Henschel 33

Henschel Typ 33

El primer intento de motorización del Reichswehr comenzó en 1926 y se solicitó el diseño de un camión de triple eje con capacidad todo terreno de 3 toneladas como parte del programa. Al concurso se presentaron tres proyectos de Henschel, Büssing y Krupp, el primero de ellos presentó su camión denominado Typ 33 B1, completado en 1928 y cuyo modelo civil disponía de tres ejes y llantas de disco. Una vez completados los vehículos fueron entregados al Reichswehr aunque estos diferían de los vehículos civiles en que tenían llantas de tres radios y neumáticos dobles en los ejes traseros. Un año más tarde se desarrolló otro modelo, denominado Henschel 33 D3, utilizando el chasis de ómnibus. En 1929 entró en producción el D1 que estaba equipado con un motor más potente. Finalmente el Reichswehr adquirió un pequeño lote de estos camiones para sus unidades. Este nuevo modelo tenía un capó diferente al anterior, además de su planta motriz. A partir de 1933 se introdujo un nuevo modelo, el D2, que fue fabricado en pequeñas cantidades. Esta nueva versión tenía una distancia entre ejes alargada con una carga útil de hasta 5 toneladas. Una característica propia de estos primeros vehículos era que los dos ejes traseros eran propulsados por árboles cardan separados.

A partir de 1934 se fabricó una versión mejorada del D1 que incorporaba características como el cambio de la propulsión de los ejes traseros que corría a cargo de un solo árbol, con otro árbol de transmisión corto adicional entre los ejes traseros. La distancia entre ejes traseros se incrementó aunque el rendimiento final no sufrió cambios significativos con respecto a modelos anteriores. Las llantas también sufrieron cambios introduciéndose  unas nuevas con seis radios. En 1937 se introdujo un nuevo modelo, el Henschel 33 G1, que estaba equipado con un motor diesel. Ambos modelos, el D1 y G1, se mantuvieron en producción hasta 1943. Entre 1936 y 1942 se fabricó también el Henschel 33 FA1 (la letra F indicaba su planta motriz) cuyo chasis fue utilizado en exclusiva para la producción del Tankspritze 2,5 (Kfz. 343).

A principios de 1937 Magirus comenzó a fabricar también el Henschel Typ 33 G1 bajo licencia y se mantuvo en las cadenas de montaje hasta 1941. Este modelo estaba equipado con un motor diesel de 100 Hp con elementos similares a los empleados por Henschel y utilizaba las mismas conexiones. Los modelos fabricados por Magirus recibieron el nombre de Magirus Typ 33H. Con la llegada de la Wehrmacht el Henschel Typ 33 se convirtió en el primer vehículo estándar. Entre 1934 y 1943 se completaron un total de 11.234 vehículos, incluyendo los subtipos D1, G1 y FA1 (400 de ellos completados hasta finales de 1934). Por su parte Magirus completó 3.870 vehículos entre 1937 y 1941.

El diseño dio como resultado un vehículo robusto y sólido aunque se ha criticado su movilidad en terreno nevado y su escasa capacidad de carga (3 Ton.) comparado con su peso muerto. Sin embargo esto no resultó ser un obstáculo y camiones americanos de 2´5 toneladas equipados con doble eje trasero GMC y Studebaker tenían una carga útil inferior a la media de su peso muerto. El diseño de Henschel era 13 años más viejo y mantenía buenas características en comparación con los diseños estadounidenses mencionados.

Fuentes:

HOPPE, H. “Henschel 33. 3-ton 6x4 Trucks in Reichswehr and in Wehrmacht Service.” Wehrmacht Special Nr. 4018. Tankograd, 2012

LEPAGE, J. “German Military Vehicles of World War II: An Illustrated Guide to Cars, Trucks, Half-tracks, Motorcycles, Amphibious Vehicles and Others” McFarland & Co Inc, 2007

English version

The first attempt motorization Reichswehr in 1926 and began designing a tri-axle truck with a capacity of 3 tons road as part of the program was sought. The competition three draft Henschel, and Krupp Büssing presented , the first of which presented his truck called Typ 33 B1, completed in 1928, and whose family model had three axles and drive wheels. Once completed vehicles were delivered to the Reichswehr although these differed from civilian vehicles that had three-spoke wheels and dual tires on the rear axles. A year later another model, called Henschel 33 D3, using the bus chassis was developed. In 1929 he went into production on D1 which was equipped with a more powerful engine. Finally the Reichswehr acquired a small lot of these trucks for their units. This new model had a different hood to above, while its power plant. From 1933 a new model, the D2, which was manufactured in small quantities was introduced. This new version had a lengthened wheelbase with a payload of up to 5 tons. A characteristic of these early vehicles was that the two rear axles were driven by separate cardan shafts.

 From 1934 an improved version of D1 incorporating features like changing the rear drive shafts that ran by a tree , another tree further short drive between the rear axles are manufactured. The distance between rear axles but increased the final yield did not differ significantly with respect to previous models. The tires also underwent changes introduced a new six radios. In 1937 a new model was introduced, the Henschel 33 G1, which was equipped with a diesel engine. Both models, D1 and G1, remained in production until 1943. Between 1936 and 1942 also produced the Henschel 33 FA1 (the letter F indicating its power plant) which chassis was used exclusively for the production of 2,5 Tankspritze (Kfz. 343).

In early 1937 Magirus also began to manufacture the Henschel Typ 33 G1 licensed and maintained in the assembly until 1941. This model was equipped with a 100 HP diesel engine with elements similar to those employed by Henschel and used the same connections. The models produced by Magirus were called Magirus Typ 33H. With the arrival of the Wehrmacht Henschel Typ 33 became the first standard vehicle. Between 1934 and 1943 a total of 11,234 vehicles were completed, including D1, G1 and FA1 (400 of them completed until late 1934) subtypes. Meanwhile Magirus completed 3,870 vehicles between 1937 and 1941.

The design resulted in a robust and solid carrier but has been criticized in snowy terrain mobility and their low capacity (3 Ton.) compared to its dead weight. However this proved not to be an obstacle and American trucks equipped with 2.5 tons tandem axle GMC and Studebaker were less than its average deadweight payload. The Henschel design was 13 years older and had good features compared to the aforementioned U.S. designs.

Sources:

HOPPE, H. “Henschel 33. 3-ton 6x4 Trucks in Reichswehr and in Wehrmacht Service.” Wehrmacht Special Nr. 4018. Tankograd, 2012

LEPAGE, J. “German Military Vehicles of World War II: An Illustrated Guide to Cars, Trucks, Half-tracks, Motorcycles, Amphibious Vehicles and Others” McFarland & Co Inc, 2007

Variantes del Type 92

Variantes del carro de combate

ligero japonés

Type 92 Jyu-Sokosha

Durante las pruebas del Type 92 en 1931 el tren de rodaje mostró muchos problemas y tuvo que ser modificado en varias ocasiones. Durante la producción se modificó y el nuevo sistema estuvo en producción durante ocho años, hasta 1939, aunque la producción fue detenida con tan solo 167 vehículos fabricados. Estos se pueden dividir en producción inicial o tardía.  Esta última representaba la mayor parte de la producción y disponía de un nuevo tren de rodaje con dos bogies y ruedas más grandes con sólo dos rodillos de retorno en una nueva posición. El armamento también se modificó sustituyendo la ametralladora Type 91 por la Type 97 de 7´7 mm. Tras finalizar la producción y durante el transcurso de la contienda mundial el vehículo sufrió muchas modificaciones en su armamento. Uno de ellos fue un nuevo montaje antiaéreo, con una ametralladora adicional Type 97 de 7´7 mm situada en la parte trasera de la torreta. La portezuela del motor era desplegada para proporcionar un asiento improvisado para el artillero. Para la mejora de sus capacidades anticarro se hicieron intentos para adaptar un cañón Type 98 de 20 mm y posteriormente uno de 37 mm pero tan solo unos pocos vehículos dispusieron de este armamento.

El Type 92 fue distribuido entre la mayoría de las unidades de caballería japonesa desplegada en Manchuria en 1935 y con el Ejército Kwantung. Su primera acción de guerra con éxito fue el asalto a Harbin, en 1932 y tomaron parte también en la batalla de Rehe (febrero-marzo de 1933), durante la campaña de Mongolia. A pesar de todo el Type 92 fue considerado como débilmente blindado, poco armado para enfrentarse a otros medios acorazados enemigos, no lo suficientemente rápido y con una limitada autonomía. Con todos esos valores en su contra el vehículo fue eliminado del arsenal japonés gradualmente a partir de 1937 siendo sustituido por el Type 97 Te-Ke. La mayoría de los vehículos se quedaron sirviendo en tierras chinas durante la Segunda Guerra Mundial. Los últimos supervivientes fueron destruidos durante la campaña rusa en Manchuria en agosto de 1945. 

 Type 92 con su montaje antiaéreo.

Fuentes:

REWHITT, P. “Armoured Fighting Vehicles” Dempsey-Parr, 1999

ZALOGA, S. “Japanese Tanks 1939-45” Osprey, 2007

PACERNA, B. “Japanese armor” AJ Press, 2003

English version

During testing of the Type 92 in 1931 undercarriage showed many problems and had to be amended several times.  During production was modified and the new system was in production for eight years, until 1939, although production was stopped with just 167 vehicles produced. These can be divided into early and late production. The latter represented the bulk of production and had a new chassis with two bogies and larger wheels with only two return rollers in a new position. The armament was also modified by replacing the Type 91 machine gun for the Type 97 of 7'7 mm. Upon completion of the production and during the course of the world war the vehicle underwent many changes in its weaponry. One was a new anti-aircraft mount, with an additional Type 97 machine gun 7'7 mm at the rear of the turret. The door of the engine was deployed to provide a makeshift seat for the gunner. To improve its antitank capabilities attempts were made to adapt a Type 98 20mm cannon and later a 37 mm but only a few vehicles disposed of the weapons .

The Type 92 was distributed among most Japanese cavalry units deployed in Manchuria in 1935 and the Kwantung Army. His first act of war was the successful assault at Harbin, in 1932 and also took part in the Battle of Rehe (February-March 1933), during the campaign of Mongolia. Despite all the Type 92 was considered weakly armored, lightly armed to deal with enemy battleships other means, not fast enough and with limited autonomy. With all these values ​​against the vehicle was removed from the Japanese arsenal from 1937 gradually being replaced by the Type 97 Te-Ke. Most vehicles were serving on Chinese soil during World War II. The last survivors were destroyed during the Russian campaign in Manchuria in August 1945.

A late type 92, Mandchuria, april 1942. Modifications included a new drivetrain, new portholes and vision slits, a new light turret machine gun, the 7.7mm type 96. - See more at: http://www.tanks-encyclopedia.com/ww2/jap/Type_92_Jyu-Sokosha_tankette.php#sthash.9XOoNMGt.dpuf

A late type 92, Mandchuria, april 1942. Modifications included a new drivetrain, new portholes and vision slits, a new light turret machine gun, the 7.7mm type 96.

A late type 92, Mandchuria, april 1942. Modifications included a new drivetrain, new portholes and vision slits, a new light turret machine gun, the 7.7mm type 96. - See more at: http://www.tanks-encyclopedia.com/ww2/jap/Type_92_Jyu-Sokosha_tankette.php#sthash.9XOoNMGt.dpuf

Sources:

REWHITT, P. “Armoured Fighting Vehicles” Dempsey-Parr, 1999

ZALOGA, S. “Japanese Tanks 1939-45” Osprey, 2007

PACERNA, B. “Japanese armor” AJ Press, 2003

2 cm Flak 30

2 cm Flugabwehrkanone 30

Los orígenes remotos de esta pieza antiaérea se remontan a finales de la Gran Guerra cuando se empezaba a distribuir un cañón ligero de 20 mm Flak 28, sin embargo el final de la contienda y el Tratado de Versalles provocaron su venta a Suiza. El diseño original del Flak 30 se inició partiendo de la base del Solothurn ST-5 como proyecto para la Kriegsmarine, produciendo el 20 C/30 mm. El cañón se alargó dando origen al "Long Solothurn" (20x138mm) que utilizaba el cartucho destinado al ST-5 y fue uno de los proyectiles de 20 mm más poderoso de su clase. Por su parte el C/30 tenía una longitud de cañón de 65 calibres y podía disparar hasta 120 proyectiles por minuto. Sin embargo el C/30 mostró problemas de alimentación provocando atascos de munición durante el fuego sostenido. Este problema estaba motivado por el tamaño de los peines de munición y se solventó utilizando peines de 20 proyectiles. El C/30 se convirtió en el arma de antiaérea ligera estándar en la mayoría de los buques alemanes. También se probó para ser instalada en aviones, en concreto en un Heinkel He 112, para ser utilizado contra los medios acorazados enemigos durante la Guerra Civil española.

Rheinmetall recibió el encargo para adaptar el C/30 para uso terrestre denominándose 2 cm Flak 30. El resultado fue bastante similar siendo la principal diferencia el montaje del arma, siendo más compacto. Para el transporte se dejaba caer el cañón y se montaba sobre sus dos ruedas de transporte. El resultado fue una base triangular que permitía efectuar fuego en todas las direcciones. Para el Flak 30 el principal problema continuó siendo el mismo que para el C/30, la baja cadencia de fuego. Rheinmetall solucionó el problema desarrollando el Flak 38, que incorporaba cuatro cañones de 20 mm y que aumentaba la cadencia de disparo de 120 a 220 disparos por minuto, además se logró reducir el peso hasta los 420 Kg (el Flak 30 alcanzaba un peso de 405 Kg). Esta nueva fue introducida en el Ejército en 1939 y se adaptó para uso naval denominándose C/38. La industria alemana fabricó un total de 144.000 Flak 30 permaneciendo en servicio hasta el final de la contienda.

Otro desarrollo se originó cuando surgió la necesidad de proporcionar un arma antiaérea a las tropas aerotransportadas y de montaña. En este caso la empresa encargada del desarrollo fue Mauser que debía producir un Flak 38 más ligero. El resultado fue el 2 cm Gebirgsflak 38 (2 cm GebFlak 38). El sistema contaba con una simplificación drástica del sistema del montaje con un trípode que elevaba el arma sobre el terreno para disparar. Esto además permitía su instalación en terreno desigual sin mayores problemas. Finalmente el peso del conjunto se quedó en 276 Kg iniciándose la producción en 1941 y entrando en servicio al año siguiente.

Fuentes:

CHAMBERLAIN, P. “Weapons of the Third Reich: An Encyclopedic Survey of All Small Arms, Artillery and Special Weapons of the German Land Forces 1939-1945” Doubleday, 1979

HOGG, I. “German Artillery of World War Two”Stackpole Books, 1997

Handbuch der Luftwaffe, Waffennausbildung in der Flakartillerie, Kanonier 2cm Flak 30. 1942

English version

The ancient origins of this piece antiaircraft back to the end of the Great War when it began to distribute a light cannon 20 mm Flak 28, but the end of the war and the Treaty of Versailles led to its sale to Switzerland. The original design was initiated Flak 30 on the basis of Solothurn ST-5 and project Kriegsmarine producing 20 C/30 mm. The barrel was lengthened giving rise to the "Long Solothurn" (20x138mm) that used the cartridge for the ST-5 and was one of 20 mm projectiles most powerful in its class. For his part C/30 had a barrel length of 65 calibers and could fire up to 120 rounds per minute. However C/30 showed feeding problems causing jams during sustained fire ammunition. This problem was motivated by the size of the combs of ammunition and was solved using combs 20 missiles. The C/30 became the standard light anti-aircraft gun in most German ships. It has also proved to be installed in aircraft, particularly in a Heinkel He 112, for use against enemy battleships media during the Spanish Civil War.

Rheinmetall was instructed to adapt for terrestrial use C/30 denominating 2 cm Flak 30. The result was quite similar with the main difference of the gun assembly being more compact. For transportation he dropped the gun and was mounted on two-wheeled transportation. The result was a triangular base allowing fire effect in all directions. 30 Flak for the main problem remained the same as for the C/30, the low rate of fire. Rheinmetall solved the problem by developing the Flak 38, which incorporated four guns of 20 mm and increased the rate of fire of 120-220 rounds per minute, plus the weight was reduced to 420 kg (the Flak 30 reached a weight of 405 kg). This new was introduced into the Army in 1939 and was adapted for denominating C/38 naval use. German industry produced a total of 144,000 Flak 30 remaining in service until the end of the war.

Another development began when the need to provide an antiaircraft gun airborne troops and mountain emerged. In this case the company was responsible for the development Mauser Flak 38 should produce a lighter. The result was 2 cm Gebirgsflak 38 (2 cm GebFlak 38). The system had a drastic simplification of the system with a tripod mount that raised the gun on the ground to shoot. This also allowed installation on uneven terrain without problems. Finally the whole weight was 276 Kg production began in 1941 and entered service the following year.

Sources:

CHAMBERLAIN, P. “Weapons of the Third Reich: An Encyclopedic Survey of All Small Arms, Artillery and Special Weapons of the German Land Forces 1939-1945” Doubleday, 1979

HOGG, I. “German Artillery of World War Two”Stackpole Books, 1997

Handbuch der Luftwaffe, Waffennausbildung in der Flakartillerie, Kanonier 2cm Flak 30. 1942

Modificaciones del Sherman M4A3

Modificaciones en la producción del Sherman: M4A3

El casco del M4A3 fue el predilecto por el US Army además del más producido para uso nacional. La plancha frontal de blindaje se inclinó a 43º (las iniciales lo fueron a 47º) y se introdujo el sistema de almacenamiento de munición Wet para evitar en la medida de lo posible el incendio de la munición almacenada tras ser alcanzados. Este sistema de almacenaje húmedo estaba asociada a los Sheman con cañón de 76 mm aunque también eran húmedos los M4A3 (cañón de 75 mm) fabricados en 1944 y 1945, M4A3, 5º tipo en entrar en producción.

Producción inicial M4A3(75)W

Las placas de blindaje estaban soldadas al caso mientras que se protegió más la transmisión. Se modificaron los periscopios para el conductor y ametrallador del casco que mejoraban su visibilidad. También se instaló la suspensión VVSS (Vertical Volute Spring Suspension). El motor era un Ford GAA de 8 cilindros en V. La torreta estaba armada con un cañón M3 de 75 mm. El mantalete era similar al empleado en el M4A1 con la ametralladora coaxial de 12´7 mm. En esta primera serie la estiba de munición era del tipo “seco”.

Producción media M4A3(75)W

Las planchas de blindaje, transmisión y sistema de visión para el conductor y ametrallador del casco no sufrieron modificaciones con respecto a la producción inicial. La suspensión se mantuvo con el sistema VVSS al igual que su planta motriz. En el casco y la torreta se soldaron planchas de seguridad adicionales para proteger a la tripulación y la munición almacenada como reserva. Su armamento principal se mantuvo sin cambios al igual que el almacenaje de munición del tipo “seco”.

Producción final M4A3(75)W

Las placas frontales de blindaje se inclinaron a 43º mientras que los accesos del piloto y ametrallador del casco se ampliaron. Se introdujo el sistema de almacenamiento de munición “húmedo” (Wet) para evitar incendios. El armamento principal y secundario no sufrió cambios. A partir de junio de 1944 el cañón fue sustituido por el M1A2 de 76 mm instalado en la torreta T26 o T23 dando origen al M4A3(76)W. A finales de año la suspensión también fue reemplazada por las horizontales HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) M4A3(76) HVSS. Con la instalación del obús de 105 mm dio origen a dos nuevas versiones, el M4A3(105)W y M4A3(105) HVSS.

También se fabricó una versión especial para el desembarco de Normandía para proteger y dar apoyo directo a la infantería durante el desembarco. Para su fabricación se utilizaron bastidores de producción media, con estiba de munición seca y suspensión verticales pero con la plancha frontal inclinada 43º y con las puertas de acceso ensanchadas. La torreta T26 se modificó para ofrecer más protección en su mantalete T110. Esta versión fue denominada M4A3E2Jumbo.

Fuentes:

CHAMBERLAIN, P. “British and American tanks of World War II” Arco, 1984

ZALOGA, S. “M4 (76 mm) Sherman Medium tank 1943-65” Osprey, 2003

ZALOGA, S. “El carro medio Sherman” Osprey, 1999

English version

The hull of the M4A3 was favored by the U.S. Army in addition to the more produced for domestic use. The front armor plate bent to 43º (they were the initial 47º) and ammunition storage system Wet was introduced to avoid as far as possible the fire ammunition stored after being made​​. This wet storage system was associated with Sheman with 76 mm cannon were also wet although the M4A3 (75 mm gun) made ​​in 1944 and 1945, M4A3, 5th type to enter production.

Initial production M4A3(75)W

Armour plates were welded to the case while the transmission is more protected. Periscopes for the driver and hull gunner improved their visibility modified. The VVSS (Vertical Volute Spring Suspension) suspension was also installed. The engine was a Ford GAA V-8 cylinder The turret was armed with a 75 mm gun M3. The gun mantlet was similar to that used in the M4A1 with 12'7 mm coaxial machine gun. In this first series of ammunition stowage was the "dry" type.

Mid production M4A3(75)W

The armor plates, transmission and viewing system for the driver and hull gunner were unchanged with respect to the initial production. The suspension was kept with VVSS system as its power plant. The hull and turret plates were welded additional security to protect the crew and ammunition stored in reserve. Its main armament was unchanged as ammunition storage "dry" type.

Final production M4A3(75)W

The front armor plates bent to 43 hits while the pilot and gunner helmet widened. The storage system "wet" ammo was introduced to prevent fires. The main and secondary armament was unchanged. From June 1944 the cannon was replaced by the M1A2 76 mm installed in the T26 or T23 turret giving rise to the M4A3(76)W. At year's end the suspension was also replaced by HVSS horizontal (Horizontal Volute Spring Suspension) M4A3(76) HVSS. With the installation of the 105 mm howitzer gave rise to two new versions, the M4A3(105)W and M4A3(105) HVSS.

A special version for the Normandy landings was also made to protect and provide direct support to the infantry during the landing. To manufacture racks of average output is used with dry ammunition stowage and vertical suspension but with the front plate inclined 43º and widened access doors. The T26 turret was modified to provide more protection on your mantlet T110. This version was called M4A3E2 Jumbo.

Sources:

CHAMBERLAIN, P. “British and American tanks of World War II” Arco, 1984

ZALOGA, S. “M4 (76 mm) Sherman Medium tank 1943-65” Osprey, 2003

ZALOGA, S. “El carro medio Sherman” Osprey, 1999

U-45

U-45

El U-45 fue ordenado el 21 de noviembre de 1936 y fabricado en los astilleros F.Krupp Germaniawerft AG, Kiel-Gaarden. El 27 de abril de 1938 fue finalmente botado siendo comisionado dos meses más tarde. Su primera patrulla comenzó el 19 de agosto de 1939 cuando zarpó de Kiel, uniéndose a la 7º U-Flottillen al Suroeste de Irlanda. El 7 de septiembre recibió la orden de regresar a la base para preparar la futura campaña que se desarrollaría en el Atlántico. Tras abandonar al resto de compañeros alcanzó Kiel el día 15 de ese mismo mes.

Una vez finalizado los preparativos zarpó el 5 de octubre con rumbo al Atlántico para formar el primer intento de creación de una “Manada de lobos” para atacar al transporte aliado. La manada la formarían cinco U-Boot; U-37, U-42, U-45, U-46 y U-48. Estos se tenían que reunir en un punto determinado con anterioridad al suroeste de Irlanda y esperar órdenes. En la travesía al punto de encuentro el U-45 se topó con convoy KJF3 el 14 de octubre y procedió a atacarlo. Lanzó varios torpedos contra el mercante británico MV. Lochanov (9.205 toneladas) y el mercante francés SS. Bretagne (10.108 tn). Ambos se fueron a pique en poco tiempo. También atacó al SS. Karamea dañándolo aunque pudo continuar su marcha. Sin embargo el ataque llamó la atención sobre el U-45 siendo acosado por cuatro destructores de su escolta (HMS. Icarus, HMS Inglefield, HMS Intrepid y HMS Ivanhoe). El U-45 no pudo eludir la caza y finalmente resultó hundido por cargas de profundidad al suroeste de la bahía de Dingle sin que ninguno de sus 38 tripulantes pudiera sobrevivir.  

Fuentes:

NIESTLE, A. “German U-Boot losses during World War II ” Naval Institute Press 1998

BLAIR, C. “Hitler´s U-Boat war” Random House, 1998

WYNN, K. “U-Boat operations of the Second World War” Naval Institute Press 1998

English version

The U-45 was ordered on November 21, 1936 and manufactured in shipyards F.Krupp Germaniawerft AG, Kiel-Gaarden. The April 27, 1938 was finally being commissioned launched two months later. His first patrol began on August 19, 1939 when sailed from Kiel, joining the 7th U-Flottillen the west of Ireland. On September 7, he was ordered to return to base to prepare for future campaign that would develop in the Atlantic. After leaving the remaining companions arrived at Kiel on the 15th of that month.

Once preparation is complete sailed on October 5 bound the Atlantic to form the first attempt to create a "Wolf Pack" to attack Allied shipping. The herd the form five U-Boot; U-37, U-42, U-45, U-46 and U-48. These had to meet at some point prior to the southwest of Ireland and await orders. At the crossing point of the U-45 match ran into KJF3 convoy on 14 October and proceeded to attack him. It launched several torpedoes against British merchant MV. Lochanov (9,205 tons) and the French merchantman SS. Bretagne (10,108 tons) Both foundered shortly. He also attacked the SS. Karamea damaging but could continue their march. But the attack drew attention to the U-45 being harassed by four destroyers of his escort (HMS. Icarus, HMS Inglefield, HMS Intrepid and HMS Ivanhoe). The U-45 could not avoid hunting and finally was sunk by depth charges from southwest Bay of Dingle without any of its 38 crew could survive.

Sources:

NIESTLE, A. “German U-Boot losses during World War II ” Naval Institute Press 1998

BLAIR, C. “Hitler´s U-Boat war” Random House, 1998

WYNN, K. “U-Boat operations of the Second World War” Naval Institute Press 1998

El Grupo Montpellier (I)

Creación del Grupo Montpellier.

Tras la caída de Polonia se mantuvieron conversaciones a tres (Polonia, Francia e Inglaterra) para tratar el futuro de la Fuerza Aérea Polaca y sus pilotos. La primera de ellas tuvo lugar el 25 de octubre de 1939 en Paris. El general polaco Wladyslaw Sikorski se mantenía firme en no dispersar sus fuerzas supervivientes entre Francia e Inglaterra mientras que abogaba por la creación de una nueva Fuerza Aérea con los pilotos que habían logrado huir tras el final de la campaña. Por suerte para Sikorski ambos países estaban interesados en la creación de unidades de vuelo polacas debido a que se trataba de hombres con experiencia en vuelo y podría crearse nuevas unidades más rápidamente. No pasó mucho tiempo cuando surgieron nuevas voces a favor de la creación de escuadrones polacos acelerándose el proceso. Sin embargo la propuesta polaca se encontró con el rechazo de la RAF ya que esta no aceptaba aviadores extranjeros en sus filas de modo que Sikorski abandonó la idea de implantación en Inglaterra.

El 29 de diciembre de 1939 se obtuvieron los primeros resultados a esta iniciativa por parte del Ministerio de la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) autorizando el entrenamiento de pilotos polacos en aparatos franceses. El general francés Perrier, jefe adjunto del Estado Mayor de la Armée de l'Air, autorizó dicho entrenamiento en el Centro de Instrucción d'Aviation de Chasse (CIAC) situado en Montpellier. Este nuevo programa debía comenzar su andadura en enero de 1940 con un periodo de adiestramiento de cuatro meses de duración. El primer grupo de pilotos de caza polaco se agrupó muy rápido en el aeródromo de Bron, cerca de Lyon, convirtiéndose muy pronto en el mayor cuartel de aviación polaca en territorio francés. Para el 7 de enero de 1940 se había reunido un total de 19 pilotos polacos bajo el mando del capitán Stefan Laszkiewicz en la base de Montpellier. 

El trabajo de entrenamiento comenzó con cazas MS.406 aunque debido al entrenamiento anterior de los pilotos y la sencillez del aparato proporcionado el tiempo de entrenamiento se redujo sustancialmente terminando el 15 de febrero de 1940. Al día siguiente el denominado Grupo Montpellier fue trasladado a la base de Lyon-Bron. Este adelanto sorprendió a las autoridades que solventaron el problema otorgando un permiso a los pilotos polacos. Tan solo dos días más tarde se abrió una oficina de alistamiento en Francia para ciudadanos polacos que quisieran unirse a la nueva Fuerza Aérea Polaca. El 6 de marzo el grupo fue activado recibiendo los cazas con los que se habían entrenado y se crearon dos grupos de caza con ellos (Groupes de Chasseso GC) junto con una o dos escuadrillas de cooperación con el Ejército. A principios de mayo de 1940 se firmó un nuevo acuerdo que aumentaba el número de unidades polacas; 6 Grupos de Caza, 4 Grupos de cooperación con el Ejército y 2 Grupos de bombardeo.

Fuentes:

“French fighters of World War II in action” Aircraft Nº 110. Squadron, 2002

BREFFORT, D. “L´Armée de l´Air 1939-1942” Wing Masters, Hors Serie I. Historie & Collections, 2002

EHRENGARDT, C-J. “L'Aviation Française, 10 mai 1940”,  Aéro Journal magazine n.1 Spécial, 1997

English version

After the fall of Poland talks to three (Poland, France and England) to discuss the future of the Polish Air Force and its pilots were maintained. The first one took place on October 25, 1939 in Paris. The Polish General Wladyslaw Sikorski was firm in not disperse their surviving forces between France and England while advocating the creation of a new Air Force pilots who had managed to flee after the end of the campaign. Sikorski Luckily for both countries were interested in the creation of Polish units flight because he was experienced men in flight and new units could be created faster. It was not long when new voices for the creation of Polish squadrons accelerate the process emerged. However the Polish proposal encountered the refusal of the RAF since this did not accept foreign aviators in their ranks so that Sikorski abandoned the idea of ​​implementation in England.

The December 29, 1939 the first results of this initiative were obtained from the Ministry of the Armée de l' Air (French Air Force) authorizing the Polish pilots training in French appliances. The French general Perrier, deputy chief of the Armée de l' Air, authorized such training in the Training Centre d' Aviation de Chasse (CIAC) located in Montpellier. This new program was to begin its journey in January 1940 with training period of four months. The first group of Polish fighter pilots were grouped very fast at airfield Bron, near Lyon, soon becoming the largest Polish Air Force headquarters in France. For the January 7, 1940 had met a total of 19 Polish pilots under the command of Captain Stefan Laszkiewicz based in Montpellier.

Work began training fighters MS.406 although due to previous training of the pilots and the simplicity of the apparatus provided training time was reduced substantially ending February 15, 1940. Called the next day the Montpellier Group was transferred to the Lyon- Bron base. This development surprised authorities solventaron problem giving permission to the Polish pilots. Just two days later enlistment office was opened in France to Polish citizens who wanted to join the new Polish Air Force. On March 6, the group was getting turned on with the fighters who had trained two groups hunting with them (Groupes de Chasses or GC) were created along with one or two squadrons of cooperation with the Army. In early May 1940 a new agreement that increased the number of Polish units was signed; Game 6 Groups, 4 Groups cooperation with the Army and 2 Groups bombing.

Sources:

“French fighters of World War II in action” Aircraft Nº 110. Squadron, 2002

BREFFORT, D. “L´Armée de l´Air 1939-1942” Wing Masters, Hors Serie I. Historie & Collections, 2002

EHRENGARDT, C-J. “L'Aviation Française, 10 mai 1940”,  Aéro Journal magazine n.1 Spécial, 1997

Type 92 Jyu-Sokosha

Carro de combate ligero japonés

Type 92 Jyu-Sokosha

Tras finalizar la Gran Guerra surgió la necesidad de mecanizar al cuerpo de Caballería y para ello se recurrió a los primeros vehículos acorazados. Para Japón el teatro de operaciones principal tras la I Guerra Mundial era Manchuria, pero este territorio presentaba peculiaridades que repercutirían en el diseño de los vehículos que actuarían allí. Tenía un clima duro y las carreteras eran, en el mejor de los casos, caminos de tierra apisonada mientras que la orografía montañosa reducía el uso operativo de los medios acorazados. Con estas condiciones tan adversas para los medios a motor las unidades de caballería, relativamente independientes, encontraron su lugar gracias a su gran movilidad aunque se buscaba un carro de combate ligero que pudiera proporcionar apoyo directo a estas unidades. Entre 1925 y 1929 la Escuela Imperial de Caballería, con base en Chiba, probó multitud de vehículos buscando un candidato apto para sus necesidades. Uno de los mejores candidatos para estas labores era la rápida tanqueta Carden-Lloyd y sobre ella se basaron los primeros vehículos en 1929.

El primer diseño era un vehículo anfibio denominado Type 2 A-I-Go pero las pruebas, tanto en carretera como campo a través, revelaron que sería mejor un vehículo más convencional. La producción se centró en la Compañía Ishikawajima Motorcar Manufacturing (actualmente Isuzu). Como los vehículos estaban destinados a los cuerpos de caballería no podían tener la designación de carro de combate y recibieron la designación de vehículo blindado pesado “Kyu-ni-shiki Jyu-sokosha” junto con el número 92 del registro de artillería imperial del Ejército.

A pesar de estar basado el diseño en la tanqueta británica Carden-Lloyd el vehículo japonés era lo suficientemente grande como para incorporar una torreta y contar con una tripulación de tres hombres. El vehículo estaba protegido con un blindaje que oscilaba entre los 6 y 12 mm con un peso máximo de 3´5 toneladas que alcanzaba una velocidad máxima de 40 Km/h. Tenía un depósito para la gasolina que le permitía tener una autonomía de 200 Km. Con estas características el Type 92 se encontraba en un espacio intermedio entre una tanqueta y un carro de combate ligero. La escasa estatura del soldado japonés también contribuyó para esta configuración final.

El motor era un Ishikawajima In6 de gasolina refrigerado por aire construido bajo una licencia de Mitsubishi. El tren de rodaje se desarrolló en tres fases siendo la primera una derivación de la usada por el Type 92 AI-Go, dos prototipos de vehículos anfibios. Más tarde el sistema adoptado para la producción consistían en tres bogies, en lugar de los dos anteriores, y tres rodillos de retorno. Tras algunas malas experiencias todo el sistema se revisó ya que tendía a salirse la cadena en giros a alta velocidad. En cuanto a su armamento contaba inicialmente con dos ametralladoras Type 91 de 6´5 mm, una instalada en la torreta y otra en el casco. Más tarde se precisó un armamento algo más pesado y se instaló una ametralladora pesada de 13´2 mm. Al ser una ametralladora más pesada se hizo necesario instalarlo en el casco en un montaje de bola que ofrecía un limitado campo de tiro pero que podía ser usada en cometidos antiaéreos. La tripulación estaba compuesta por un comandante/artillero que ocupaba la torreta de píe, un tirador para la ametralladora pesada y un conductor. En total se completaron 167 unidades de este vehículo.

Fuentes:

REWHITT, P. “Armoured Fighting Vehicles” Dempsey-Parr, 1999

ZALOGA, S. “Japanese Tanks 1939-45” Osprey, 2007

PACERNA, B. “Japanese armor” AJ Press, 2003

English version

Upon completion of the Great War arose the need to machine the cavalry corps and for this the first armored vehicle was used. For Japan the main theater of operations after the First World War was Manchuria, but this territory had characteristics that would affect the design of vehicles that act there. I had a harsh climate and the roads were, at best, packed dirt roads while the mountainous terrain reduced the operational use of armored means. With such adverse conditions means motor cavalry units, relatively independent, found its place thanks to its high mobility but a car light combat that could provide direct support to these units was sought. Between 1925 and 1929 the Imperial Cavalry School, based in Chiba, tested many vehicles looking for a suitable candidate for your needs. One of the best candidates for this work was the rapid armored Carden-Lloyd and her first vehicles were based in 1929.

The first design was an amphibious vehicle called Type 2 AI -Go but the evidence, both on road and off road, revealed that they would be better a conventional vehicle. Production is focused on Ishikawajima Motorcar Manufacturing Company (now Isuzu). As the vehicles were intended to cavalry corps could not have appointments chariot and received the designation of armored heavy "Kyu-ni-shiki Jyu-sokosha" along with the number 92 log Imperial Army artillery.

Despite being based the design on the tanker British Carden-Lloyd Japanese vehicle was large enough to incorporate a turret and have a crew of three men. The vehicle was protected with a shield ranging from 6 to 12 mm with a maximum weight of 3.5 tons, had a top speed of 40 Km/h. It had a gasoline tank that afforded him a range of 200 km With these features the Type 92 was in a gap between a tanker and a car light combat. The low height of the Japanese soldier also contributed to the final configuration.

The engine was a Ishikawajima In6 air cooled gasoline built under license from Mitsubishi. The chassis was developed in three phases, the first being a derivation used by the Type 92 AI-Go, two prototype amphibious vehicles. Later the system adopted for the production consisted of three bogies, rather than the previous two, and three return rollers. After some bad experiences entire system was revised as it tended to get out the chain in high speed turns. As for your weapons initially had two Type 91 machine guns of 6.5 mm, installed on the turret and one on the helmet. Later a somewhat heavier armament was specified, and a 13'2 mm heavy machine gun was installed. Being a heavy machine gun it became necessary to install it on a helmet mount ball featuring a limited range but could be used in anti-aircraft duties. The crew consisted of a commander/gunner occupying the turret standing, a handle to the heavy machine gun and driver. A total of 167 units of this vehicle were completed.

A Type 92 first production model. Initial armament was two light 6.6 mm type 91, with one mounted in the hull. Belongs to a Cavalry division which took part in the attack of Harbin, 1932. - See more at: http://www.tanks-encyclopedia.com/ww2/jap/Type_92_Jyu-Sokosha_tankette.php#sthash.3Sl7UGyp.dpuf

A Type 92 first production model. Initial armament was two light 6.6 mm type 91, with one mounted in the hull. Belongs to a Cavalry division which took part in the attack of Harbin, 1932. - See more at: http://www.tanks-encyclopedia.com/ww2/jap/Type_92_Jyu-Sokosha_tankette.php#sthash.3Sl7UGyp.dpuf

A Type 92 first production model. Initial armament was two light 6.6 mm type 91, with one mounted in the hull. Belongs to a Cavalry division which took part in the attack of Harbin, 1932.  

A late type 92, Mandchuria, april 1942. Modifications included a new drivetrain, new portholes and vision slits, a new light turret machine gun, the 7.7mm type 96.

Sources:

REWHITT, P. “Armoured Fighting Vehicles” Dempsey-Parr, 1999

ZALOGA, S. “Japanese Tanks 1939-45” Osprey, 2007

PACERNA, B. “Japanese armor” AJ Press, 2003