Alfa Romeo 2500 Coloniale

 Alfa Romeo 2500 Coloniale.

El Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale fue presentado en 1938, (con 2443 cc) fue el último 6C usado como automóvil de carretera. La Segunda Guerra Mundial estaba a punto de empezar y el desarrollo del automóvil fue cancelado, pero entre 1940 y 1945, aún habían sido fabricados algunos centenares de 6C 2500.

El vehículo estaba caracterizado por una buena potencia, buena capacidad todoterreno y una gran autonomía. El chasis tenía una configuración 4x2 con tracción trasera y volante a la derecha, con capacidad para 4 o 6 pasajeros y estaba equipado con una cubierta de fuelle de lona. Los dos asientos delanteros estaban separados del habitáculo trasero por un segundo parabrisas fijo. Se trata de un potente motor de gasolina de cilindros hexagonales en línea de 2.433 cm³ que desarrolla 90 CV a 4.600 rpm. La caja de cambios era de 4 marchas hacía adelante más la marcha atrás, de las cuales la 3ª y 4ª estaban sincronizadas.

Respecto al modelo civil, el Colonial estaba equipado con bloqueo del diferencial, neumáticos sobredimensionados y un filtro en baño de aceite para la entrada de aire del carburador, además de recibir equipos de campaña como una pala y un pico, fijados sobre soportes especiales en el maletero, y las dos ruedas de repuesto situadas en los guardabarros, a ambos lados del capó. Por último, la autonomía aumentó notablemente: el coche dispone de un depósito de 120 litros (que garantiza por sí solo 850 km de autonomía), a los que se suman 70 litros repartidos en cuatro depósitos adicionales: dos de 25 litros, que en los prototipos eran sencillos. Paralelepípedos fijados detrás de las ruedas traseras, en la versión final están integrados en la carrocería de la cola, que presenta así una línea continua; los de 10 litros, en cambio, tienen sección triangular y se sitúan sobre el guardabarros, detrás de las ruedas de repuesto.

Debido a las peculiares condiciones ambientales en las que los italianos del CSIR primero y luego del ARMIR habían sido llamados a luchar, los militares solicitaron vehículos específicamente dedicados al duro clima de las estepas rusas. Al igual que ocurrió con el Fiat 508CM Berlina FO, del 2500 Coloniale también se derivó una versión con carrocería metálica tipo berlina, completamente cerrada y dotada de sistema de calefacción. Esta versión, cuyas características mecánicas y de rendimiento se mantuvieron inalteradas, se denominó Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale cerrado y se encargaron 50 ejemplares, algunos de los cuales también fueron capturados y utilizados por los rusos.

A gift to the German ally from the Italian Headquarter

 

Fuentes:
GRIFFITH, B. “The Alfa Romeo Tradition” Haynes, 1990
CAPPELLANO, F.”Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, vol. II” Stato Maggiore dell'Esercito, 2005.

English version

The Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale was presented in 1938, (with 2443 cc) it was the last 6C used as a road car. The Second World War was about to begin and development of the automobile was cancelled, but between 1940 and 1945, a few hundred 6C 2500s had still been manufactured.

The vehicle was characterized by good power, good off-road capability and great autonomy. The chassis had a 4x2 configuration with rear-wheel drive and right-hand drive, with seating for 4 or 6 passengers and was equipped with a canvas bellows cover. The two front seats were separated from the rear passenger compartment by a second fixed windshield. It is a powerful 2,433 cm³ in-line hexagonal cylinder gasoline engine that develops 90 HP at 4,600 rpm. The gearbox had 4 forward speeds plus reverse gear, of which the 3rd and 4th were synchronized.

Regarding the civil model, the Colonial was equipped with a differential lock, oversized tires and an oil bath filter for the carburetor air inlet, in addition to receiving field equipment such as a shovel and a pickaxe, fixed on special supports on the trunk, and the two spare wheels located in the fenders, on both sides of the hood. Finally, the autonomy increased significantly: the car has a 120-liter tank (which alone guarantees 850 km of autonomy), to which are added 70 liters divided into four additional tanks: two of 25 liters, which in the prototypes were simple. Parallelepipeds fixed behind the rear wheels, in the final version they are integrated into the tail body, which thus presents a continuous line; The 10-liter ones, on the other hand, have a triangular section and are located on the fender, behind the spare wheels.

Due to the peculiar environmental conditions in which the Italians of first the CSIR and then the ARMIR had been called upon to fight, the military requested vehicles specifically dedicated to the harsh climate of the Russian steppes. As happened with the Fiat 508CM Berlina FO, a version with a saloon-type metal body was also derived from the 2500 Coloniale, completely closed and equipped with a heating system. This version, whose mechanical and performance characteristics remained unchanged, was called the closed Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale and 50 examples were ordered, some of which were also captured and used by the Russians.

 

Rommel's entourage in the Libyan desert, early 1942

Sources:
GRIFFITH, B. “The Alfa Romeo Tradition” Haynes, 1990
CAPPELLANO, F.”Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, vol. II” Stato Maggiore dell'Esercito, 2005.

 

Piaggio P.16

 Bombardero pesado italiano Piaggio P.16

 

El bombardero pesado trimotor Piaggio P.16 de 1934 se distinguía por un ala semielíptica de sección gruesa situada a altura del techo y de configuración de gaviota invertida. Las alas estaban fabricadas totalmente de duraluminio, mientras que el fuselaje y la cola tenían una estructura de tubo de acero. Las secciones delantera y superior del fuselaje estaban recubiertas de duraluminio. Las superficies de control del avión, la parte trasera y la parte inferior del fuselaje estaban cubiertas de tela. El diseño original de ala de gaviota invertida del P.16 consistía en una raíz de ala muy larga que iba desde justo detrás de la cabina hasta la cola. El ala se estrechaba continuamente hacia su punta, que tenía una cuerda muy estrecha. El ala utilizada en el avión actual mantenía la misma forma básica del diseño anterior, pero se extendía solo hasta la mitad del fuselaje del avión y no tenía una punta tan estrecha. La parte más gruesa del ala estaba junto a las góndolas del motor, después de lo cual se estrechaba hacia la punta y hacia el fuselaje. Las raíces de las alas relativamente delgadas ayudaron a reducir los golpes de la cola del avión.

El P.16 tenía una tripulación de cinco hombres. El piloto y el copiloto estaban sentados uno al lado del otro en la cabina. Detrás de la cabina había un compartimiento de bombas con capacidad para 1.000 kg de bombas. Algunas fuentes indican que el bombardero estaba en la parte inferior del fuselaje delantero, justo debajo de la cabina. Otras fuentes afirman que el bombardero estaba detrás del compartimento de bombas en el centro del avión. Dada la disposición del avión, la posición media parece más probable.

A lo largo de la parte media superior del fuselaje había una torreta retráctil que albergaba una ametralladora de 7,7 mm. En la parte trasera del fuselaje y justo debajo del estabilizador vertical había otra posición de ametralladora de 7,7 mm. Dos ametralladoras adicionales de 7,7 mm disparaban hacia adelante. La mayoría de las fuentes afirman que los cañones estaban ubicados en las raíces de las alas, pero eso requeriría que estuvieran ubicados justo al lado de la cabina y dispararan a través del arco de la hélice. Es posible que las ametralladoras que disparaban hacia adelante estuvieran alojadas en las secciones exteriores del ala, pero no hay ninguna indicación obvia de su ubicación.

 

 

Una vista detallada de la posición del artillero trasero. El artillero tiene un buen campo de tiro a los lados y debajo del avión. El número de serie MM 226 del P.16 se puede ver pintado en el costado del avión. Tenga en cuenta la carcasa aerodinámica de la rueda trasera.

En gran parte de construcción metálica, el P.16 tenía unidades de tren de aterrizaje principal retráctiles y una rueda de cola no retráctil con un carenado tipo polaina. El compartimiento del apuntador de bombas estaba ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del motor central.

 El P.16 se encargó oficialmente el 4 de julio de 1933, pero la construcción del avión ya había comenzado. El aparato recibió el número de serie MM 226 y voló por primera vez en noviembre de 1934. A partir de febrero de 1935, el avión fue evaluado por la Regia Aeronautica. En octubre de 1935, el P.16 hizo su debut público en el primer Salone Internazionale Aeronautica (Exhibición de Aviación Internacional) en Milán, donde atrajo mucha atención e interés. La Regia Aeronáutica encargó un lote inicial de 12 Piaggio P.16, pero este pedido fue posteriormente cancelado en favor del más prometedor Piaggio P.32, que fue diseñado en 1935. Si bien solo se construyó un P.16, el avión ayudó a Piaggio a aprender las habilidades necesarias para construir grandes aviones totalmente metálicos, lo que culminó con el bombardero pesado Piaggio P.108.

Fuentes:
THOMPSON, J. “Italian Civil And Military Aircraft 1930-1945” Aero Publ., 1963
GAVAZZI, P. “Volare Avanti” 2000
BRIDGMAN, L. “Jane’s All the World’s Aircraft 1936” 

English version

The Piaggio P.16 three-engine heavy bomber of 1934 was distinguished by a thick-section semi-elliptical wing located at roof height and with an inverted gull configuration. The wings were made entirely of duralumin, while the fuselage and tail had a steel tube structure. The forward and upper sections of the fuselage were covered with duralumin. The aircraft's control surfaces, rear and underside of the fuselage were covered in fabric. The original inverted gullwing design of the P.16 consisted of a very long wing root running from just aft of the cockpit to the tail. The wing continually narrowed towards its tip, which had a very narrow chord. The wing used on the current aircraft maintained the same basic shape of the previous design, but extended only halfway up the aircraft's fuselage and was not as narrowly tipped. The thickest part of the wing was next to the engine nacelles, after which it tapered towards the tip and towards the fuselage. The relatively thin wing roots helped reduce tail buffeting of the aircraft.

The P.16 had a crew of five men. The pilot and co-pilot were sitting next to each other in the cockpit. Behind the cockpit was a bomb bay with capacity for 1,000 kg of bombs. Some sources indicate that the bomber was at the bottom of the forward fuselage, just below the cockpit. Other sources claim that the bomber was behind the bomb bay in the center of the plane. Given the layout of the aircraft, the middle position seems more likely.

This rear view of the P.16 shows the inverted gull wing and the struts running from the engine nacelles to the fuselage. Note the aircraft’s flaps and ailerons.

 

Along the upper middle part of the fuselage was a retractable turret that housed a 7.7 mm machine gun. At the rear of the fuselage and just below the vertical stabilizer was another 7.7 mm machine gun position. Two additional 7.7mm machine guns fired forward. Most sources claim that the cannons were located in the wing roots, but that would require them to be located right next to the cockpit and fire through the propeller arc. It is possible that the forward-firing machine guns were housed in the outer wing sections, but there is no obvious indication of their location.

Largely of metal construction, the P.16 had retractable main landing gear units and a non-retractable tailwheel with a gaiter-type fairing. The bomb aimer compartment was located in the lower part of the fuselage, just behind the center engine.

The P.16 was officially commissioned on July 4, 1933, but construction of the aircraft had already begun. The aircraft received the serial number MM 226 and first flew in November 1934. Beginning in February 1935, the aircraft was evaluated by the Regia Aeronautica. In October 1935, the P.16 made its public debut at the first Salone Internazionale Aeronautica (International Aviation Exhibition) in Milan, where it attracted much attention and interest. The Regia Aeronáutica ordered an initial batch of 12 Piaggio P.16s, but this order was later canceled in favor of the more promising Piaggio P.32, which was designed in 1935. While only one P.16 was built, the aircraft helped Piaggio to learn the skills necessary to build large all-metal aircraft, culminating in the Piaggio P.108 heavy bomber.

The distinct position of the rear gunner is illustrated in this side view of the P.16. The retracted dorsal turret can be seen just behind the wing root on the top of the fuselage

 

Sources:
THOMPSON, J. “Italian Civil And Military Aircraft 1930-1945” Aero Publ., 1963
GAVAZZI, P. “Volare Avanti” 2000
BRIDGMAN, L. “Jane’s All the World’s Aircraft 1936”

Breda 501

 Blindado italiano Breda 501

 

Durante la campaña en el norte de África, el ejército italiano utilizó con éxito numerosos cañones autopropulsados ​​sobre ruedas, en particular el potente 90/53 en el bastidor Lancia 3Ro y en el Breda 52. A pesar del excelente armamento y la excelente movilidad de los dos camiones pesados, estas soluciones no permitían el transporte de un número adecuado de municiones y, sobre todo, resultaban vulnerables al fuego de carros de combate, aviones y artillería. Por ello, en 1942 el Ministerio de Guerra solicitó un vehículo autopropulsado de gran movilidad que pudiera apoyar a las divisiones blindadas. En 1943, se completó el prototipo Breda y en julio se realizaron pruebas en el campo de tiro del Centro Experimental de Artillería de Nettuno, pero el armisticio del 8 de septiembre puso fin al programa.

El proyecto consistía en la instalación sobre un nuevo casco blindado con ruedas del potente y contrastado cañón 90/53 Mod. 1939, una pieza diseñada como arma antiaérea pero que había demostrado ser excelente para el tiro antcarro. La plataforma está basada en el camión pesado Breda 102, derivado a su vez del Breda Dovunque 51. Se trata de un chasis sobre dos largueros, de 3 ejes y 6 ruedas motrices; el primer eje está sobre ruedas motrices y direccionales simples; Los dos ejes traseros están sobre ruedas gemelas. El motor está situado, algo inusual, en la parte trasera del chasis, lo que permite la instalación de una cabina avanzada y de perfil especialmente bajo.

El casco está hecho de láminas blindadas, de 30 mm de espesor en la proa a 8 mm en la popa, y se compone de una cabina delantera baja y un gran compartimento de combate al aire libre en el centro trasero. La cabina de conducción era biplaza y estaba totalmente blindada (30 mm); el frontal consta de una gran placa inclinada para desviar los impactos, en la que se abre una única ventanilla para la conducción, protegida por una trampilla blindada. En el techo hay dos trampillas elípticas de acceso.

 

El cañón de 90 mm, con un escudo blindado para la protección de la tripulación, gira sobre un plataforma de pedestal truncado en forma de cono, colocado entre el primer y el segundo eje en la plataforma del compartimento de combate; durante la conducción, el cañón se fija al amarre colocado en la cabina de conducción. Las dos barandillas laterales blindadas tienen cada una 3 asientos plegables para el personal; Una vez montado, los laterales se pueden plegar 90° hacia afuera, extendiendo la plataforma para la tripulación en ambos lados. El compartimento de combate está delimitado en la parte delantera por la cabina del conductor; en la parte trasera, en cambio, termina contra la cola del vehículo, formada por el capó del motor y las dos reservas de 15 cartuchos cada una. Entre las dos reservas se encuentran los dos soportes articulados para las ametralladoras Breda Mod. 38 de 8 mm para defensa cercana. Las ruedas de repuesto están fijadas a ambos lados de la parte trasera.

 

Fuente:
PIGNATO, N. “A Century of italian armored cars-Un secolo di autoblindate in Italia” Mattioli, 2009
War Thunder (imagen)

English version

During the campaign in North Africa, the Italian army successfully used numerous wheeled self-propelled guns, in particular the powerful 90/53 on the Lancia 3Ro frame and on the Breda 52. Despite the excellent armament and excellent mobility of the two heavy trucks, these solutions did not allow the transport of an adequate number of ammunition and, above all, they were vulnerable to fire from tanks, airplanes and artillery. Therefore, in 1942 the Ministry of War requested a highly mobile self-propelled vehicle that could support armored divisions. In 1943, the Breda prototype was completed and in July tests were carried out at the Nettuno Artillery Experimental Center firing range, but the armistice of 8 September ended the program.

The project consisted of installing the powerful and proven 90/53 Mod. 1939 cannon on a new wheeled armored hull, a piece designed as an anti-aircraft weapon but which had proven to be excellent for anti-tank shooting. The platform is based on the Breda 102 heavy truck, derived in turn from the Breda Dovunque 51. It is a chassis on two longerons, with 3 axles and 6 drive wheels; the first axle is on simple driving and steering wheels; The two rear axles are on twin wheels. The engine is located, unusually, at the rear of the chassis, allowing the installation of an advanced and particularly low-profile cabin.

The hull is made of armored sheets, 30 mm thick at the bow to 8 mm at the stern, and consists of a low forward cockpit and a large open-air fighting compartment in the rear center. The driving cabin was two-seater and was fully armored (30 mm); The front consists of a large inclined plate to deflect impacts, in which a single window opens for driving, protected by an armored hatch. There are two elliptical access hatches in the roof.

The 90 mm gun, with an armored shield for crew protection, rotates on a truncated cone-shaped pedestal platform, placed between the first and second axles on the fighting compartment platform; During driving, the barrel is fixed to the mooring placed in the driving cabin. The two armored side rails each have 3 folding seats for personnel; Once assembled, the sides can be folded outwards 90°, extending the crew platform on both sides. The fighting compartment is delimited in the front by the driver's cabin; At the rear, however, it ends against the tail of the vehicle, formed by the engine hood and the two reserves of 15 cartridges each. Between the two reserves are the two articulated supports for the 8 mm Breda Mod. 38 machine guns for close defense. The spare wheels are attached to both sides of the rear.

 

 Sources:
PIGNATO, N. “A Century of italian armored cars-Un secolo di autoblindate in Italia” Mattioli, 2009
War Thunder (imagen)

 

Cannone da 77/28 modello 05

 Cañón italiano Cannone da 77/28 modello 05.

El Cannone da 77/28 modello 05 era otra pieza de artillería obtenida de los austrohúngaros después de la Primera Guerra Mundial para el Ejército italiano y fue puesta en servicio y utilizada en el norte de África. Esta es la misma arma que usan los húngaros como la 05/08M de 80 mm.

El cañón tenía un calibre de 76,2 mm con un peso en orden de combate de 1.020 Kg. Tenía una elevación máxima de 23º y una depresión de -5º, con un giro de 4º. El proyectil italiano era algo más ligero que el que usó los austrohúngaros, 6,24 frente a 6,4 Kg. La velocidad de salida del proyectil era de 500 metros por segundo y tenía un alcance máximo de 7.000 metros. El cañón podía desarrollar una cadencia de 10 disparos por minuto. El tubo del cañón era visualmente muy similar al 75/27 Modello 06 pero se puede apreciar una diferencia son los protectores de ruedas unidos al escudo similares a los del 100/17,

Fuente:
CHANT, C. “Artillery of World War II” MBI, 2001

English version

The Cannone da 77/28 modello 05 was another piece of artillery obtained from the Austro-Hungarians after the First World War for the Italian Army and was put into service and used in North Africa. This is the same weapon that the Hungarians use as the 80mm 05/08M.

The cannon had a caliber of 76.2 mm with a combat weight of 1,020 kg. It had a maximum elevation of 23º and a depression of -5º, with a twist of 4º. The Italian projectile was somewhat lighter than the one used by the Austro-Hungarians, 6.24 versus 6.4 kg. The projectile's exit speed was 500 meters per second and it had a maximum range of 7,000 meters. The cannon could develop a rate of 10 shots per minute. The barrel tube was visually very similar to the 75/27 Modello 06 but a difference can be seen are the wheel protectors attached to the shield similar to those of the 100/17,

Source:
CHANT, C. “Artillery of World War II” MBI, 2001

Lanchas italianas MAS

Lanchas italianas MAS 

(Motoscafo Armato Silurante)

Las lanchas rápidas italianas MAS surgieron en la Gran Guerra y tras ella sufrieron modificaciones para ser mejoradas. Uno de los puntos más importantes fue la elección de la planta motriz que recayó sobre los motores Isotta Fraschini. De este modo al estallar la Segunda Guerra Mundial las lanchas MAS estaban listas para el combate. Podían alcanzar una velocidad máxima de 45 nudos y estaba armado con dos torpedos de 450 mm y una ametralladora para su defensa antiaérea. La producción italiana era muy lenta y tan sólo había 48 lanchas MAS 500 en 1940 mientras que las unidades más antiguas fueron utilizadas en frentes secundarios.

De este modo, las lanchas MAS, sirvieron en dos grandes teatros de operaciones; el Mediterráneo y el Mar Negro, este último a petición de Alemania. Una de las acciones exitosas de estas lanchas italianas sucedió cuando la MAS 213 de la XXI Squadriglia MAS logró torpedear al crucero ligero británico HMS Capetown en el Mar Rojo, cerca de Massawa, Eritrea. En enero de 1941 participaron en un ataque contra el puerto de Malta perdiéndose dos lanchas, una de ellas recuperada por los británicos. En la primera semana de abril de 1941 se hundieron un total de 5 lanchas (MAS 204, 206, 210, 213 y 216) en Massawa ante el avance británico. Cuatro de ellas necesitaban reparaciones y no podían ser evacuadas siendo hundidas antes que cayesen en manos enemigas. La MAS 532 dañó al transporte de tropas Sydney Star el 24 de julio de 1941 aunque logró llegar a Malta con ayuda del destructor HMAS Nestor. Durante la Operación Pedestal las lanchas MAS 553, 554 y 557 lograron hundir tres cargueros aliados con un registro total de 28.500 toneladas. El 29 de agosto de 1942 una MTSM, un tipo más pequeña de lancha MAS, torpedeó y puso fuera de combate por el resto de la contienda al destructor británico HMS Eridge cerca de El Daba, Egipto.

El otro gran teatro de operaciones de las lanchas MAS fue el Mar Negro llegando como refuerzo para el esperado asalto a Sebastopol en junio de 1942. Sin embargo la escuadra MAS estuvo bajo un intenso ataque aéreo y de lanchas torpederas soviéticas nada más llegar a su zona de actuación. Poco después hundieron al barco de vapor Abkhazia (5.000 t) y dañaron al transporte de tropas Fabritius (10.000 t) siendo rematado por el ataque de los Junkers Ju 87 Stuka. Durante los combates las lanchas MAS lograron destruir varios lanchones de desembarco y dañaron otros barcos soviéticos. En un ataque a gran escala contra Yalta una lancha resultó hundida y otras tres dañadas por la acción de los cazabombarderos soviéticos. El 3 de agosto de 1942 un ataque realizado por tres lanchas MAS torpedearon al crucero Molotov, al suroeste de Kerch, dejándolo fuera de combate. Durante el sitio de Leningrado también se desplegó una unidad de lanchas MAS en el Lago Ladoga en abril de 1942, la XII Squadriglia. En sus acciones lograron hundir un cañonero soviético Clase Bira, un carguero (1.300 t) y varias barcazas de transporte.

A lo largo de la guerra las MAS fueron quedando obsoletas y fueron reemplazadas por Schnellboot alemanas, más grandes, y copias locales denominadas MS (Moto Siluranti). También se desarrolló una lancha para la lucha antisubmarino basada en las lanchas MAS bajo la designación VAS (Vedetta Anti Sommergibile). Estas contaban con una buena dotación de armas antisubmarinas para su pequeño tamaño. 

Fuentes:

GREENE, J. “The Naval War in the Mediterranean, 1940-1943” Chatam Publishing, 1998

BROWN, D. “The Royal Navy and the Mediterranean: November 1940-December1941” Routledge, 2002

English version

Italian speedboats MAS emerged in the Great War and after it underwent modifications to be improved. One of the most important points was the choice of powerplant that befell Isotta Fraschini engines. Thus at the outbreak of World War II boats they were more ready for combat. They could reach a top speed of 45 knots and was armed with two torpedoes of 450 mm and a machine gun for anti-aircraft defense. Italian production was very slow and there were only 48 boats MAS 500 in 1940 while the oldest units were used on secondary fronts.

Thus, the MAS boats, served in two major theaters of operations; the Mediterranean and the Black Sea, the latter at the request of Germany. One of the successful actions of these Italian boats happened when the MAS 213 MAS XXI Squadriglia managed torpedoing the British light cruiser HMS Capetown in the Red Sea near Massawa, Eritrea. In January 1941 they participated in an attack on the port of Malta lost two boats, one of them recovered by the British. In the first week of April 1941 a total of 5 boats (MAS 204, 206, 210, 213 and 216) sank in Massawa before the British advance. Four of them needed repairs and could not be evacuated before being sunk from falling into enemy hands. The MAS 532 troop transport damaged the Sydney Star on July 24, 1941 but managed to reach Malta via the destroyer HMAS Nestor. During Operation Pedestal boats MAS 553, 554 and 557 freighters managed to sink three allies with a total registration of 28,500 tons. On August 29, 1942, a MTSM, a smaller boat MAS type, torpedoed and put out of action for the rest of the war the British destroyer HMS Eridge near El Daba, Egypt.

The other major theater of operations was MAS launches the Black Sea arriving as a reinforcement for the expected assault on Sebastopol in June 1942. However the squad MAS was under heavy air attack and Soviet torpedo boats upon arriving in your area action. Shortly after the boat sank steam Abkhazia (5,000 t) and damaged the transport of troops Fabritius (10,000 t) being topped by the attack of the Junkers Ju 87 Stuka. During the fighting MAS boats managed to destroy several landing craft and damaged other Soviet ships. In a large-scale attack against Yalta it turned a boat sunk and three others damaged by the action of Soviet fighter-bombers. On August 3, 1942 an attack by three boats MAS torpedoed the cruiser Molotov, southwest of Kerch, knocking him out cold. During the siege of Leningrad MAS unit it was also deployed boats on Lake Ladoga in April 1942, the XII Squadriglia. In their actions managed to sink a Soviet gunboat Class Bira, a cargo ship (1,300 t) and several transport barges.

Throughout the war the MAS were becoming obsolete and were replaced by, largest German Schnellboot, and local copies called MS (Moto Siluranti). a boat for anti-submarine struggle based on MAS boats under the VAS (Vedetta Anti Sommergibile) designation was also developed. They had a good supply of antisubmarine weapons to their small size.

Sources:

GREENE, J. “The Naval War in the Mediterranean, 1940-1943” Chatam Publishing, 1998

BROWN, D. “The Royal Navy and the Mediterranean: November 1940-December1941” Routledge, 2002