Vehículos en movimiento: PzKpfw IV

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: PzKpfw IV

El motor Maybach (Maybach HL 120V-12 300 PS, en el caso del PzKpfw IV Ausf H) había sido diseñado para funcionar en climas templados y lo hacía a la perfección, sin embargo en climas más cálido o condiciones tropicales provocaban averías. En el desierto los motores se averiaban principalmente a que la arena obstruía los tubos de suministro de aceite, dañando cigüeñales y pistones, y a la presencia de arena en el distribuidor, dinamo y motor de arranque. También había tendencia a la acumulación de arena en el carburador.

El manual aclaraba que debía usarse combustible de 74 octanos, con cambios de aceite a los 200, 500, 1.000 y 2.000 Km y después cada 2.000 Km. También recomendaba que el régimen de revoluciones normal estuviese en torno a las 2.600 rpm pero su empleo en climas más cálidos, como el sur de Rusia o el Norte de África, se recomendaba el empleo de una marcha inferior a la normal para mejorar la refrigeración.

La caja de cambios sincronizada era eficiente, aunque la tracción en la marcha más alta (6º) era menor por lo que esta se reservaba para su empleo en carretera. El conjunto de ejes motores, sistema de embrague y freno de dirección era extremadamente complicado, y según criterios británicos incorporaban un número excesivo de rodamientos de bola.

En sus últimas versiones, sobre todo en el Ausf H y Ausf J, se tendió a sobrecargar la suspensión de las ballestas delanteras haciendo al carro pesado de morro. La sustitución de unidades completas de bogies, dañadas en combate, era un asunto bastante sencillo. El vehículo estaba equipado con un arranque automático de 24 voltios, similar al empleado en el PzKpfw III. En conjunto el PzKpfw IV fue un vehículo fiable y con buena movilidad campo a través.

Fuentes:
PERRET, B. “Panzerkampfwagen IV Medium tank 1936-1945” Osprey, 1999

ORTY, J. “PzKpfw Ausf A to J Panzer IV” 2002

English version

The Maybach engine (120V-12 Maybach HL 300 PS, in the case of PzKpfw IV Ausf H) was designed to operate in temperate climates and made ​​to perfection, but in warmer climates or tropical conditions caused damage. In the desert the engines broke down mainly to the sand clogging the oil supply pipe, damaging crankshaft and pistons, and the presence of sand in the distributor, generator and starter. There was also a tendency to the accumulation of sand in the carburetor.

The manual should be used clarified that 74 octane fuel, with oil changes at 200, 500, 1,000 and 2,000 km and then every 2,000 km also recommended that the normal rotational speed was around 2,600 rpm but its use in warmer climates, like southern Russia or North Africa, recommended the use of a lower gear than normal for improved cooling.

The synchronized gearbox was efficient, although the drive top gear (6 °) was less so this was reserved for use on the road. The set of axles and clutch and brake system was extremely difficult to address, and according to British standards incorporating an excessive number of ball bearings.

In their latest versions, especially in the Ausf H and Ausf J, tended to overload the front leaf spring suspension of making the car nose heavy. The replacement of complete units of bogies, damaged in combat, was a fairly simple matter. The vehicle was equipped with a 24 volt auto start, similar to that used in the PzKpfw III. Overall the PzKpfw IV was a reliable vehicle with good cross-country mobility.

Sources:
PERRET, B. “Panzerkampfwagen IV Medium tank 1936-1945” Osprey, 1999

ORTY, J. “PzKpfw Ausf A to J Panzer IV” 2002

Messerschmitt sin svástica

Los Messerschmitt rebeldes, 1940

El hecho sucedió en el otoño de 1940 y provocó que todos los pilotos del JG 53 Pik-As eliminasen las svásticas de sus Messerschmitt. Los orígenes hay que buscarlos sin embargo mucho más atrás en el tiempo. El Major Hans-Jurgen von Cramon-Taubadel estaba casado con una judía y cuando ascendió al puesto de Geschwader Kommodore del JG 53 llamó la atención de Goering. Este, enfurecido por el hecho, ordenó a toda la unidad a quitar de sus aparatos el emblema del Pik-As y pintar una banda roja en toda la sección del motor como símbolo de vergüenza. Poco después de esto Taubadel fue relevado del mando de forma fulminante el 30 de septiembre de 1940 al tiempo que se les dio permiso para repintar su preciado emblema de unidad. Los pilotos, como señal de protesta, decidieron eliminar de sus aparatos la svástica que decoraba sus derivas. La propuesta se prolongó en el tiempo hasta la batalla de Inglaterra.

Fuente:

JOCHEN, P. “Jagdgeschwader 53- A History of the Pik As Geschwader” (Volumen 1,2 3) Schiffer Publishing, 1999

English version

The incident occurred in the fall of 1940 and caused all the pilots of JG 53 Pik-As the swastikas eliminated their Messerschmitt. The origins date back yet further back in time. The Major Hans-Jurgen von Cramon-Taubadel was married to a Jew and when he ascended to the position of the JG 53 Geschwader Kommodore caught the attention of Goering. This, enraged by the fact, ordered the entire unit to be removed from their units, the emblem of Pik-As and paint a red band across the motor section as a symbol of shame. Shortly after this Taubadel was relieved of command in a while lightning on September 30, 1940 gave them permission to repaint their precious symbol of unity. The pilots, as a sign of protest, decided to remove the swastika of its devices that decorated their derivatives. The proposal was extended in time to the Battle of Britain.

Messerschmitt Bf 109 E-4, Lt. Erich Schmidt, Adjutant of III./JG 53 Novenber, 1940

Source:

JOCHEN, P. “Jagdgeschwader 53- A History of the Pik As Geschwader” (Volumen 1,2 3) Schiffer Publishing, 1999

Aeródromos de la IIGM: Earls Colne

Aeródromo de Earls Colne (Inglaterra).

Está localizado en Essex, a 8 Km al noreste de Braintree y aunos 64 Km de Londres. Fue completado en 1942 del tipo Clase A con tres pistas convergentes colocadas en ángulos de 60º en patrón triangular. La pista principal tenía una longitud de 1.829 metros (01/19) y las dos pistas auxiliares tenían un recorrido de 1.280 m (alineadas 07/25 y 12/30). Al igual que otros aeródromos de las misma época disponía de 36 refugios de dispersión. El 4 de junio de 1942 fue asignado a la USAF y se añadieron otros 16 refugios más mientras que las pistas perimetrales fueron ampliadas hasta alcanzar los 50 píes de anchura estándar.

Como edificios auxiliares contaba con construcciones tipo Nissen de varios tamaños y dos hangares tipo T-2. Durante su construcción un B-17F realizó un aterrizaje en sus pistas. En agosto de 1942 fue abierto definitivamente siendo usado por el No. 3 Group Bomber Command y el F-5 Lightning photographic.

En mayo de 1943 fue asignado a la USAF con la designación de Station AAF-358 abreviado por el código de seguridad “EC”. El primer inquilino de la base fue el 94th Bombardment Group (Heavy) que llegó con sus B-17 el 12 de mayo de 1943 y cuyos aparatos se identificaban mediante una A dentro de un cuadrado. La unidad estaba formada por el 331st Bomb Squadron (BG), 332d Bomb Squadron (OE), 333d Bomb Squadron (ET) y el 410th Bomb Squadron (QW). El 12 de junio la unidad fue trasladada a una nueva localización siendo reemplazados por el 323d Bombardment Group (Medium).

El 323d llegó el 14 de junio y estaba asignado al 3d Bomb Wing, volando con B-26 en sus misiones. Sus aparatos eran identificables mediante una banda blanca horizontal en la cola. La unidad estaba compuesta por el 453d Bomb Squadron (VT), 454th Bomb Squadron (RJ), 455th Bomb Squadron (YU) y el 456th Bomb Squadron (WT). Sus primeras misiones las realizaron el 16 de julio de 1943 y participaron en las principales misiones desde el Día D.

El 21 de julio de 1944 la unidad fue trasladada y el aeródromo fue devuelto a la RAF en septiembre. Fue ocupado por los Armstrong Whitworth Albemarles y Handley Page Halifaxes. 38 Group (Squadrons Nos. 296 y 297). Estos permanecieron allí hasta principios de 1946 (ambos desmovilizados en marzo) y el aeródromo fue puesto a subasta pública en 1955. Gran parte de la pista fue devuelta a la agricultura.

En 1965 la pista de aterrizaje fue comprada por una sociedad de inversión y toda la tierra disponible para fines de cría. Entre 1965 y 1967 la mayoría de las pistas fueron suprimidas al igual que las perimetrales. Los hangares T-2 y algunos de sus edificios fueron utilizados para el almacenaje y otros fines industriales. El hangar del lado este ofrece cobertura para maquinaria pesada de construcción. La torre fue empleada como vivienda durante muchos años hasta su demolición en 2003.

Gran parte de la de aterrizaje está siendo utilizada como campo de golf que se construyó en la década de los 90 y que consta de dos campos de 18 hoyos, una casa club y restaurante. Un club de vuelo también opera desde el aeródromo, utilizando una franja de césped que se extiende a lo largo de la línea de la pista sudoeste/noreste.

Fuentes:

FREEMAN, R. “UK Airfields of the Ninth: Then and Now 1994” After the battle, 1994

FREEMAN, R. “The Ninth Air Force in Colour: UK and the Continent-World War Two” 1996

MAURER, M. “Air Force Combat Units Of World War II” Maxwell AFB, 1983

English version

It is located in Essex, 8 km northeast of Braintree and 64 Km Aunós London. It was completed in 1942 Class A-type three converging tracks placed at angles of 60° in triangular pattern. The main runway had a length of 1,829 meters (01/19) and two auxiliary tracks had a journey of 1,280 m (aligned 07/25 and 12/30). Like other airfields in the same period 36 shelters available for dispersion. On June 4, 1942 was assigned to the USAF and added another 16 more shelters while the perimeter tracks were extended up to 50 feet of standard width.

As ancillary buildings had Nissen buildings of various sizes and two T-2 type hangars. During its construction a B-17F made a landing in their tracks. In August 1942, was opened definitely being used by the No. 3 Group Bomber Command and the F-5 Lightning photographic.

In May 1943 he was assigned to the USAF under the designation AAF-358 Station abbreviated security code "EC". The first tenant of the base was the 94th Bombardment Group (Heavy) which arrived with his B-17 on May 12, 1943 and whose aircraft were identified by an A inside a square. The unit was formed 331st Bomb Squadron by (BG), 332d Bomb Squadron (OE), 333D Bomb Squadron (ET) 410th Bomb Squadron and (QW). On 12 June the unit was transferred to a new location being replaced by the 323D Bombardment Group (Medium).

The 323D came on June 14 and was assigned to the 3d Bomb Wing, flying B-26 missions. Their devices were identifiable by a horizontal white stripe on the tail. The unit was composed of the 453d Bomb Squadron (VT), 454th Bomb Squadron (RJ), 455th Bomb Squadron (YU) 456th Bomb Squadron and (WT). His first assignments were made by the July 16, 1943 and participated in major missions since D-Day

On July 21, 1944 the unit was transferred and the airfield was returned to the RAF in September. Was occupied by the Armstrong Whitworth Albemarle and Handley Page Halifax. 38 Group (Squadrons Nos. 296 and 297). They stayed there until early 1946 (both demobilized in March) and the airfield was put to public auction in 1955. Much of the track was returned to agriculture.

 323d round crew airmen attend to Martin B-26C-15-MO Marauder Serial 41-34969. This aircraft went on to survive the war with over 150 missions to its credit

In 1965 the runway was bought by an investment company and all the land available for farming purposes. Between 1965 and 1967 most of the tracks were removed as well as the perimeter. T-2 hangars and some of its buildings were used for storage and other industrial purposes. The hangar on the east side provides coverage for heavy construction machinery. The tower was used as housing for many years until its demolition in 2003.

Much of the landing is being used as golf course built in the 90's and consists of two 18-hole course, clubhouse and restaurant. A flight club also operates from the airfield, using a grass strip that extends along the track line southwest/northeast.

Sources:

FREEMAN, R. “UK Airfields of the Ninth: Then and Now 1994” After the battle, 1994

FREEMAN, R. “The Ninth Air Force in Colour: UK and the Continent-World War Two” 1996

MAURER, M. “Air Force Combat Units Of World War II” Maxwell AFB, 1983

T-34 encontrado en Rostock

Hallazgo de un T-34 en Rostock

El hallazgo se produjo cuando se trabajaba en la construcción cerca del puente de Schleusen en Warnow, Rostock. La sorpresa de los trabajadores fue mayúscula cuando se toparon con la torreta de un T-34/85 soviético y algunas piezas más. La torre, de 17 toneladas, fue extraída de su lugar de reposo con la ayuda de una grúa para ser expuesta. El carro se había estacionado en el puente, junto a un molino pero fue volado por la policía de Rostock, en el acceso que se ha conocido como “camino de la liberación”

Junto a ella se encontraron hasta seis proyectiles de su armamento principal y los restos de algún miembro de su tripulación aunque este último punto no ha podido ser comprobado aún ya que podría tratarse también de los restos de algún soldado alemán. Además se encontraron varias granadas de mano en el interior de la torreta y munición de fusil. No es raro encontrar en la zona material de la época pero nunca se había encontrado un carro de combate.

Podría tratarse con toda seguridad de alguno de los T-34/85 que entraron en la ciudad de Rostock el 1 de mayo de 1945 perteneciente al 21º Ejército que se formó el 2 de julio de 1941 tras la invasión alemana. El carro podría pertenecer a alguna brigada acorazada independiente de este Ejército que alcanzó la mencionada ciudad alemana el 30 de abril. La ciudad estaba defendida por una amalgama de fuerzas provenientes de todas las ramas del Ejército; pequeñas unidades de la Wehrmacht, marinos de la Kriegsmarine, unidades policiales, volkstum y personal de la Luftwaffe. Estas fuerzas no eran rival para una fuerza tan experimentada como lo eran las unidades del 21º Ejército soviético y la ciudad cayó con rapidez. 

Tras la recuperación sus restos fueron cargados en un camión descubierto y llevado a un depósito dónde será examinado más detenidamente. Mientras tanteo las autoridades esperan localizar el resto del carro próximamente.

English version

The discovery was made when working in the building near the bridge of Schleuse in Warnow, Rostock. The surprise was great when workers ran into the turret of a Soviet T-34/85 and a few more pieces. The tower, of 17 tons, was removed from its resting place with the help of a crane to be exposed. The car was parked on the bridge, next to a mill but was blown up by police in Rostock, access has become known as “path of liberation”

Next to it were found six shells of their main armament and the remains of a member of the crew although the latter point has not yet been proven since it could also be the remains of a German soldier. In addition, they found several hand grenades inside the turret and rifle ammunition. It is rare to find in the material of the time but never found a tank.

It could certainly be one of the T-34/85 which entered the city of Rostock on May 1, 1945 belonging to the 21st Army was formed on July 2, 1941 after the German invasion. The car might belong to one independent armored brigade of the Army reached Germany that city April 30. The city was defended by an amalgam of forces from all branches of the army, small units of the Wehrmacht, the Kriegsmarine sailors, police units and personnel Volkstum Luftwaffe. These forces were no match for a force as experienced as they were the units of the 21th Soviet Army and the city fell quickly.

After recovering his remains were loaded on an open truck and taken to a warehouse where it will be examined more closely. While scoring the authorities hope to locate the rest of the car soon.

B-24 “Strawberry Bitch”

B-24D Liberator “Strawberry Bitch”

Sirvió con el 512nd Bomb Squadron del 376th Bomb Group de la 15th Air Force basada en Libia e Italia. Se cree que la figura femenina, originalmente, iba totalmente desnuda durante su servicio en la guerra y que la ropa fue añadida posteriormente a la pelirroja. El aparato se encuentra en el Air Force Museum de Ohio.

En mayo de 1959 el “Strawberry Bitch” fue revisado por completo y preparado para su exposición temporal en la Base Davis Monthan de la Fuerza Aérea, cerca de Tucson en Arizona. Para ello se restauró hasta su configuración que lució durante esos días, incluyendo la pintura del teatro de operaciones del Mediterráneo. Tras la exhibición el aparato fue trasladado hasta su emplazamiento en el museo de Ohio. 

Fuente:

National Museum of the US Air Force

English version

Served with the 512nd Bomb Squadron of the 376th Bomb Group of the 15th Air Force based in Libya and Italy. It is believed that the female figure, originally, was totally naked while serving in the war and that the clothing was later added to the redhead. The device is in the Air Force Museum in Ohio.

In May 1959 the "Strawberry Bitch" was completely revised and prepared for temporary exhibition in the Base Davis Monthan Air Force, near Tucson, Arizona. This configuration was restored until she wore during those days, including the painting of the Mediterranean theater. After the show the unit was moved to its location in the museum in Ohio.

Source:

National Museum of the US Air Force

Vehículos en movimiento: Churchill

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Churchill

Sus tripulaciones aprendieron a confiar en su grueso blindaje y las trampillas de escape laterales. Además el vehículo tenía una gran capacidad de subir cuestas muy empinadas, avanzar por lodo profundo, se podía cargar gran cantidad de equipo personal en el interior gracias a su ancho casco. Sin embargo el armamento principal dejaba que desear comparándolo con otro carros alemanes.

El trabajo de mantenimiento también era pesado, exigiendo, entre otras cosas, el engrase de los 22 bogies, generalmente en la oscuridad, al volver del combate. El conductor también tenía limitado el campo de visión debido a los largos cuernos delanteros de las orugas. El vehículo tenía tendencia a deslizarse sin previo aviso al fallar los conductos del freno hidráulico cuando el vehículo estaba desembragado.

El Churchill Mk.III estaba equipado con un motor Bedford Twin-Six de 350 hp de potencia que desarrollaba 25 Km/h en carretera y tan solo 13 campo a través. La caja de cambios era una Merritt-Brown de 4 marchas. A pesar de su escasa velocidad en campo traviesa era capaz de desplazarse por terreno vedado al Sherman norteamericano. 

Desde el principio el rendimiento mecánico del carro fue pobre encargándose a la empresa de automoción Vauxhall Motors Ltd que diseñase un nuevo motor que dio origen al Mark.IV. Hasta entonces la movilidad del carro fue una pesadilla con una alta propensión a averías graves. Para enero de 1942 un informe indicaba que el 42% de los Churchill disponibles estaban fuera de servicio debido a diversos problemas. En agosto, en Dieppe, todos los carros Churchill desembarcados se perdieron y más del 95% de ellos quedaron inmovilizados en la playa de piedras debido a que estas se introducían por las ruedas provocando que las orugas se saliesen.

Vídeo del Churchill en movimiento

Fuente:
PERRET, B. “Churchill infantry tank 1941-1951”  Osprey, 1993

English version

Their crews learned to rely on their thick armor and side escape hatches. In addition, the vehicle had a great ability to climb steep grades or progress through deep mud, you could load a lot of personal gear inside thanks to its wide hull. However, the main armament was inadequate compared to other German cars.

Maintenance work was also heavy, demanding, among other things, the lubrication of the 22 bogies, usually in the dark, returning from combat. The driver also had limited field of view due to the long front horn tracks. The vehicle had a tendency to slide without notice to the failure of the hydraulic brake lines when the car was disconnected.

The Churchill Mk.III was equipped with a Twin-Six Bedford engine of 350 hp which developed 25 km / h in just 13 road and cross country. The gearbox was a 4-Merritt-Brown gear. Despite its slow speed cross country was capable of traveling off-limits to American Sherman. 

From the beginning the mechanical performance of the car was taking care to poor automotive company Vauxhall Motors Ltd to design a new engine that gave rise to Mark.IV. Until then, the mobility of car was a nightmare with a high likelihood of serious damage. By January 1942 a report indicated that 42% of the Churchill available were out of service due to various problems. In August, at Dieppe, landed Churchill all cars were lost and more than 95% of them were stranded on the rocky beach because these were introduced by the wheels causing the caterpillars to depart.

Source:
PERRET, B. “Churchill infantry tank 1941-1951”  Osprey, 1993

Camión Horch 108

Camión ligero Horch 108

La firma Horch suministró gran cantidad de vehículos para la motorización total de la Wehrmacht a lo largo de toda la guerra. Al menos esta era la idea, lograr un alto nivel de motorización en las unidades del Ejército aunque la realidad era bien distinta. La mayoría de las unidades alemanas se desplazaban por medios hipomóviles similares a los empleados durante la Gran Guerra.

El Horch 108 fue uno de los muchos modelos de camiones ligeros 4x4 que empleó la Wehrmacht en sus divisiones y estuvieron presentes en todos los teatros de operaciones. Dentro de la familia del Horch podemos encontrar diversas variantes, Typ a, b, 1a, 40, etc. sin embargo los vehículos recibieron otra designación atendiendo a su empleo dentro de su vida militar. Entre ellos destacan;

Kfz 15 - Vehículo de empleo general.

Kfz 17 – Ambulancia.

Kfz 31 - Vehículo de mando y radio.

Kfz 18 - Transporte de 8 asientos.

Kfz 21 - Kommandeurwagen para el transporte de mandos y oficiales.

Kfz 23 - Vehículo de ingenieros.

Kfz 70 - Vehículo transporte de artillería ligera.

Kfz 81 - Vehículo flak armado con el cañón Flak 38 de 20 mm.

 Kfz. 17

Variantes básicas;

Horch 108 Typ a/b - Modelo de producción inicial, 1937-38

Horch 108 Typ 1a/1b y Ford EGa, EGb y Egd - Modelos fabricados entre 1939 y 1940

Horch 108 Typ 40 y Ford EG40 - Modelos fabricados entre 1940 y 1942

Las versiones básicas diferian unas de otras en diseños de ejes y ruedas y otros detalles menores como la ubicación de los repuestos, el Typ 40 no lleva la rueda de repuesto incrustada en el costado del vehículo. El vehículo disponía de un motor Steyr de 3.517 c.c. de gasolina que desarrollaba una potencia de 85 hp. No disponía de blindaje alguno y lograba alcanzar una velocidad máxima de 90 Km/h con una autonomía de 400 Km. El conjunto alcanzan los 2.485 Kg de peso y aunque no disponía de armamento muchos de ellos fueron equipados con afustes para una ametralladora MG 34 de 7,92 mm.

Entre 1937 y 1942 se fabricaron más 10.000 vehículos entre Horch y la Ford ubicada en territorio alemán que facturó 1.911 vehículos. 

Fuente:

“Horch 108 Typ 1a/40” Tornado, 2000

English version

The Horch company supplying a wide range of vehicles to the total engine Wehrmacht throughout the war. At least this was the idea, to achieve a high level of motorization in army units even though the reality was quite different. Most German units moved hypomobile means similar to those used during the Great War.

The Horch 108 was one of the many models of light trucks 4x4 used the Wehrmacht in their divisions and were present in all theaters of operations. Within the family we can find several variants Horch, Type a, b, 1a, 40, etc.. received yet another designation vehicles according to their employment in military life. Among them;

Kfz 15 - General-purpose vehicle.

Kfz 17 - Ambulance.

Kfz 31 - Vehicle and radio control.

Kfz 18 - Transport of 8 seats.

Kfz 21 - Kommandeurwagen to transport officers and officials.

Kfz 23 - vehicle engineers.

Kfz 70 - Vehicle transport of light artillery.

Kfz 81 - Vehicle flak cannon armed with 20 mm Flak 38.

 Horch 108 type 40 (Kfz 69)

Basic variants;

Horch 108 Typ a/b - Initial Production Model, 1937-38

Horch 108 Typ Ford 1a/1b and EGA, EGb and EGD - Models manufactured between 1939 and 1940

Horch 108 Typ 40 and Ford EG40 - Models manufactured between 1940 and 1942

The basic versions differed from each other in design of axles and wheels and other minor details as the location of the parts, the Typ 40 does not carry the spare wheel embedded in the side of the vehicle. The vehicle had a 3517 cc engine Steyr gasoline developed a power of 85 hp. I did not have any armor and could reach a top speed of 90 km/h with a range of 400 km reach 2485 kg overall weight and had no weapons but many of them were equipped with front stock for MG 34 machine gun in 7.92 mm.

Between 1937 and 1942 more than 10,000 vehicles were manufactured between Horch and Ford located in Germany who billed 1911 vehicles.

Source:

“Horch 108 Typ 1a/40” Tornado, 2000

El mazo de la Wehrmacht: sFH 18 de 150 mm.

schwere Feldhaubitze 18 (sFH 18)

 

El sFH 18 constituyó la base de la artillería media alemana durante la Segunda Guerra Mundial. El obús fue desarrollado entre 1926 y 1930 conjuntamente entre Rheinmetall y Krupp. Su calibre era de 150 mm y formaba parte de la serie de los FH 18, desarrollados en la última década de los años veinte, entraron en servicio entre 1933 y 1934 . Al igual que el obús M2 estadounidense se convirtió en el calibre estándar en la Wehrmacht.

Su origen lo podemos encontrar en el cañón K18 de 100 m y, de hecho, usaba su misma cureña de transporte. Éste junto con el sFH 18 formaron la espina dorsal de los grupos pesados de los regimientos de artillería alemanes. Para su transporte, se colocaba sobre un armón de dos ruedas y el cañón se desconectaba del mecanismo de freno. El cañón resultaba lo suficientemente liviano como para ser tirado por caballos, aunque en las divisiones motorizadas y blindadas disponía de un vehículo tractor.

Disponía de una amplia variedad de municiones para disparar, entre ellas la de alto explosivo, perforante de concreto, proyectiles de carga hueca e incluso una granada anticarro con un sabor descartable. Utilizaba munición desensalerada, el proyectil separado de la carga impulsiva que iba de 1 a 8 dependiendo de la distancia deseada en el disparo. La mayoría de las veces solamente se utilizaban las cargas de 1 a 6 ya que las cargas superiores (7 y 8) sometían al cañón a un gran esfuerzo siendo necesaria la autorización del escalón superior para su empleo. Normalmente con un proyectil de alto explosivo con carga 6 tenía un alcance efectivo de 9.725 metros y alcanzaba los 13.250 metros con la carga 8. En sus últimas versiones se les equipó con freno de boca y recibieron la designación de s FH 18M (M, Mundungsbremse o freno de boca). También fue el primer cañón en dispara un proyectil impulsado por cohete, con un alcance de 19 kilómetros.

El obús requería una dotación de al menos cinco hombres con dos de ellos actuando como cargadores pues el proyectil normal de alto explosivo pesaba casi 50 kilogramos. Durante la guerra, los cuartos grupos (pesados) de los regimientos de artillería constaban de tres baterías a cuatro piezas del obús s FH 18 de 150 mm.

Una batería de 4 cañones llegó a España en enero de 1938 integrándose en el Grupo de Instrucción de Artillería junto con otra dos baterías de 105 mm. Fue desplegada y utilizada en la batalla del Ebro y, tras la guerra, estuvo en servicio en Tetuan (Regimiento de Artillería Nº 49, hasta 1946)

Características técnicas.

Peso en batería: 5.512 kg
Longitud del tubo: 4,125 m = 27,5 calibres
Sector de tiro vertical:-3º a 45º
Sector de tiro horizontal: 64º
 Tipo y peso de la granada: AE (Altos Explosivos), 43,5 kg
Velocidad inicial: 495 m/s
Alcance máximo: 13.250 m. 

La chica para todo: leFH 18 de 105 mm  
Leichtes Infanteriegeschütz Ie. IG 18  
schweres Infanteriegeschütz 33

Fuentes:

BISHOP, C. “The Encyclopedia of Weapons of World War II” Thunder Bay Press, 2006

GANDER, T. & CHAMBERLAIN, P. “Weapons of the Third Reich: An Encyclopedic Survey of All Small Arms, Artillery and Special Weapons of the German Land Forces 1939-1945”. Doubleday, 1979

ENGELMANN, J. & SCHIBERT, H. “Deutsche Artillerie 1934-1945: Eine Dokumentation in Text, Skizzen und Bildern: Ausrüstung, Gliederung, Ausbildung, Führung, Einsatz” C. A. Starke, 1974

HOGG, I. “German Artillery of World War Two”. Stackpole Books, 1997

English version

The sFH 18 formed the basis of the average German artillery during World War II. The shell was developed between 1926 and 1930 jointly by Rheinmetall and Krupp. Its size was 150 mm and was part of the series of FH 18, developed in the last decade of the twenties, entered service between 1933 and 1934. Like the U.S. M2 howitzer became the standard gauge in the Wehrmacht.

Its origin can be found in the canyon K18 100 m, in fact, the same gun carriage used for transport. This together with the sFH 18 formed the backbone of heavy groups of German artillery regiments. For transport, was placed on a gun-carriage with two wheels and the barrel would disconnect the brake mechanism. The gun was light enough to be pulled by horses, although motorized and armored divisions had a tractor.

Had a wide variety of ammunition to fire, including high explosive, concrete-piercing, shaped charge projectiles and even an anti-tank grenade with a disposable flavor. Desensalerada ammunition used, the projectile away from the impulsive load ranged from 1 to 8 depending on the desired distance in the shot. Most of the time only using loads of 1 to 6 as the higher loads (7 and 8) subjected to the canyon for a great effort being required to give consent for use upper echelon. Normally a high-explosive projectile with charge 6 had an effective range of 9,725 meters and reached the 13,250 meters with the load 8. In their latest versions are equipped with muzzle brake and received the designation of sFH 18M (M, Mundungsbremse or muzzle brake). It was also the first cannon fired a rocket-propelled missile with a range of 19 kilometers.

The shell required an allocation of at least five men with two of them act as porters for the normal high-explosive projectile weighed almost 50 kilograms. During the war, the fourth group (heavy) artillery regiments consisted of three batteries of four pieces of shell s FH 18 of 150 mm.

A battery of four guns arrived in Spain in January 1938 he joined the Artillery Training Group together with another two batteries of 105 mm. Were deployed and used in the Battle of the Ebro and after the war, saw service in Tetuan (Artillery Regiment No. 49 until 1946)

Technical characteristics.

Battery weight: 5,512 kg

Tube Length: 4.125 m = 27.5 calibers

Vertical shooting Sector: -3 º to 45 º

Horizontal shooting Sector: 64 º

 Type and weight of the grenade: AE (High Explosive), 43.5 kg

Initial speed: 495 m/s

Maximum range: 13,250 m.

 

La chica para todo: leFH 18 de 105 mm
Leichtes Infanteriegeschütz Ie. IG 18  
schweres Infanteriegeschütz 33

Sources:

BISHOP, C. “The Encyclopedia of Weapons of World War II” Thunder Bay Press, 2006

GANDER, T. & CHAMBERLAIN, P. “Weapons of the Third Reich: An Encyclopedic Survey of All Small Arms, Artillery and Special Weapons of the German Land Forces 1939-1945”. Doubleday, 1979

ENGELMANN, J. & SCHIBERT, H. “Deutsche Artillerie 1934-1945: Eine Dokumentation in Text, Skizzen und Bildern: Ausrüstung, Gliederung, Ausbildung, Führung, Einsatz” C. A. Starke, 1974

HOGG, I. “German Artillery of World War Two”. Stackpole Books, 1997