitable for civilian use. The cabin was very narrow and had to be divided into two isolated cabins, whose access was very uncomfortable, making it difficult to board passengers and load luggage. At this link you can read more about the origins of the Dornier Do 17, the flying pencil.

Until April 1939, Yugoslavia purchased 37 Do 17K aircraft. Then the production of the Do 17Kb1 under license was mastered at the aircraft plant in the city of Kraljevo. Yugoslav aircraft were equipped with Gnome-Rhône Mistral Major engines with a power of 870 hp, as well as weapons and equipment of Belgian and Czechoslovak production. Before the German invasion began in April 1941, the Yugoslav Air Force operated 60 Do 17K bombers. Some of them were later captured by the Germans and transferred to Croatia. Romania received ten German-made Do 17s from the summer of 1942 to March 1944.

Since 1940, 11 Do 17P reconnaissance aircraft operated in Bulgaria. At the end of 1943, Germany transferred another 23 Do 17s with various modifications. The Do 17M cargo version was used until 1948.

To strengthen the strike potential of its own air force, Finland acquired a dozen Do 17Z2 bombers in 1942. Finnish Dornier bombers first actively fought against the USSR, and after Finland left the war in 1944, these same aircraft bombed German troops in the north of the country. By May 1945, ten aircraft had been lost in battle or crashed in air accidents. The last Finnish Do 17Z2 was decommissioned in 1952.

The air forces of Franco's Spain had 20 Do 17E and 15 Do 17F1. Some of these machines flew until the early 1950s. The Swiss Air Force operated an interned Do 17Z until the late 1940s, landing at Basel Airport in April 1940. Following the end of World War II, a Do 17E, known as the Axis Sally, was delivered to the United States. United States, where he participated in demonstration flights in 1946.

Sources:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
KOCENT-ZIELINSKI, E. “Dornier Do 17” Kagero, 1997

Armamento del Me 262

 Messerschmitt Me 262: Armamento y sistema de puntería.

 

La mira óptica era una constante en los cazas de la Luftwaffe. Con la ayuda de la mira, la línea de visión y la trayectoria se cruzaban en un rango de 400 metros y un poco por encima del centro del avión. Al principio se utilizó la puntería pero luego se comenzó a utilizar con éxito un sistema que simplificaba la acción cuando las armas estaban instaladas en el morro, ajustándolas a una marca en la escala de ajuste que según la experiencia había indicado, era aproximadamente correcta. Luego se disparaban a las culatas de las armas y al promedio el patrón se ajustó al tamaño. Más tarde, la mira se ajustaba al patrón.

El armamento de serie para el Me 262 fue una batería de cuatro cañones MK 108 de 30 mm, con una dotación de 90 disparos por cañón. Los 360 proyectiles de 30 mm pesaban 210 Kg, incluyendo los clips de alimentación. Tanto los casquillos vacíos como los clips eran eyectados tras los disparos. Los cañones se disparaban simultáneamente por medio de un interruptor en la palanca de control y en posición para el pulgar derecho. Se colocó un protector de seguridad sobre el interruptor para evitar disparos accidentales. Había ocoho botellas de aire comprimido que eran activadas por un solenoide eléctrico. Las botellas estaban apiladas a cada lado de la rueda del morro y tenían capacidad para cargar totalmente cada arma varias veces. Con estas botellas de gran capacidad se evitaba tener que cambiarla tras cada misión.  Por su parte, la mayoría de los Me 262 A fueron construidos con los anclajes para las bombas y asistencia para el despegue para pistas cortas.

Los controles de los cañones eran accionados electroneumáticamente presionando un interruptor en la palanca de control. Los controles de disparo de los cohetes también eran accionados como los cañones pero en una sola salva. En cuanto a los controles de las bombas, los interruptores de selección y fusión eran reflejados en un panel central debajo del panel de instrumentos principal. Las bombas se lanzaban tirando hacia atrás de una palanca curva situada en el lado de estribor de la cabina. Al tirar de esta palanca hacia atrás más allá de la parada de lanzamiento de la bomba, se desechaba la bomba en caso necesario.

Los controles de las cámaras de cine se montaban en el cono del morro y se sincronizaban automáticamente con los cañones o cohetes. El acceso a la cámara era permitido a través de una palanca fácilmente desmontable en el lado de babor del cono del morro del aparato.

 

Fuentes:
MANFRED, J. “Strahljäger Me 262 im Einsatz” Motor buch Verlag, 1995
MERRICK, K. “Messerschmitt Me 262 Described. Part 1” Kookabura Technical Publications, 1972
PECZKOWSKI, R. “Messerschmitt Me 262A Schwalbe” Mushroom Model Publications, 2002
Smithsonian National Air and Space Museum

English version

The optical sight was a constant in Luftwaffe fighters. With the help of the sight, the line of sight and trajectory intersected at a range of 400 meters and a little above the center of the aircraft. At first aiming was used but then a system began to be used successfully that simplified the action when the weapons were installed in the nose, adjusting them to a mark on the adjustment scale that experience had indicated was approximately correct. Then the butts of the guns were shot and the pattern was adjusted to the size on average. Later, the sight was adjusted to the pattern.

The standard armament for the Me 262 was a battery of four MK 108 30 mm cannons, with a capacity of 90 shots per cannon. The 360 ​​30 mm shells weighed 210 kg, including the feed clips. Both the empty casings and the clips were ejected after the shots were fired. The guns were fired simultaneously by means of a switch on the control stick and in the right thumb position. A safety guard was placed over the switch to prevent accidental tripping. There were eight bottles of compressed air that were activated by an electric solenoid. The bottles were stacked on each side of the nose wheel and had the capacity to fully load each weapon several times. With these large-capacity bottles, it was avoided having to change it after each mission. For their part, most Me 262 A were built with mountings for bombs and takeoff assistance for short runways.

The gun controls were electropneumatically actuated by pressing a switch on the control stick. The rocket firing controls were also activated like the cannons but in a single salvo. As for the bomb controls, the select and fusion switches were mirrored on a central panel below the main instrument panel. The bombs were launched by pulling back a curved lever on the starboard side of the cockpit. Pulling this lever back past the bomb release stop discarded the bomb if necessary.

The film camera controls were mounted on the nose cone and were automatically synchronized with the cannons or rockets. Access to the chamber was allowed through an easily removable lever on the port side of the nose cone of the device.

 

Sources:
MANFRED, J. “Strahljäger Me 262 im Einsatz” Motor buch Verlag, 1995
MERRICK, K. “Messerschmitt Me 262 Described. Part 1” Kookabura Technical Publications, 1972
PECZKOWSKI, R. “Messerschmitt Me 262A Schwalbe” Mushroom Model Publications, 2002
Smithsonian National Air and Space Museum