Mitsubishi 2MR8

 Mitsubishi 2MR8.

 

En 1927, Mitubishi contó con la ayuda del diseñador alemán Baumann para cumplir con el requisito del Ejército Imperial Japonés de un nuevo avión de reconocimiento. El sesquiplano biplaza Mitsubishi 2MR1 Tobi resultante fue un avión grotesco, que tuvo un rendimiento ligeramente peor que el siguiente diseño de Baumann, el caza monoplaza 1MF2 Hayabusa con ala parasol de un año después. Un tercer tipo fallido fue el biplano de reconocimiento de corto alcance 2MR7 de 1928.

En 1930, sin embargo, se construyeron y probaron con éxito tres monoplanos de reconocimiento con alas parasol 2MR8. De construcción mixta, tenían un tren de aterrizaje dividido fijo de vía ancha y estaban propulsados ​​por un motor radial Mitsubishi Tipo 92 de 354 kW. Aceptado por el ejército, el 2MR8 entró en servicio en 1932 como avión de reconocimiento Tipo 92. La producción terminó en 1933 con la máquina número 230. La velocidad máxima era de 220 km/h, la envergadura de las alas de 12,75 m y el peso máximo de despegue de 1.770 kg. El Tipo 92 normalmente estaba armado con una ametralladora fija de 7,7 mm montada sobre la sección central del ala, con cañones simples o gemelos del mismo calibre en un anillo montado sobre la cabina del observador.

El Tipo 92 entró en servicio activo en Manchuria con los batallones aéreos (más tarde alas aéreas) del Cuerpo Aéreo del Comando de Kanto del ejército entre 1933 y 1936. Los Ferrocarriles Nacionales de Japón utilizaron una versión civil del Tipo 92 como avión de reconocimiento. Impulsado por un motor Mitsubishi A-5 de 298 kW, estaba registrado como J-AARA y se diferenciaba externamente del avión militar por tener un dosel acristalado sobre las cabinas de la tripulación y carenados de ruedas principales tipo spat.

Fuentes:
FRANCILLON, Ph. “Japanese Aircraft of the Pacific War” Putnam & Co., 1970
PICARELLA, G. “Mitsubishi babs” MMPBooks, 2023

English version

In 1927, Mitubishi enlisted the help of German designer Baumann to meet the Imperial Japanese Army's requirement for a new reconnaissance aircraft. The resulting Mitsubishi 2MR1 Tobi two-seat sesquiplane was a grotesque aircraft, performing slightly worse than Baumann's next design, the parasol-wing single-seat 1MF2 Hayabusa fighter from a year later. A third unsuccessful type was the 2MR7 short-range reconnaissance biplane of 1928.

In 1930, however, three 2MR8 parasol-winged reconnaissance monoplanes were built and successfully tested. Of mixed construction, they had wide-track fixed split landing gear and were powered by a 354 kW Mitsubishi Type 92 radial engine. Accepted by the army, the 2MR8 entered service in 1932 as a Type 92 reconnaissance aircraft. Production ended in 1933 with machine number 230. The maximum speed was 220 km/h, the wingspan was 12.75 m and the maximum takeoff weight of 1,770 kg. The Type 92 was normally armed with a fixed 7.7 mm machine gun mounted above the center section of the wing, with single or twin cannons of the same caliber in a ring mounted above the observer cockpit.

The Type 92 saw active service in Manchuria with the air battalions (later air wings) of the army's Kanto Command Air Corps between 1933 and 1936. A civilian version of the Type 92 was used by the Japanese National Railways as a reconnaissance aircraft. Powered by a 298 kW Mitsubishi A-5 engine, it was registered as J-AARA and was externally differentiated from the military aircraft by having a glazed canopy over the crew cabins and spat-type main wheel fairings.

Sources:
FRANCILLON, Ph. “Japanese Aircraft of the Pacific War” Putnam & Co., 1970
PICARELLA, G. “Mitsubishi babs” MMPBooks, 2023

 

 

Sd.Kfz. 6-2 Selbstfahrlafette 3,7 cm FlaK 36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 5

 Sd.Kfz. 6/2 Selbstfahrlafette 3,7 cm FlaK 36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 5.

 

Ante el aumento del peso de las armas, tripulación y munición se decidió usar Halbkettenfahrzeuge (semiorugas) como motorizaciones de armas antiaéreas. En un principio se diseñaron para ser usados para la defensa antiaérea sin embargo a medida que avanzaba la contienda su uso se centraba en blancos terrestres. Seis modelos de Zugkraftwagen (1 ton, 3 ton, 5 ton, 8 ton, 12 ton y 18 ton) se desarrollaron para portar armamento antiaéreo probando su uso en los prototipos para ser producidos parcialmente.

El Sd.Kfz 6/2 Zugkraftwagen 5t era un tractor Halbketten-Zugmaschine de 5 toneladas que llevaba un Flak 36 de 37 mm montado en la parte trasera de un semioruga Büssing-NAG BN9. Fue pensado para proporcionar más potencia de fuego que la que el Sd.Kfz 10/4 era capaz de proporcionar, sin embargo sufrió pérdidas a causa de su falta total de blindaje. El desarrollo comenzó en 1934 y la producción de la última versión empezó en 1939 manteniéndose hasta finales de 1943 y completándose 3.500 ejemplares. El modelo que le siguió fue el Schwere Wehrmachtschlepper, una versión blindada armada con un Flak 43 de 3.7 cm.

 

Fuentes:
RANGER, A. “Sd.Kfz. 6 Mittlerer Zugkfraftwagen 5t” Mushroom Model Publications, 2018
JENTS, T. “Panzer Tracts 12 - Flak Selbstfahrlafetten And Flakpanzer - Sd.Kfz.10.4 to 8.8cm Flak auf VFW” 1998

English version

Given the increase in the weight of weapons, crew and ammunition, it was decided to use Halbkettenfahrzeuge (half-tracks) as engines for anti-aircraft weapons. Initially they were designed to be used for anti-aircraft defense, however as the war progressed their use focused on ground targets. Six Zugkraftwagen models (1 ton, 3 ton, 5 ton, 8 ton, 12 ton and 18 ton) were developed to carry anti-aircraft weapons, testing their use in prototypes to be partially produced.

The Sd.Kfz 6/2 Zugkraftwagen 5t was a 5-ton Halbketten-Zugmaschine tractor carrying a 37mm Flak 36 mounted on the rear of a Büssing-NAG BN9 half-track. It was intended to provide more firepower than the Sd.Kfz 10/4 was capable of, however it suffered losses due to its complete lack of armor. Development began in 1934 and production of the last version began in 1939, continuing until the end of 1943 and completing 3,500 copies. The next model was the Schwere Wehrmachtschlepper, an armored version armed with a 3.7 cm Flak 43.

Here we see a 3.7cm FlaK36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 5t (Sd Kfz 6/2), a half track armed with a 3.7cm anti-aircraft gun. The middle man in the front could either be dozing or watching the skies for aircraft, depending on how close to the front this picture was taken!

 

Sources:
RANGER, A. “Sd.Kfz. 6 Mittlerer Zugkfraftwagen 5t” Mushroom Model Publications, 2018
JENTS, T. “Panzer Tracts 12 - Flak Selbstfahrlafetten And Flakpanzer - Sd.Kfz.10.4 to 8.8cm Flak auf VFW” 1998

Uso de bombarderos alemanes en posguerra: He 111

 Uso de bombarderos alemanes en posguerra. Heinkel He 111

 

Después de las pruebas, los representantes de la Luftwaffe se negaron a aceptar al He 111 como bombardero. Los militares no estaban satisfechos con el hecho de que el avión totalmente equipado necesitaba una pista demasiado larga, se volvía muy inerte en el aire y la velocidad de vuelo disminuía drásticamente. Posteriormente, se vendieron a China seis bombarderos He 111 A, que fueron abandonados por el departamento militar alemán. El rendimiento del vuelo ha mejorado gracias al uso de motores más potentes. En enero de 1937, comenzaron a llegar a las unidades de combate los He 111B-1 de serie con alerones modificados, nuevos equipos y motores DB 600C con 850 CV.  Se puede obtener más información sobre las variantes A y B en este enlace.

La variante que sufrió su bautismo de fuego en España fue el He 111 E. La principal diferencia entre esta modificación y el He 111 B fue el uso de diferentes motores y la posibilidad de colocar bombas en una eslinga externa. Se lograron mejoras adicionales del He 111 aumentando la potencia del motor, utilizando nuevos equipos a bordo, mejorando la tecnología de producción, la aerodinámica y las condiciones de trabajo de la tripulación. Intentaron reducir la vulnerabilidad a los ataques de los cazas enemigos aumentando el número de puestos de tiro defensivos y el calibre de las armas, así como el uso de blindaje, tanques de combustible protegidos y sistemas de extinción de incendios. La siguiente versión fue el He 111 P y en este enlace podéis tener más información sobre esta versión.

En total, se conocen más de 50 modificaciones en serie del He 111. Además de las variantes de bombarderos, se produjeron modificaciones diseñadas para lanzar misiles de crucero, torpederos, remolcadores para el aterrizaje de planeadores (He 111 Z), aviones para llevar en secreto saboteadores detrás de las líneas enemigas e incluso cazas nocturnos pesados. Hasta septiembre de 1944 se construyeron en Alemania unos 7.000 ejemplares.

Se exportaron He 111 a Bulgaria (2), Hungría (16), España (130), China (6), Rumanía (32), Eslovaquia (5) y Turquía (28). El He 111 también se fabricó bajo licencia en Rumanía (30) y España (200). Después del final de la Segunda Guerra Mundial, varias modificaciones tardías del He 111 capturadas se utilizaron para el transporte de pasajeros y de transporte en interés del contingente de ocupación británico en Europa Occidental. Checoslovaquia operó un transporte militar He 111 hasta 1950. Los bombarderos He 111 F-1 sirvieron en la Fuerza Aérea Turca hasta finales de los años 1940. Aunque estos aviones, según la vida útil de su estructura, podrían funcionar durante unos 10 años más, el motivo de su cancelación fue la falta de piezas de repuesto disponibles.

He 111 F-1 turco

El He 111 voló más tiempo en España. Además de la compra de diversas modificaciones del bombardero en Alemania, se estableció la producción de aviones en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Hasta 1940, España recibió el He 111 con “cabina estrecha”. Debido a la necesidad de bombarderos más modernos, se firmó un contrato con Heinkel Flugzeugwerke para la producción conjunta de 200 He 111 H-16. De ellos, 120 aviones estaban equipados con motores Jumo 211F-2. El primer avión construido en España despegó después de la rendición de Alemania, el 23 de mayo de 1945.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el suministro de motores de aviones alemanes se agotó y, en 1956, comenzaron a instalarse en los aviones motores Rolls-Royce Merlin 500-29 de fabricación británica En 1957-1958, los He 111 N de fabricación española participaron en operaciones de combate en el Sahara. Realizaron reconocimientos aéreos, abastecieron a guarniciones sitiadas y lanzaron bombas sobre posiciones rebeldes marroquíes. Después del advenimiento de la “era del jet”, el voluminoso y lento bombardero de pistón rápidamente quedó obsoleto. Sin embargo, la operación de variantes de reconocimiento y bombarderos en el ejército del aire español continuó hasta mediados de los años sesenta. Los aviones de transporte y de pasajeros sirvieron durante más tiempo; el último CASA 111T fue dado de baja en 1960.

Debido a su parecido con el He 111 H alemán, el CASA 2.111 español fue representado como bombardero alemán en las películas "Battle of Britain" y "Patton". Un avión, reconvertido a partir de un CASA 2.111F, sirvió durante mucho tiempo como transporte personal de Francisco Franco. En 1977, el avión fue adquirido por la Fuerza Aérea Conmemorativa Estadounidense (CAF) y participó regularmente en varios espectáculos aéreos, representando al He 11 1H. Este avión siguió siendo el único ejemplo de vuelo de CASA 2.111 hasta el accidente que ocurrió el 10 de julio de 2003, cuando el avión se estrelló al acercarse al Aeropuerto Municipal de Cheyenne debido a una falla del motor, enterrando a dos pilotos entre los escombros.

CASA 2.111V

 

Fuentes:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
CRUZ, A. “Casa C-2111” Reserva, 2002

English version

After testing, Luftwaffe representatives refused to accept the He 111 as a bomber. The military was dissatisfied with the fact that the fully equipped aircraft needed too long a runway, became very inert in the air and the flight speed decreased sharply. Subsequently, six He 111 A bombers were sold to China, which were abandoned by the German military department. Flight performance has improved thanks to the use of more powerful engines. In January 1937, serial He 111B-1s with modified ailerons, new equipment and DB 600C engines with 850 HP began to arrive at combat units. More information about variants A and B can be obtained at this link.

The variant that suffered its baptism of fire in Spain was the He 111 E. The main difference between this modification and the He 111 B was the use of different engines and the possibility of placing bombs on an external sling. Additional improvements of the He 111 were achieved by increasing engine power, using new onboard equipment, improving production technology, aerodynamics and crew working conditions. They attempted to reduce vulnerability to enemy fighter attacks by increasing the number of defensive firing points and the caliber of weapons, as well as the use of armor, protected fuel tanks and fire extinguishing systems. The next version was the He 111 P and in this link you can have more information about this version.

 

 

He 111 N-3 rumano

In total, more than 50 serial modifications of the He 111 are known. In addition to the bomber variants, modifications were produced designed to launch cruise missiles, torpedo boats, tugs for landing gliders (He 111 Z), carry-on aircraft secret saboteurs behind enemy lines and even heavy night fighters. Until September 1944, some 7,000 examples were built in Germany.

He 111s were exported to Bulgaria (2), Hungary (16), Spain (130), China (6), Romania (32), Slovakia (5) and Turkey (28). The He 111 was also manufactured under license in Romania (30) and Spain (200). After the end of World War II, several captured late modifications of the He 111 were used for passenger and transport transport in the interests of the British occupation contingent in Western Europe. Czechoslovakia operated a He 111 military transport until 1950. He 111 F-1 bombers served in the Turkish Air Force until the late 1940s. Although these aircraft, depending on the service life of their airframe, could operate for about 10 more years, The reason for its cancellation was the lack of available spare parts.

The He 111 flew the longest in Spain. In addition to the purchase of various modifications of the bomber in Germany, aircraft production was established at Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Until 1940, Spain received the He 111 with a “narrow cabin”. Due to the need for more modern bombers, a contract was signed with Heinkel Flugzeugwerke for the joint production of 200 He 111 H-16. Of these, 120 aircraft were equipped with Jumo 211F-2 engines. The first plane built in Spain took off after the surrender of Germany, on May 23, 1945.

After the end of World War II, the supply of German aircraft engines dried up, and in 1956, British-made Rolls-Royce Merlin 500-29 engines began to be installed on aircraft. In 1957-1958, the He 111 N of Spanish manufacturing participated in combat operations in the Sahara. They conducted aerial reconnaissance, supplied besieged garrisons, and dropped bombs on Moroccan rebel positions. After the advent of the “jet age,” the bulky and slow piston bomber quickly became obsolete. However, the operation of reconnaissance and bomber variants in the Spanish air force continued until the mid-1960s. Transport and passenger aircraft served longer; The last CASA 111T was decommissioned in 1960.

Due to its resemblance to the German He 111 H, the Spanish CASA 2.111 was depicted as a German bomber in the films "Battle of Britain" and "Patton". An aircraft, converted from a CASA 2.111F, served for a long time as Francisco Franco's personal transport. In 1977, the aircraft was acquired by the American Commemorative Air Force (CAF) and regularly participated in various air shows, representing the He 11 1H. This aircraft remained the only flying example of CASA 2,111 until the accident that occurred on July 10, 2003, when the aircraft crashed on approach to Cheyenne Municipal Airport due to engine failure, burying two pilots in the debris.

 

Sources:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
CRUZ, A. “Casa C-2111” Reserva, 2002