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martes, 30 de noviembre de 2010

Fw 190 Anton


Focke Wulf Fw 190 A “Anton



Los primeros 40 ejemplares de Fw 190 A-0 salieron de las cadenas de montaje en octubre de 1940 y eran descendientes de los prototipos Fw 190 V6 y V7. Ambos ejemplares tenían el ala vieja ya que la nueva salió más tarde, así cuando se tenían montadas nueve estructuras se decidió añadir al resto de aparatos la modificación correspondiente. Con ello los dos prototipos y siete ejemplares del Fw 190 A-0 tenían el ala más pequeña. Junto con la introducción del ala se aplicó una cola horizontal más grande, pero esta modificación no se introdujo en las cadenas de montaje hasta la aparición del A-2.

El armamento fue probado en el Fw 190 V7 con la instalación de dos cañones MG FF de 20 mm, además de cuatro ametralladoras MG 17 de 7´92 mm, dos sobre el capó y otras dos en la sección central del ala. Las pruebas fueron satisfactorias de modo que para el Fw 190 A-1 quedó como estándar, excepto por la sustitución de las dos ametralladoras de la sección central del ala por sendos cañones MG 151/20 de 20 mm. En noviembre de ese mismo año comenzaron las primeras entregas del Fw 190 A-0, con motor BMW 801 C-1. De los 40 aparatos solicitados solo se completaron 28 (hasta Wk.Nr.0035) y la mayoría de ellos terminaron como prototipos para prueba de armamento y equipo. De este modo en el verano de 1943 uno de estos aparatos (Wk.Nr.0022, SB+IE) sirvió como banco de pruebas para los nuevos asientos eyectables en Langenhagen. También fueron empleados para crear las modificaciones denominadas U (Umrustbausatz) llegando hasta el U13. 



Antes de iniciar la producción en masa del Fw 190 A-1 era necesario pulir diversos aspectos del avión además de formar a las tripulaciones de tierra que debían obtener experiencia con el Fw 190 en los campos de aviación del frente. De este modo se decidió crear una unidad dentro del II./JG 26, Erprobungsstaffel 190, al mando del Oberleutnant Otto Bahrens. Esta unidad recibió seis Fw 190 A-0 (Wk.Nr. 0013, Wk.Nr. 0014, Wk.Nr. 0018, Wk.Nr. 0021, Wk.Nr. 0022) con base en Rechlin-Roggenthin. Posteriormente la unidad fue trasladada a Le Bourget cerca de París donde experimentaron los caprichos del motor BMW 801, el motor tendía a sobrecalentarse cuando el flujo de aire era menor lo que impedía su correcta refrigeración. También se experimentaron problemas con la velocidad constante de la hélice VDM y además el capó tendía a abrirse en vuelo ya que su cerradura era endeble. Otra complicación surgió con la eyección de emergencia de la cabina, a velocidades superiores a 250 Km/h era frecuente que la cabina no se abriera ya que quedaba sujeta al fuselaje por la acción del viento, pero quedó solventado con la colocación de cargas explosivas para deshacerse de la cabina en estos casos. Con tantos contratiempos a cuestas una comisión del RLM llegó al campo de aviación de Le Bourget para detener las pruebas hasta que quedasen solventados los numerosos problemas que había presentado el Fw 190. Se trabajó muy duro y tras cincuenta modificaciones el RLM volvió a dar luz verde al Fw 190

 Focke Wulf Fw 190 A-6 (blanco 5) de Walter Nowotny


Fuente:
ORMEÑO, J. "Focke Wulf Fw 190. El pájaro carnicero de la Luftwaffe"

lunes, 29 de noviembre de 2010

Panzer III recuperado


PzKpfw III Ausf G rescatado


El ejemplar recuperado en la provincia de Smolensk en el año de 2002 es uno de los ejemplares mejor conservados que he visto. Se trata de un PzKpfw III Ausf G que cayó en una zona pantanosa y allí permaneció hasta su descubrimiento. El vehículo se encuentra en una condiciones envidiables conservando aún su pintura gris alemán original. Tras su limpieza el vehículo ha sido restaurado aunque desconozco su destino final y si se logró ponerlo en condiciones de rodar.

De su interior se recuperaron efectos personales de la tripulación, cajas de herramientas, elementos de señalización, etc. 

 Momento de la extracción del vehículo que se encontraba bocabajo

 Una vez en el exterior y pueso del derecho, el equipo se toma un respiro antes de continuar

Primer plano del PzKpfw Ausf G. El estado de conservación es magnífico

Detalle de la limpieza del tren de rodaje. Es probable que el vehículo esté en condiciones de rodar tras sustituir su motor.

  Detalle de la plancha trasera y la cámara del motor

 Exposición de todas las herramientas encontradas en el vehículo

 Equipo de radio del PzKpfw III

sábado, 27 de noviembre de 2010

El "Bruno" de la Luftwaffe


Messerschmitt Bf 109 “Bruno




El problema con el armamento del Messerschmitt Bf 109 se quiso solucionar con la serie B aumentado el armamento con una nueva ametralladora MG 17 de 7´92 mm. Esta arma se colocó disparando a través del buje del motor mientras que las otras dos continuaron en el capó disparando a través de la hélice al estar sincronizadas con ella. A pesar de ello se pensó que pronto se podría sustituir la ametralladora del motor por un cañón MG FF de 20 mm que otorgaría a los cazas alemanes de mayor alcance que sus homólogos ingleses. El cuatro prototipo, el Bf 109 V4, sirvió de base para la serie Bruno, apareció con el trío de ametralladoras MG 17 pero poco después se comenzó con las pruebas con el cañón MG FF. Pero el montaje del cañón en el motor dio problemas con la refrigeración, se atascó tras unos disparos y provocó vibraciones en el motor. Con lo que se volvió al armamento de tres ametralladoras en los Bf 109 V5, V6 y V7 a principios de 1937. Por estas fechas ya se estaban preparando para producir en serie el Bf 109 B a la vez que el modelo de pre-producción del B-0 para su evaluación estaba prácticamente listo.

La prensa extranjera especializada comenzó a mostrarse escéptica ante el misterioso caza que solo unos pocos habían podido ver. Alemania se percató de que una demostración práctica del caza levantaría el prestigio de la Luftwaffe. Con esta idea se decidió enviar un equipo de Messerschmitt con el nuevo caza Bf 109 a la Reunión Aérea Internacional de Duebendorf cerca de Zurich que iba a celebrase del 23 de julio al 1 de agosto de 1937. 



El equipo enviado constaba de dos Bf 109 B-1, un Bf 109 B-2 y el prototipo Bf 109 V13. Al mando de esta “expedición” estaba el comandante Seidemann y los tres aparatos B ganaron la carrera para aviones militares de los Alpes, cubriendo la distancia de 367 Km (de Duebendorf a Bellinzona) en 57 minutos y 7 segundos con una velocidad media de 387 Km/h. Un de los vencedores fue el Oberst Franke pilotando un Bf 109 B-2 cubriendo un circuito de 50´5 Km cuatro veces a una media de velocidad de 409´55 Km/h y también se alzó con la victoria en el circuito alpino a bordo del Bf 109 V13 a una media de 388´3 Km/h. Este aparato tenía el mismo fuselaje que la serie B pero se modificó el capó para dar cabida al motor Daimler-Benz B 600 de 960 hp.

En la primavera de 1937 un pequeño lote de 10 aparatos Bf 109 B-0 de pre-producción fue despachado a una unidad experimental para que fuese evaluado en servicio. El motor que montaba era el Jumo 210 B (610 hp) pero en la serie de producción en serie, el Bf 109 B-1, recibió un motor Jumo 210 D (635 hp) de mejores prestaciones equipando a la recién creada Richthofen Jagdgeschwader. El Bf 109 B-1 alcanzaba una velocidad punta de 470 Km/h a 4.000 metros de altitud y alcanzaba un techo de 6.000 m en 9´8 minutos, el techo de servicio era de 8.100 metros con un peso vacío de 1.580 Kg (2.200 Kg cargado). Las limitaciones de un paso fijo hizo necesaria su cambio por una hélice bipala de metal y paso variable (licencia adquirida en EE. UU. para fabricar una hélice tipo Hamilton). En total se completaron 30 aparatos B-1. Este nuevo buje se encajó al Bf 109 B-2 y que suponía la primera producción mecanizada de este tipo que tiene el motor Jumo 210 E de dos tiempos un carburador de dos fases pero la mayoría recibieron el Jumo 210 G de 670 hp.

La incorporación a la lucha en España de los Polikarpov I-16 puso en desventaja a los biplanos Heinkel He 51 con los que estaba dotada la Legión Cóndor. De modo que en julio de 1937 se enviaron los primeros 24 Bf 109 B para probarlos en condiciones operacionales. Sobre los primeros Bf 109 los enemigos de Alemania habían difundido la leyenda infundad de que el aparato tenía debilidad estructural, una casualidad aislada provocó que un Bf 109 B dañado en el combate perdió su cola al hacer un picado a gran velocidad. Este hecho aislado provocó la creencia popular de que el caza se caería a pedazos en cuanto ejecutase maniobras con gran tensión.


Aún se tenían que solucionar problemas como las vibraciones pero el Bf 109 B se mostró eficaz en sus labores de caza. Los aparatos enviados a España se usaron para escoltar los bombarderos y para atacar los campos de aviación republicanos, el Oberstleutnant Harder se anotó un buen número de victorias a bordo de su Bf 109 B demostrando ser superior a sus homólogos de fabricación soviética. A pesar de todo se solicitó un aumento de armamento ya que reclamaban unas armas más poderosas que el juego de tres ametralladoras MG 17 de 7´92 mm. Estas ametralladoras tenían un alcance insuficiente y el peso de los proyectiles era también adecuado con lo que algunos de la serie B recibieron un cañón MG FF de 20 mm en posición central en lugar de las ametralladoras del capó. Sin embargo este cañón era inestable, propenso a encasquillarse tras unos pocos disparos y provocaba vibraciones en el motor con lo que el cañón fue extensamente probado al igual que otros juegos de armamento en los prototipos V. El Bf 109 V8 recibió dos ametralladoras MG 17 de 7´92 mm en las alas además de otras dos armas iguales sobre el capó, sin embargo el problema de las vibraciones se agravaba hasta que los alerones fueron equilibrados y el borde de ataque del ala se hizo más horizontal.



Fuente.
Extraído de, ORMEÑO, J. “Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe

English version

The problem with the arming of the Messerschmitt Bf 109 was intended to solve the series B increased the weapons with a new machine gun MG 17, 7'92 mm. This weapon was placed through the bush shooting from the engine while the other two remained in the hood shooting through the propeller to be synchronized with it. Although it was considered that could soon be replaced by a motor machine gun barrel 20 mm MG FF that would give the German fighters broader than their English counterparts. The fourth prototype, the Bf 109 V4, was the basis for the series Bruno, appeared with the trio of MG 17 machine guns, but soon started testing the MG FF cannon. But the gun mount in the engine had problems with cooling, stalled after a fire and caused vibrations in the engine. In what became the armament of three machine guns in the Bf 109 V5, V6 and V7 in early 1937. At this time and were preparing to mass produce the Bf 109 B while the pre-production model of the B-0 for evaluation was almost ready.

Specialized foreign media began to grow skeptical of the mysterious game that only a few had ever seen. Germany realized that a practical demonstration of the fighter would raise the prestige of the Luftwaffe. With this in mind it was decided to send a team of the new fighter Messerschmitt Bf 109 to the International Air Meeting Duebendorf near Zurich which was to take place from July 23 to August 1, 1937.



The team sent consisted of two Bf 109 B-1, a Bf 109 B-2 and the prototype Bf 109 V13. In command of this "issue" was the commander and the three devices Seidemann B won the race for military aircraft of the Alps, covering the distance of 367 km (from Duebendorf to Bellinzona) in 57 minutes and 7 seconds with an average speed of 387 km / h. One of the winners was the Franke Oberst flying a Bf 109 B-2 covering 50'5 km circuit four times at an average speed of 409'55 Km / h and also took victory in the alpine circuit board Bf 109 V13 to an average of 388'3 km / h. This device had the same body that the series B but the hood was modified to accommodate the Daimler-Benz B 600 to 960 hp.

In the spring of 1937 a small batch of 10 devices Bf 109 B-0 pre-production was put into an experimental unit to be evaluated in service. The engine was mounted Jumo 210 B (610 hp) but the number of series production, the Bf 109 B-1, received a Jumo 210 D engine (635 hp) for best performance by equipping the newly formed Jagdgeschwader Richthofen. The Bf 109 B-1 reached a top speed of 470 kph at 4,000 meters and reached a ceiling of 6,000 m in 9.8 minutes, service ceiling was at 8,100 meters with an empty weight of 1,580 kg (2,200 Kg loaded). The limitations of a fixed step necessitated its change by a two-blade metal propeller pitch (license purchased in the U.S.. UU. To make a propeller type Hamilton). In total, completed 30 units B-1. This new hub is fitted to the Bf 109 B-2 and that meant the first mechanized production of this type with the engine Jumo 210 E two times a carburetor of two phases but most received the Jumo 210 G of 670 hp.

 Bf 109 B-2

The addition to the struggle in Spain of Polikarpov I-16 put at a disadvantage to the Heinkel He 51 biplane was fitted with the Condor Legion. So in July 1937 sent the first 24 Bf 109 B for testing under operational conditions. Bf 109 on the first of Germany's enemies had spread unfounded legend that the device had structural weaknesses, an isolated accident caused a Bf 109 B damaged in battle lost his tail to make a dive at high speed. This fact alone led to the popular belief that the game would fall apart as execute maneuvers with great tension.

Still had to solve problems like vibration but the Bf 109 B was effective in its efforts to hunt. The equipment sent to Spain were used to escort bombers and attack airfields Republicans, Oberstleutnant Harder scored a good number of victories aboard his Bf 109 B proving to be superior to its Soviet-made counterparts. Yet requested an increase in armaments and claiming some weapons more powerful than the set of three MG 17 machine guns 7'92 mm. These guns were insufficient in scope and weight of the projectiles was also suitable to what some of the series B received a barrel of 20 mm MG FF in a central position rather than the guns of the hood. However, this gun was unstable and prone to jam after a few shots, causing vibrations in the engine so that the gun was extensively tested games like other weapons in the prototypes V. The Bf 109 V8 received two MG 17 machine guns in the wings 7'92 mm plus two equal arms on the hood, but the problem of vibration was getting worse until the ailerons were balanced and the edge of the wing became more horizontal.


 Bf 109 B-1
 

viernes, 26 de noviembre de 2010

Actualizaciones


Actualizaciones



A continuación las actualizaciones de algunos de los temas anteriores, con más datos, imágenes y vídeos.

Campos minados: Nuevas imágenes.

Sd.Kfz 250: Vídeo de un SdKfz 250 en movimiento hoy día

Panzer IV Ausf H: Datos técnicos del Panzerkampfwagen IV Ausf H

El Panther: Datos técnicos del Panzerkampfwagen V Panter Ausf A, D y G.

Panzers búlgaros: Nuevas imágenes de los 7 StuG recuperados de esta línea defensiva

jueves, 25 de noviembre de 2010

Corea, con la guerra a las puertas

La guerra en espera.

Tras la ocupación japonesa de la península de Corea quedó dividida en dos por los aliados, una zona bajo control de la Unión Soviética y la otra bajo control estadounidense divididas por el paralelo 38º. La guerra fría sirvió para la consolidación de dos estados distintos; la República Popular de Corea quedó establecida en el norte en 1948. Por su parte, el sur, organizó su estado bajo el nombre de República de Corea con un marcado sentimiento anticomunista. 



Con el triunfo de los comunistas chinos (1 de octubre de 1949) se alteró el equilibrio geoestratégico en toda Asia. Por su parte, los rusos habían sufrido dos reveses en sus intereses en Europa (bloqueo de Berlín y el cisma yugoslavo) de modo que vieron en Asia una oportunidad de recuperar terreno dando luz verde a un ataque de Corea del norte sobre sus vecinos del sur.

El 25 de junio de 1950 las tropas norcoreanas comenzaron la ofensiva arrasando las posiciones enemigas que apenas pudieron responder. Sin embargo, para sorpresa de Stalin, la reacción norteamericana fue inmediata con la convocatoria del Consejo de Seguridad de la ONU logrando un mandato para ponerse al frente de un ejército multinacional para hacer frente a la agresión norcoreana. 



El ejército multinacional bajo el mando del general MacArthur recuperó rápidamente el terreno perdido gracias en parte a la gran superioridad aérea de la que disfrutaban. El 19 de octubre la capital del norte, Pyongyang, cayó bajo las fuerzas de la ONU. Tan solo tres días antes las tropas chinas con masivo apoyo militar soviético penetraron en territorio coreano presionando a las fuerzas norteamericanas haciéndolas retroceder. Tanto fue así que las fuerzas comunistas reconquistaron Seúl el 4 de enero de 1951.

MacArthur propuso el bombardeo nuclear del norte de china pero el presidente Truman y la mayoría del congresos no dieron su permiso por miedo a un enfrentamiento nuclear con la Unión Soviética. El equilibrio militar desembocó en unas negociaciones respaldadas por la URSS que manifestó su intención de no intervenir en el conflicto deseando que ambas políticas coexistieran. En 1953 se produjo el armisticio en Panmunjong con la demarcación fronteriza del paralelo 38 como frontera. 



El coste de la guerra fue muy alto, Corea del Sur y sus aliados sufrieron 778.000 muertos y heridos mientras que Corea del Norte tuvo entre 1.187.000 y 1.545.000. La población civil fue muy castigada con 2,5 millones de civiles muertos o heridos, 5 millones quedaron sin hogar y se produjo más de 2 millones de refugiados. Estados Unidos sufrieron 54.000 bajas y los chinos 500.000. 



Pasaron los años con un equilibrio relativo entre las dos naciones, la del sur con el apoyo, tanto financiero como militar de Estados Unidos. Por su parte Corea del Norte comenzó un programa armamentística que desembocaría en cierta capacidad nuclear de ataque. El 29 de enero de 2002 el entonces presidente de Estados Unidos, George W. Bush, acuñó la expresión del “Eje del mal”, estados que sufragaban los actos terroristas por todo el mundo. Entre ellos, estaba Corea del Norte.

La solución diplomática de 1953 no produjo si no una vuelta a las mismas fronteras establecidas por la Unión Soviética y Estados Unidos al terminar la Segunda Guerra Mundial, pero arrastrando todas las muertes y miserias por ambos bandos lo que originó un fuerte sentimiento de odio y resentimiento de unos hacia otros. Una olla a presión que durante 67 años se ha ido calentando hasta que el pasado martes estalló, como no podía ser de otra forma, con el bombardeo de una isla surcoreana fronteriza (Yeongpyeong). Sobre ella han caído más de 200 proyectiles de artillería que impactaron la isla desde posiciones norcoreanas provocando la muerte de dos soldados y más de veinte civiles heridos.

El régimen comunista de Pyongiang podría haber contestado de esta forma tan enérgica a unas maniobras militares de su vecino en las que participaron 70.000 soldados. Parece ser que no bastaba con la carta protesta que se le hizo llegar al gobierno surcoreano y se decidió por una protesta más enérgica y directa, el bombardeo de posiciones surcoreanas. Junto a todo esto, el gobierno comunista ha declarado que responderá “sin piedad” ante cualquier invasión de su territorio, ni un milímetro. La precaria situación económica de Corea del norte y su carrera armamentística le están espoleando alcanzando picos de tensión cada vez más frecuentes y peligrosos que podrían desencadenar una nueva guerra entre ambos países.

 


En este enlace podemos ver una buena colección de imágenes del conflicto 1951-53

miércoles, 24 de noviembre de 2010

Los bidones y su tecnología


Wehrmachtskanister


La logística en una guerra es un factor muy importante, tanto o más que el equipo del que dispones para la guerra. Alemania se embarcó en una guerra dónde debería desplegar tropas en lugares muy lejanos a sus puntos de avituallamiento y mantener las líneas de suministros era de vital importancia. Los primeros planes e intenciones de ataque a Europa en los años 30 dieron una primera perspectiva del dolor de cabeza que provocaría el tema logístico a las fuerzas alemanas en su Blitzkrieg. Este mismo concepto, esta nueva forma de hacer la guerra, la Blitzkrieg (Guerra relámpago) iba a ser tan fulminante para el enemigo como para las mentes logísticas del ejército. El problema era mantener un flujo constante de combustible (y agua) al frente a la misma velocidad que las vanguardias panzer. Y esto sin contar con los servicios médicos, municiones, raciones y repuestos.

El transporte del líquido, ya fuese combustible o agua, planteaba un problema añadido porque era totalmente necesario el disponer de un medio rápido dónde almacenar y transportar cantidades importantes de ellos. Con tal idea la Wehrmacht solicitó a sus ingenieros que crearan un método para solucionar el problema cuanto antes. La respuesta surgió con la Wehrmachtskanister, que no era más que una simple lata pero con unas características que la hacían algo especial. Antes de la guerra se guardaron en almacenes cientos de miles de estas latas a la espera de ser utilizadas cuando llegase el momento. Con el estallido de la guerra y la ampliación de los frentes se hizo necesario que la producción de estas latas continuase para satisfacer toda la demanda. Sin embargo no eran los alemanes los únicos que estaban contemplando este problema, al otro lado del océano otros ingenieros pensaban en como solucionar el mismo tema.

El diseño de la Wehrmachtskanister era simple, una lata de acero  hecha con dos láminas de metal prensado y soldado entre sí, con una capacidad de 20 litros, pero tenía otras peculiaridades. Su forma había sido pensada para que las latas fueran fácilmente apilables de la forma más optima, encajando prácticamente unas con otras. En su parte superior contaba con tres asas que facilitaban mucho su transporte y manipulación, además de un sistema de cierre a presión muy sencillo. Contaba también con una pequeña abertura para el aire, que mejoraba el vaciado de la lata. Otra característica importante era que estaba diseñada de tal forma que aunque se intentase llenar del todo siempre quedaba una cámara de aire en un saliente de su estructura para que pudiera flotar en caso de caer al agua. Para diferencias su contenido se pintaba de forma distintiva, el agua, por ejemplo, llevaba pintada una cruz blanca. En los almacenes se manipulaban en bloques con muchas latas ya que podían unirse como las piezas de un sencillo juego de construcción infantil.

Dependiendo del tipo de contenido que llevase las latas eran marcadas distintivamente para marcarlo del siguiente modo:

- Petróleo o diesel. Marcado como “Kraftstoff 20 l” (Diesel 20 litros), “Feuergefährlich” (Inflamable), año de fabricación, nombre del fabricante y el número de serie.

- Combustible especial para el invierno en el Frente del Este. Disponía de las mismas marcas y, además, se colocaba la letra “W” abreviatura de “Winterkraftstoff” o diesel para el invierno.

- Agua. Los bidones destinados para el agua “Wasser 20 l” (Agua 20 litros), más las marcas del fabricante, año, número de serie y la palabra “Wehrmacht”. En el frente norte africano serían marcadas con una cruz blanca y el número 4 en el centro. 

Kraftstoff

Detalle del cierre

En septiembre de 1939 las primeras Wehrmachtskanister comenzaron a cruzar las frontera polaca con las unidades alemanas. Allá dónde llegaban las tropas alemanas también lo hacían estas pequeñas latas. Nunca antes se había podido utilizar un método tan sencillo de movilizar grandes cantidades de líquido siguiendo a los ejércitos. En el desierto norte africano cobró aún más importancia si cabe al distribuir también grandes cantidades de agua a las tropas.

La ventaja de los alemanes sobre los aliados en el tema de la organización de redes de suministros se debía en gran parte a este pequeño ingenio, una simple lata pero con un excelente diseño para su cometido. Por su parte los británicos aún empleaban unas pesadas latas desarrolladas en 1914, en la Primera Guerra Mundial, de diversos modelos, pero que todas eran difícilmente almacenables y frágiles, de hecho eran apodadas “flimsies” (endebles). Eran un desastre pues tenían fugas entre las soldaduras del latón y tenían problemas con los cierres de baja calidad, pero tuvieron que conformarse con eso pues es lo que tenían a mano para salir del paso. Durante la campaña norteafricana los británico se negaron a emplear los bidones americanos que eran igual de malos, tanto para el uso en combate como para su transporte. Cerca del 40% del combustible enviado a África desde EEUU y Gran Bretaña se perdía por evaporación o fuga debido a fisuras y roturas de los envases.


 Latas británcias al lado de una Wehrmachtskanister

Esto cambió cuando se toparon por primera vez con una Wehrmachtskanister. Con un diseño perfecto y sencillo fue todo un descubrimiento y la captura de estas latas era siempre muy bien recibido, tanto es así que los alemanes las emplearon como cebos para emboscar a las tropas aliadas. Norteamericanos y británicos apodaban despectivamente a los alemanes como “Jerry” por lo que pronto sus magnificas latas Wehrmachtskanister fueron conocidas como Jerrycans, nombre que permanece hoy día.

Como se ha mencionado anteriormente al otro lado del Atlántico los norteamericanos también se enfrentaban al mismo problema que los alemanes con los suministros líquidos. Todos los bidones de los que disponían eran poco eficaces y tenían fugas muy importantes. En 1939 el ingeniero americano Paul Pleiss, además oficial del Ejército, se empeñó en montar un coche con sus propios repuestos para recorrer una ruta terrestre hasta la India. Como compañero de viaje iría su mejor amigo, también ingeniero, alemán y también oficial de militar (de la Luftwaffe). El problema era el mismo que para suministrar agua a las tropas del frente, dónde llevar el agua necesaria para el viaje. Pleiss no pensó en el problema pero su amigo pronto ofreció la Wehrmachtskanister como solución al problema. Algunas latas fueron cogidas del aeropuerto de Tempelhof en Berlín para tan pintoresco viaje. 


Con once fronteras ya cruzadas por la extraña pareja el oficial alemán fue requerido para contribuir al esfuerzo bélico de su país. Pleiss continuó su viaje pero con las latas que su amigo tan gentilmente le había regalado y de propina, los planos constructivos de la misma. Un presente que sería un gran problema para Alemania.

El coche y las latas terminaron en una cochera de Calcuta ya que él también fue reclamado para el esfuerzo bélico de su país. Allí se quedaron un tiempo cogiendo polvo mientras Pleiss comenzó a escuchar las magnificencias de las Wehrmachtskanister alemanas de boca de los británicos. En ese momento se acordó que olvidadas en una cochera de Calcuta tenía varias latas y además los planos constructivos. Fue tomado a risa por sus superiores hasta que por insistencia el coche fue rescatado por agentes secretos americanos. El coche recorrió medio planeta hasta llegar a Nueva York. A mediados de 1940 una de las latas llegó a Washington junto con las oportunas indicaciones de Pleiss. Sin mucho interés los altos mandos americanos no se dejaron impresionar, leyeron todos los informes y concluyeron que no se molestarían en producir algo que Estados Unidos no necesitaba pues no estaba en guerra.

Ya en 1941, el ataque de Pearl Harbor, metió a Estados Unidos en la guerra de un punta píe, abriendo un inmenso frente como el del Pacífico ante ellos. De nuevo el mismo problema que se les planteó a los alemanes en la década de los 30, salía a la luz. La lata de Pleiss había sido guardada en un almacén del US Army en Camp Holabird, Maryland y de allí salió de nuevo. Fue Sometida a ingeniería inversa, rediseñada y puesta en producción. Sin embargo la copia era bastante mala, en vez de dos piezas de metal prensadas y soldadas, el conjunto estaba formado por planchas unidas por costuras dobladas, lo que se tornó en una penosa idea ya que las fugas eran muy comunes. Con este fracaso el alto mando ordenó que se dejara a un lado las imitaciones y se limitaran a copiar descaradamente las Wehrmachtskanister, idénticas a las alemanas. Poco después fueron los británicos los que se unieron al plagio del ingenio alemán. 


Pasaron los años y el modelo original alemán con mejoras en los materiales y formas se convirtió en el bidón estandarizado de la OTAN pudiéndose encontrar con estas latas en cualquier parte del globo. 






martes, 23 de noviembre de 2010

Sturmi (y VI)

Actuación y destino de los StuG III finlandeses.



Lote de 1944.

En 1944 Finlandia recibió otro lote de 29 cañones de asalto StuG III; esta es una breve historia de cada uno de ellos.

Ps. 531-31. (W.Nr. 105355) Alkett
Tras la guerra fue restaurado y actualmente se encuentra localizado en Maasotakouku en Lappeenranta.

Ps.531-32 “Hellevi” (Alkett)
Destruido durante pruebas balísticas.

Ps. 531-33. “Marjo” (W.Nr. 105360) Alkett
El vehículo fue restaurado a nivel de las que disponía durante las batallas del verano de 1944, entre ellas, se le aplicó la pasta Zimmerit. Actualmente se encuentra en la base de Karjalan Prikaati en Vekaranjärvi. 



Ps. 531-34. (W.Nr. 105361) Alkett
Los rodillos de retorno son de metal, típico de la producción tardía sin embargo la superestructura es propia de la producción inicial. Así mismo también tiene elementos propios de la producción media. También muestra las modificaciones llevadas a cabo durante el verano de 1944. Actualmente se encuentra en la base de Kouvola. 



Ps. 531-35. (W.Nr. 105384) Alkett
Este vehículo se encuentra en mejor estado que otros muchos de su clase anteriormente expuesto al no ser empleado como blanco para pruebas balísticas ni haber permanecido en un bunker. Aún presenta muchas zonas con pasta antimagnética Zimmerit recubriendo las zonas más accesibles para la infantería enemiga, como es la zona entre los rodillos de retorno y las ruedas de rodadura. Estas carecen de el recubrimiento de goma siendo de acero, tipico para los vehículos fabricados por Alkett en esa época.

La fotografías fueron tomadas en un depósito de material del Ejército finlandés en el verano de 2004.







Ps. 531-36 (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-37 (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-38. (W.Nr. 105377) Alkett
Actualmente se encuentra en Militärhistorisches Museum der Bundeswehr, Dresden, Alemania.






Ps. 531-39 “Hellikki” (W.Nr. 105251) Alkett
Actualmente se encuentra en Wehrtechnische Studiensammlung des Bundesamtes für Wehrtechnik und Beschaffung, Mayener, Alemania. El vehículo está completamente restaurado y en condiciones de rodar.



Ps. 531-40 (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-41 “Karoliina” (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-42 “Milla” (W.Nr. 105333) Alkett
Fue restaurado y pintado con esquema mimético alemán. Actualmente se encuentra en Auto & Technik Museum Sinsheim, Heidelberg, Alemania. 



Ps. 531-43 (W.Nr. 105444) Alkett
Actualmente se encuentra en un depósito de material del Ejército finlandés.




Ps. 531-44 “Maija” (W.Nr. 105235) Alkett
Fue restaurado y pintado con esquema mimético alemán y se encuentra en el The Tank Museum, Bovington, Inglaterra.



Ps. 531-45 (W.Nr. 105370) Alkett
Otro de los StuG III en condiciones de rodar. Actualmente se encuentra en el Museo de Parola.



Ps. 531-46 (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-47 (W.Nr. 96479) MIAG
Originalmente MIAG ofrecía el vehículo con pasta antimagnética Zimmerit, aunque solo en las partes más accesibles para un soldado a píe. También disponía de paneles laterales de blindaje espaciado y sus rodillos de retorno eran de acero. En la parte trasera del vehículo había una caja con un teléfono para comunicar la infantería que lo acompañaba con la tripulación en su interior.


Ps. 531-48 (W.Nr. 96722) MIAG
Actualmente se encuentra en el Museo de Parola.



Ps. 531-49 (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-50 (MIAG)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-51 (MIAG)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-52 (W.Nr. 105485) Alkett
Fue transformado en un StuK 40 en 1948 tomando la nueva designación de Ps.631-2 en la primavera de 1956 y vuelto a convertir en StuG en 1958 retomando su designación original. Actualmente se encuentra en Panssarivarikko, en Hattula.



Ps. 531-53 (W.Nr. 105448) Alkett
Fue enviado a Panssarikeskus para ser sometido a reparaciones pero fue dado de baja el 24 de octubre de 1944 siendo usado para piezas de repuesto. Fue abierto en 1952 y sirvió para el entrenamiento de mecánicos. Actualmente se encuentra en el Museo de Parola.
Ps. 531-54 (Alkett)
Probablemente destruido en pruebas de tiro después de la guerra.

Ps. 531-55 (W.Nr. 105487) Alkett
Otro StuG III finlandés que salió a subasta a finales de septiembre de 2007 (según parece al final fueron más de tres). El servicio activo del vehículo finalizó en 1966 para ser emplazado luego como bunker hasta 1980. Tras ser desmontado de su emplazamiento fue enviado a Hämeenlinna y usado como blanco, aunque su bastidor y casco están bastante intactos. 



Ps. 531-57 (W.Nr. 105570) Alkett
Recibió de nuevo la pasta Zimmerit recibiendo pintura alemana. Actualmente se encuentra en el Museo de Parola. 
Ps. 531-58 (W.Nr. 105202) Alkett
Al igual que el anterior StuG salió a subasta a finales de 2007 tras pasar muchos años en el Museo de Tanques de Parola.

Ps. 531-59 (W.Nr. 96719) MIAG
Actualmente se encuentra en la base de Savon Prikaati en Mikkeli.

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (I)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés. El Sturmi. (II)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (III)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (IV)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses.


Bibliografía
KÄKELA, E. “Rynnäkkötykit de Laguksen”. Schildts förlags Ab, 2005.
MUIKKU, E. & PURHONEN J. “The Finnish armoured vehicles 1918 – 1997”. Apali Oy, 1998
ZALOGA, S. & GRANDSEN, J. “The Eastern Front”. Arms and Armour, Press, 1983.
THOMAS & CHAPPELL. “Germany´s Eastern Front Allies” (Osprey Men at Arms nº 131) Reed Consumer Books Limited, 1982.
SPIELBERGER, W. “Sturmgeschutz and its variants” Schiffer Publishing, 1993
CULVER, B. & GREER, D. “Sturmgeschutz III in action” Squadron Signal, 1976