VKSVG e.V. Vs comercio ilegal

VKSVG e.V. contra el comercio de las placas de identificación.

Uno de los principales problemas que se enfrenta actualmente la VKSVG es la proliferación de grupos, sobre todo en la Europa del este, que se dedican al saqueo de las tumbas de los soldados alemanes caídos en la contienda. Uno de los objetos que más interesa al VKSVG son las placas de identificación, que son vendidas por los portales de subastas como ebay sin ningún tipo de escrúpulos.

Estas placas de aluminio o zinc identificaban a cada uno de los soldados alemanes y su robo imposibilita la labor de estos investigadores. Pero no queda ahí el asunto pues también roban cualquier otro vestigio y terminan por desparramar los restos de estos hombres en una muestra total de inhumanidad.

El saqueo de tumbas de guerra es un delito según el Tratado de Ginebra pero parece ser que muchos gobiernos hacen oídos sordos a estos sucesos. La mayoría de las placas terminan en EE.UU. La inmensa cantidad de soldados alemanes caídos en Rusia ha generado un verdadero y macabro negocio del saqueo de tumbas, muchas placas de los caídos en Stalingrado han salido a subasta por internet. Es más, en muchos vídeos analizados por el VKSVG se ha podido comprobar como muchos de los restos encontrados han sido destruidos.

El VKSVG se ha puesto en contacto con Ebay para tratar de poner fin a esta macabra subasta por todo el mundo. Se han cancelado un par de subastas desde que el VKSVG se puso en comunicación con Ebay, pero tan solo una semana después las placas volvieron a salir a subasta. El VKSVG espera poder poner fin a este “comercio”.

Fuente:

VKSVG e.V.

English version

One of the main problems currently facing VKSVG is the proliferation of groups, especially in Eastern Europe, engaged in plundering the graves of German soldiers killed in the fighting. One of the objects that are of most interest to VKSVG nameplates, which are sold by the auction sites like ebay without any scruples.

These aluminum or zinc plates identify each of the German soldiers and the theft impossible the work of these researchers. But the matter does not stop there because also steal any other track and end up spilling the remains of these men in a total sample of inhumanity.

The looting of graves of war is a crime under the Geneva Convention but it seems that many governments turn a blind eye to these events. Most of the end plates in the U.S. The vast number of German soldiers killed in Russia has created a truly ghoulish grave robbing business, many plates of those killed in Stalingrad have come to auction online. Indeed, in many videos analyzed by VKSVG has been verified as many of the remains found have been destroyed.

The VKSVG has already contacted Ebay to try to end this macabre auction worldwide. It has canceled a couple of auctions since VKSVG got in touch with Ebay, but only one week after they came out plates at auction. The VKSVG hopes to end this "trade".

Source:

VKSVG e.V.

Bachem Ba 349 Natter

Bachem Ba 349 Natter

Los bombarderos de la USAAF machacaban Alemania durante el día mientras que la RAF lo hacía durante la noche. La Jagdwaffe ya no era ni la sombra de lo que fue, siendo superada en número por sus oponentes y ya no estaban seguros ni en sus aeródromos. Era imperioso un caza a reacción que defendiese los objetivos industriales alemanes y que tuviese la suficiente potencia de fuego como para derribar los correosos B-17.

La necesidad se unió de nuevo para dar origen al Bachem Ba 349 Natter (Víbora), sin duda alguna uno de los diseños de caza más radicales jamás construidos. En el verano de 1944 la actividad de bombardeo diurno aliada se intensificó en gran medida y la Luftwaffe estuvo dispuesta a utilizar defensas poco convencionales para frenar esta devastación. Bajo el brazo el ingeniero Erich Bachem trajo su diseño para un interceptor propulsado por cohetes que se situaría en la ruta de los bombarderos y en las factorías que debía defender. El interceptor sería lanzado desde una plataforma vertical sobre los bombarderos, ascender rápidamente, abrir fuego y regresar a tierra.

La propulsión corría a cargo de cuatro cohetes ubicados por parejas a cada lado del fuselaje que proporcionaban un empuje unitario de 2.000 Kg durante 10 segundos tras lo cual eran expulsados cayendo a tierra. El piloto tenía el tiempo justo para elegir su objetivo y disparar una única y devastadora salva de 24 cohetes que se alojaban en el morro del Natter. Tras el ataque se utilizaba la energía cinética se podía trepar por encima de los bombarderos y embestir a otro objetivo. Antes de la colisión el piloto accionaba un mecanismo que separaba la parte frontal del aparato de la parte trasera que contenía la planta motriz.

El aparato tenía partes de madera enlazadas, pegadas y atornilladas que abarataban el aparato y lo hacían más sencillo de producir. Las alas estaban fabricadas de este material siendo planas y carentes de cualquier superficie móvil de control. Estaban formadas de un solo larguero que atravesaba el fuselaje del aparato. La cola era cruciforme con cuatro aletas con superficies de control. En cuanto al fuselaje era semi nomocasco con cuadernas y larguerillos de madera pegados, atornillados o incluso clavados.

La planta motriz estaba ocupada por un cohete bipropergol Walter HWK 109-509C-1 que proporcionaba 2.000 kg de empuje. Se podía lanzar de dos formas, una utilizando cuatro motores de propergol sólida de 500 kg de empuje y la otra utilizando dos motores de propergol sólido que proporcionaban 1.000 Kg de empuje unitario. El combustible utilizado era una reacción entre T-Stoff y S-Stoff, similar al empleado en el Me 163 Komet. El peróxido de hidrógeno del T-Stoff (435 litros) reacciona con la hidracina de S-Stoff (190 litros) dando lugar a nitrógeno gas y vapor de agua. La combustión es segura y alcanza una temperatura de 1.800 ºC.

La propia filosofía que impulsó al Natter hacía imposible que se instalase un sistema de eyección, cosa que se reveló en las pruebas realizadas. La estructura del aparato era de madera pero el fuselaje era metálico y la cabina estaba blindada. Pronto se abandonó la idea de embestir a otro aparato después del ataque principal para poder utilizar más partes del aparato posteriormente. Tras algunas pruebas sin piloto efectuadas desde rampas casi verticales siguieron otras en las que los Natter eran remolcados por un Heinkel He 111 hasta una altitud de 5.400 metros. 

El primer lanzamiento se intentó el 28 de febrero de 1945, tan solo cinco segundos más tarde la cabina saltó de su posición, aparentemente eyectada por su piloto, Siebert. El Natter viró y se estrelló contra el suelo. En abril ya habían volado 36 de ellos, 7 de ellos con pilotos. Una batería de 10 Ba 349 A fue instalado en Kircheim, cerca de Stuttgart, ya dispuestos en sus lanzaderas y con su dotación completa de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Sin embargo nunca entrarían en acción ya que el complejo fue ocupada por las tropas aliadas.

A pesar de haber tenido tan poco tiempo para su desarrollo se realizaron dos modelos, el Ba 349 A que constituyó la versión inicial y el Ba 349 B que era una versión mejorada con la sección de cola más grande. También se planeó que pudiera ser lanzada desde un camión, el Ba 349 C.

Modelo	Bachem Ba 349 Natter
Motor	Walter HWK 109-509C-1
Pesos
Máximo al despegue	2.232 kg (con cohetes de aceleración)
Peso vacío	880 kg
Dimensiones
Envergadura	3,6 m
Logitud	6,02 m (Ba 349 A)
Altura	2,25 m
Prestaciones
Velocidad máxima	1.000 km/h
Alcance	34 a 48 km
Velocidad de trepada	11.100 metros/minuto
Armamento	24 cohetes Föhn de 73 mm o 33 cohetes R4M de 55 mm o 2 MK 108 de 30 mm con 30 proyectiles cada uno.

 

Fuentes:

GOODEN, B. “Projekt Natter, Last of the Wonder Weapons: The Luftwaffe's Vertical Take-Off Rocket Interceptor”

GREEN, W. “Warplanes of the Third Reich” Macdonald & Jane's Publishers Ltd, 1979

GREEN , W. “Rocket Fighter (Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No.20)” Ballantine Books, 1971

MYHRA, D. “Bachem Ba 349 Natter (X-Planes of the Third Reich)” Schiffer Publishing, 1999

Englsih version

The USAAF bombers pounded Germany during the day as did the RAF during the night. The Jagdwaffe was not even a shadow of its former self, being outnumbered by their opponents and were no longer safe even in their airports. It was imperative that a jet fighter defend the German industrial targets and had enough firepower to shoot down the soggy B-17.

Must be joined again to give rise to the Bachem Ba 349 Natter (Viper), without a doubt one of the most radical fighter designs ever built. In the summer of 1944 the allied daylight bombing activity intensified greatly and the Luftwaffe was willing to use unconventional defenses to stop this devastation. Under Arm Erich Bachem engineer brought his design for a rocket-powered interceptor that would be in the path of the bombers and the factories that had to defend. The interceptor would be launched from a vertical platform on the bombers, move quickly, opening fire and return to earth.

The drive was carried out by four rocket located in pairs on each side of the fuselage which provided a thrust unit of 2,000 kg for 10 seconds after which they were ejected falling to ground. The pilot had just enough time to choose your target and shoot a single, devastating salvo of 24 rockets that were housed in the nose of Natter. After the attack using the kinetic energy could climb above the bombers and attack another target. Before the collision the pilot triggering mechanism separating the front of the rear unit containing the power plant.

The device was bonded wood parts, glued and screwed to abarataban the device and made it more simple to produce. The wings were made of this material being flat and devoid of any control moving surface. Consisted of a single beam running through the fuselage of the device. The tail was cruciform with four wings with control surfaces. As the fuselage was semi nomocasco with wood frames and stringers glued, screwed or nailed.

The power plant was occupied by Walter HWK rocket bipropergol 109-509C-1 which provided 2,000 kg of thrust. You could throw in two ways, one using four solid propellant motors 500 kg of thrust and the other using two solid propellant motors that provided 1,000 kg of thrust each. The fuel used was a reaction between T-and S-Stoff Stoff, similar to that used in the Me 163 Komet. Hydrogen peroxide, t-Stoff (435 liters) is reacted with hydrazine S-Stoff (190 liters) resulting in nitrogen gas and water vapor. The combustion is safe and reaches a temperature of 1,800 °C.

The philosophy that drove the Natter was installed made it impossible for an ejection system, which was revealed in the tests. The structure of the apparatus was made of wood but the fuselage was metal and the cockpit was armored. He soon abandoned the idea of ​​diving into another device after the main attack to use more parts of the device later. After some tests without pilot made from almost vertical ramp followed by others in which the Natter was towed by a Heinkel He 111 to an altitude of 5,400 meters.

The first launch attempt on 28 February 1945, just five seconds later the cab jumped out of his position, apparently ejected by the pilot, Siebert. The Natter swerved and crashed into the ground. In April had already flown 36 patients, 7 of them pilots. A battery of 10 Ba 349 A was installed in Kircheim, near Stuttgart, and arranged in their shuttles and with its full complement of pilots ready to act at any time. But never go into action since the complex was occupied by Allied troops.

Despite having had so little time to develop two models were made, the Ba 349 A which was the initial version and the 349 B Ba was an improved version with the larger tail section. It is also planned that could be launched from a truck, the Ba 349 C.

Model	Bachem Ba 349 Natter
Power plant	Walter HWK 109-509C-1
Weight
Loaded weight	2.232 kg (with rocket acceleration)
Empty weight	880 kg
Dimensions
Wingspan	3,6 m
Length	6,02 m (Ba 349 A)
Height	2,25 m
Seepd	1.000 km/h
Range	34 - 48 km
Armament	24 cohetes Föhn de 73 mm or 33 cohetes R4M de 55 mm or 2 MK 108 de 30 mm

Sources:

GOODEN, B. “Projekt Natter, Last of the Wonder Weapons: The Luftwaffe's Vertical Take-Off Rocket Interceptor”

GREEN, W. “Warplanes of the Third Reich” Macdonald & Jane's Publishers Ltd, 1979

GREEN , W. “Rocket Fighter (Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No.20)” Ballantine Books, 1971

MYHRA, D. “Bachem Ba 349 Natter (X-Planes of the Third Reich)” Schiffer Publishing, 1999

B-17 “Mason and dixon”

B-17 “Mason and dixon”

El B-17 G-15-BO 42-31412 fue entregado el 31 de octubre de 1943 en Cheyenne. El 19 de noviembre fue enviado a Long Beach y más tarde enviado a las unidades del frente. A su llegada y tras asignarle una tripulación fue bautizado por su tripulación como “Mason and Dixon” cuando fue asignado al 34º Bomb Group aunque no realizó ninguna misión de combate con esa unidad. Fue trasladado más tarde al 100º Bomb Group con el que si entró finalmente en combate sobre los cielos de Alemania. 

El 11 de septiembre de 1944 realizaron una misión de bombardeo sobre Alemania como venía siendo ya una rutina. La Jagdwaffe alemana acudió con furia sobre la formación estadounidense y el Squadron C (Low Squadron) fue derribado por completo, ni uno solo de sus bombarderos sobrevivió al ataque de los cazas alemanes. 

Por su parte el “Mason and Dixon” formaba parte del Squadron B (High Squadron) que también sufrieron la furia de los Würger sufriendo algunos daños entre sus aparatos. Durante su servicio activo reclamó el derribo de cuatro cazas alemanes hasta que finalmente fue relegado a misiones de salvamento por “fatiga de combate”

El 30 de junio de 1945 voló de regreso a Estados Unidos (Bradley) con tripulación al completo y 10 pasajeros. Finalmente acabó sus días con su envío el 19 de diciembre de 1945 a RFC Kingman.

Fuentes:

FREEMAN, R. “The Mighty Eighth: The Colour Record.” Cassell, 1991

MAURER, M. “Air Force Combat Units Of World War II.” Maxwell AFB, 1983

HARRY, C. “A Wing and a Prayer: The Bloody 100th Bomb Group of the US Eighth Air Force in Action over Europe in World War II” Harpercollins, 1993

English version

The B-17 G-15-BO 42-31412 was delivered on October 31, 1943 in Cheyenne. On November 19 he was sent to Long Beach and later sent to the frontline units. Upon arrival and after assigning a crew was baptized by his crew as “Mason and Dixon” when he was assigned to the 34th Bomb Group but made ​​no combat mission with that unit. He was later transferred to the 100th Bomb Group with whom if finally entered combat over the skies of Germany.

The September 11, 1944 conducted a bombing mission over Germany as had been already routine. The German Jagdwaffe turned furiously on U.S. training and Squadron C (Low Squadron) was shot down completely, not one of the bombers survived the attack by German fighters.

For his part, “Mason and Dixon” was part of Squadron B (High Squadron) who also suffered the wrath of Würger suffering some damage from their equipment. During his active duty claimed the shooting down four German fighters until it was finally relegated to rescue missions for "combat fatigue"

On June 30, 1945 flew back to the United States (Bradley) and entire crew and 10 passengers. Finally he ended his days with your shipment on 19 December 1945 to RFC Kingman.

Sources:

FREEMAN, R. “The Mighty Eighth: The Colour Record.” Cassell, 1991

MAURER, M. “Air Force Combat Units Of World War II.” Maxwell AFB, 1983

HARRY, C. “A Wing and a Prayer: The Bloody 100th Bomb Group of the US Eighth Air Force in Action over Europe in World War II” Harpercollins, 1993

Recuperación de un T-70

Carro ligero T-70 recuperado

Una vez más una zona pantanosa se tragó este vehículo que se nos regala más de 60 años después. Al parecer el vehículo se encuentra en perfecto estado y podría ser restaurado sin mayores problemas. A primera vista parece ser que no tiene daños estructurales aunque es difícil ver si tiene intacta la oruga derecha debido al barro que cubre todo el vehículo.

El T-70 apareció en los campos de batalla de 1942 y usaba el mismo chasis que el T-40 lo que simplificaba su construcción. La torreta era de soldadura y fue totalmente rediseñada con una escotilla semi redonda para el jefe del carro. El blindaje del bastidor sufrió también algunas modificaciones para hacerlo algo más resistente. El motor fue sustituido por otro más potente que doblaba la potencia del primero.  Más tarde apareció otro modelo T-70M con un blindaje más espeso y un nuevo motor.

La producción se inició en marzo de 1942 y terminó en octubre de 1943 ya que su actuación en combate no era muy buena debido a la sobrecarga de trabajo que tenía el jefe del carro quién desempeñaba también las funciones de cargador y artillero. Esto sucedió así debido al diseño de la torreta de dos ocupantes. A pesar de todas sus dolencias propias del diseño se fabricaron un total de 8.226 unidades entre todos los modelos.

Fuente:

ORMEÑO, J. “Las batallas de Kharkov. Los medios acorazados soviéticos 1941-1943” Almena, 2011

English version

Again a swamp swallowed this vehicle gives us more than 60 years later. Apparently the car is in perfect condition and could be restored without major problems. At first glance it seems that no structural damage but is difficult to see if you have intact right track because of the mud that covers the entire vehicle.

The T-70 appeared on the battlefields of 1942 and used the same chassis as the T-40 which simplified its construction. The turret was for welding and was completely redesigned with a semi round hatch for the head of the carriage. The shield of the chassis also underwent some modifications to make it more resistant. The engine was replaced by another more powerful than doubled the power of the first. Later came another model T-70M with thicker armor and a new engine.

Production started in March 1942 and ended in October 1943 and his performance in combat was not very good due to the heavy workload that had the head of the car who also played roles loader and gunner. This was so because the design of the turret of two occupants. Despite all their ailments own design manufactured a total of 8,226 units between all models.

Source:

ORMEÑO, J. “Las batallas de Kharkov. Los medios acorazados soviéticos 1941-1943” Almena, 2011

Vehículos en movimiento: Sd.Kfz 302 Goliath

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Sd.Kfz 302 Goliath

Para ir retomando poco a poco el hilo le toca el turno al Goliath. Era un pequeño vehículo sobre orugas cargado de explosivos y controlado por control remoto. La idea era guiarlo debajo de los carros de combate enemigos para después detonarlo y destruir el carro enemigo. También fue usado para atacar posiciones fijas y otro puntos fuertes. Su movilidad era reducida y, por ejemplo, en las playas de Normandia se quedaron muchos atascados en la arena.

Fuente:

JENTZ, T. “Panzertracts No.14 Gepanzerte Pionier-Fahrzeuge (Armored combat enginieer vehicles) - Goliath to Raeumer S-” 1998

English version

To go slowly picking up the thread's turn to Goliath. It was a small tracked vehicle loaded with explosives and controlled by remote control. The idea was to guide him under the enemy tanks and then detonate and destroy the enemy car. It was also used to attack fixed positions and other strengths. His mobility was limited and, for example, on the beaches of Normandy were left many stuck in the sand.

Source:

JENTZ, T. “Panzertracts No.14 Gepanzerte Pionier-Fahrzeuge (Armored combat enginieer vehicles) - Goliath to Raeumer S-” 1998

Aviación de caza francesa: Bloch MB.150

Serie Bloch MB.150

El MB.150 era un caza de ala baja y de construcción totalmente metálica que fue presentado en 1934 para competir por un contrato con el Ejército francés. Este concurso fue ganado, sin embargo, por el prototipo de Morane-Saulnier, el MS.406. El prototipo del MB.150 fue incapaz de despegar y tuvo que ser revisado, sobre todo el ala y el tren de aterrizaje. Finalmente un año más tarde, en octubre 1937, y con el cambio de su motor por uno más potente radial Gnomo-Rhone 14N pudo volar.

Un prototipo fue enviado al Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para ser probado más intensamente resultando un aparato bastante interesante de modo que se continuó con su desarrollo. A principios de 1938 se aumentó un poco su envergadura y se le instaló una nueva planta motriz, un motor 14N-7 de mejores prestaciones. Para la primavera de aquel mismo año volvió a volar y se ordenó una preserie de 25 ejemplares.

Sin embargo estos MB.150.01 no eran totalmente aptos para su producción en masa de modo que sufrió varias modificaciones más dando origen a los prototipos denominados MB.151 y MB.152, al estallar la guerra había unos 120 aparatos de estos tipos distribuidos entre las unidades del Armée de l'Air. A pesar de ello pocos estaban en condiciones de vuelo, a algunos le faltaba el armamento y el motor.

 Los siguientes en entrar en acción fueron el MB.153 y MB.154, ya motorizados con equipos americanos. Sin embargo tuvieron diversos problemas, incluyendo un accidente que aparataron dichos modelos de los proyectos. Los trabajos se centraron entonces en el MB.152 y en aumentar su autonomía para lo que se desplazó la cabina para dar cabida a un nuevo tanque de combustible. Otros refinamientos aerodinámicos se introdujeron dando origen al MB.155 que comenzó a entrar en las cadenas de montaje en 1940. A pesar de haber entrado en las cadenas de montaje tan solo habían sido completados 10 aparatos antes de la caída de Francia en mayo del año siguiente. Tras el armisticio otros 25 aparatos fueron completados en la Francia de Vichy y algunos de ellos pasaron al servicio de la Luftwaffe a partir de 1942.

Por su parte el MB.151 y MB.152 equiparon 9 Groupes de Chase (Grupos de Caza) durante la campaña del oeste, aunque fueron superados en combate por los Messerschmitt Bf 109 E. Al firmarse la rendición, Vichy mantuvo otros 6 Groupes de Chase equipados con estos aparatos hasta el 1 de diciembre de 1942 que fueron disueltos pasando estos aparatos a Rumania.

Durante la II Guerra Mundial el MB.152 logró derribar 188 aparatos enemigos perdiendo 86 propios, resultó ser un caza robusto capaz de absorber gran cantidad de daños en combate y continuar volando. En su contra jugaba una pobre maniobrabilidad, potencia de motor y de fuego insuficiente,  y autonomía escasa. 

Fuentes:

BREFFORT, D. “French Aircraft from 1939 to 1942, Volume 1: from Amiot to Curtiss” Histoire & Collections

JOANNE, S. “Le Bloch MB-152” LELA Presse, 2003

LEYVASTRE, P. “Bloch's Fighters: the Contentious Combatants” Air International, 1978

MARCHAND, P. “Bloch 150, 151, 152, 155, 157, 700 C1” Les éditions d'Along, 2000

English version

The MB.150 was low-wing fighter and all-metal construction was introduced in 1934 to compete for a contract with the French Army. This contest was won, however, the prototype Morane-Saulnier, MS.406. The prototype was unable to take off MB.150 and had to be revised, especially the wing and landing gear. Finally a year later, in October 1937, and change your engine for a more powerful Gnome-Rhone 14N radial flew.

A prototype was sent to the Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) to be tested more intensively resulting in a rather interesting device so that it continued its development. In early 1938 it increased slightly its size and you have installed a new power plant, a 14N-7 engine for better performance. For the spring of that year he returned to fly and ordered a pre-series of 25 copies.

However these were not fully MB.150.01 suitable for mass production so that underwent several modifications giving rise to prototypes and MB.152 MB.151 called, when the war was about 120 units of these types distributed among the units of the Armee de l'Air. However few were in flying condition, some lacked the armament and engine.

 The next to go into action were the MB.153 and MB.154, motorized and American teams. But they had several problems, including an accident that aparataron these model projects. The work then focused on the MB.152 and increasing autonomy for what moved the cabin to accommodate a new fuel tank. Other aerodynamic refinements were introduced giving rise to MB.155 began to enter the assembly lines in 1940. Despite having entered the assembly had been completed only 10 devices before the fall of France in May the following year. After the armistice another 25 units were completed in Vichy France and some of them spent in the service of the Luftwaffe from 1942.

For his part, and MB.152 equipped MB.151 9 Groupes Chase (Chase Group) during the West, but were outclassed in combat by the Messerschmitt Bf 109 E. With the signing of the surrender, Vichy held another 6 Chase Groupes equipped with these devices until December 1, 1942 that were dissolved from these devices to Romania.

During World War II MB.152 188 shot down 86 enemy planes lose themselves, proved a strong fighter capable of absorbing large amount of battle damage and continue flying. Playing against a poor handling, engine power and insufficient fire, and little autonomy.

Sources:

BREFFORT, D. “French Aircraft from 1939 to 1942, Volume 1: from Amiot to Curtiss” Histoire & Collections

JOANNE, S. “Le Bloch MB-152” LELA Presse, 2003

LEYVASTRE, P. “Bloch's Fighters: the Contentious Combatants” Air International, 1978

MARCHAND, P. “Bloch 150, 151, 152, 155, 157, 700 C1” Les éditions d'Along, 2000

Cementerios militares: Montecassino (III)

Cementerio italiano de Montecassino

 Bajo el control de la 36ª División, el primer grupo italiano motorizado intentó sin éxito tomar Monte Lungo a los alemanes el 8 de diciembre de 1943, y sufrieron grandes bajas. Fue la primera acción importante de la guerra en la que los italianos lucharon con los aliados y no contra ellos.

En el cementerio italiano de Montelungo están enterrados 975 soldados italianos que lucharon junto con los aliados y murió en las batallas por la liberación de Italia 1943-45, se reunieron también en los cementerios temporales a lo largo de la Línea Gótica.

English version

Under the control of the 36th Division, the first Italian group tried unsuccessfully to take motorized Monte Lungo to the Germans on December 8, 1943, and suffered heavy casualties. It was the first major action of the war in which the Italians fought with the Allies and not against them.

In the cemetery are buried Montelungo Italian 975 Italian soldiers who fought alongside the Allies and died in the battles for the liberation of Italy 1943-45, also met in temporary cemeteries along the Gothic Line.

 

Insignia de destrucción de carros

Panzervernichtenabzeichen.

La insignia de destrucción de carros

 

Antes de la creación específica de la Panzervernichtenabzeichen el reconocimiento por la destrucción de un carro de combate enemigo corría a cargo una condecoración, la Allgemeines Sturmabzeichen (Insignia de Asalto General). Originalmente esta medalla se instituyó para ser otorgada a los Ingenieros de asalto pero pronto se amplió a todos aquellos que no estaban dentro de la calificación de Infantería o Panzer. El principal requerimiento era la participación en tres asaltos en tres días distintos. Antes de marzo de 1942 se otorgó también por la destrucción de un carro de combate por medios propios, sin la utilización de armas anticarro. La Allgemeines Sturmabzeichen se llevaba al igual que las otras insignias de asalto, en la izquierda de la guerrera, normalmente en el bolsillo y por debajo de la EK1.

El propio desarrollo de la contienda dio origen a la nueva enseña por destrucción de carros de combate, la Panzervernichtenabzeichen. Esta se instauró el 9 de marzo de 1942 y recompensaba al soldado por la destrucción individual de un vehículo blindado sin utilizar armas anticarro a tal fin, debían ser destruidos por minas magnéticas, cócteles molotov, granadas, cargas explosivas… lo que vendría a ser destrucción por combate cuerpo a cuerpo. 

 Hauptmann Friedrich Anding, de la Pz.Div. Grossdeutschland

 La insignia en sí representaba la silueta de un PzKpfw IV (obús L24 de 75 mm) sobre una banda plateada encuadrada entre dos líneas negras. Por cada nueva destrucción el soldado debía añadir otra insignia más a su manga. El 18 de diciembre de 1943 se instauró una nueva variante, igual que la anterior pero en dorado, y servía para contabilizar 5 carros destruidos.

Fuentes:

WILLIAMSON, G. “World War II German Battle Insignia” Osprey, 2002

SAINZ, A. “Deutsche soldaten: The uniforms, equipment and personal effects of the german soldier 1939-1945” Casemate, 2008

DAVIS, B. “Thrid Reich cloth insignia: Service badges and emblems” Ian Allan Publishing, 2001

English version

Before the creation Panzervernichtenabzeichen specific recognition by the destruction of a tank by enemy ran an award, the Allgemeines Sturmabzeichen (General Assault Badge). Originally this medal was instituted to be given to Engineers assault but soon expanded to all those who were not within the classification of Infantry or Panzer. The main requirement was to participate in three rounds on three different days. Prior to March 1942 also granted for the destruction of a tank by means of their own, without the use of anti-tank weapons. The Allgemeines Sturmabzeichen took like other assault badges on the left of the warrior, usually in the pocket and below the EK1.

The proper conduct of the war led to the destruction teaches new tanks, the Panzervernichtenabzeichen. This was established on March 9, 1942 and rewarded the individual soldier for the destruction of an armored vehicle without using antitank weapons to that end, should be destroyed by magnetic mines, petrol bombs, grenades, explosive charges ... what would be destruction for combat.

The logo itself represents the silhouette of a PzKpfw IV (75 mm howitzer L24) on a silver band framed by two black lines. For every new destruction add another soldier was more to his sleeve insignia. On December 18, 1943, she developed a new variant, as above but gold, and served to account for 5 cars destroyed.

 Oberstleutnant Günther Viezenz, 21 destroyed tanks

Sources:

WILLIAMSON, G. “World War II German Battle Insignia” Osprey, 2002

SAINZ, A. “Deutsche soldaten: The uniforms, equipment and personal effects of the german soldier 1939-1945” Casemate, 2008

DAVIS, B. “Thrid Reich cloth insignia: Service badges and emblems” Ian Allan Publishing, 2001