Vehículos en movimiento: KV-1

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: KV-1

El KV-1 compartía con el T-34 el mismo motor diesel que rendía 600 caballos de potencia pero para diferenciarlos se denominó como V-2K. Las primeras versiones tenían una velocidad máxima de 35 Km/h pero el modelo del KV-1 de 1941 disponía de más blindaje y, por consiguiente, aumentó su peso con lo que no sobrepasaba los 28 Km/h. Esta velocidad dificultaba mucho su capacidad para seguir la marcha de los veloces T-34 durante los ataques.

La suspensión corría a cargo de barras de torsión que daba más comodidad en la conducción que la ofrecía por la suspensión tipo Christie de ballestas como la del T-34. Las cadenas más anchas otorgaban al vehículo una mayor sustentación sobre suelo blando o nieve que las de los carros alemanes de la época.  Las evaluaciones británicas y estadounidense del KV-1 encontraron un diseño simple,  robusto y fiable mecánicamente.

Fuentes:

ZALOGA, S. “KV-1 & 2 Heavy tanks, 1939-45” Osprey, 1995

BEAN, T. “Russian Tanks of World War II Stalin's Armored Might” MBI, 2002

English version

The KV-1 shared with the T-34 the same diesel engine that yielded 600 horsepower but was called to distinguish them as V-2K. The earliest versions were a speed of 35 Km/h but the model of 1941 KV-1 had more shielding and, therefore, increased their weight thus did not exceed 28 km / h. This speed it very difficult for your ability to follow the progress of the fast T-34 during attacks.

The suspension was carried out by torsion bars giving more driving comfort offered by the Christie suspension leaf spring type as the T-34. Wider chains gave the vehicle a greater lift on soft ground or snow than those of German cars of the time. British and American assessments of the KV-1 found a simple, robust and reliable mechanically.

Sources:

ZALOGA, S. “KV-1 & 2 Heavy tanks, 1939-45” Osprey, 1995

BEAN, T. “Russian Tanks of World War II Stalin's Armored Might” MBI, 2002

Vehículos en movimiento: Sd.Kfz 302 Goliath

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Sd.Kfz 302 Goliath

Para ir retomando poco a poco el hilo le toca el turno al Goliath. Era un pequeño vehículo sobre orugas cargado de explosivos y controlado por control remoto. La idea era guiarlo debajo de los carros de combate enemigos para después detonarlo y destruir el carro enemigo. También fue usado para atacar posiciones fijas y otro puntos fuertes. Su movilidad era reducida y, por ejemplo, en las playas de Normandia se quedaron muchos atascados en la arena.

Fuente:

JENTZ, T. “Panzertracts No.14 Gepanzerte Pionier-Fahrzeuge (Armored combat enginieer vehicles) - Goliath to Raeumer S-” 1998

English version

To go slowly picking up the thread's turn to Goliath. It was a small tracked vehicle loaded with explosives and controlled by remote control. The idea was to guide him under the enemy tanks and then detonate and destroy the enemy car. It was also used to attack fixed positions and other strengths. His mobility was limited and, for example, on the beaches of Normandy were left many stuck in the sand.

Source:

JENTZ, T. “Panzertracts No.14 Gepanzerte Pionier-Fahrzeuge (Armored combat enginieer vehicles) - Goliath to Raeumer S-” 1998

Vehículos en movimiento: M5 Stuart

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: M5 Stuart

Comparado con otros modelos el Stuart era feo y desgarbado, pero su fiabilidad era proverbial, raramente se averiaba y se negaba a perder sus orugas sin importar la cantidad de virajes cerrados a velocidad elevada a que fuese sometido. También era de mantenimiento fácil, y el motor radial podía extraerse rápida y fácilmente suspendiendo un simple aparejo de poleas de cualquier rama robusta.

El motor Continental estaba proyectado para funcionar sólo con gasolina de octanaje elevado y si este no estaba disponible las bujías tenían propensión a engrasarse. En climas cálidos tendían a acumularse gases en la cámara del motor, especialmente alrededor de los cilindros inferiores, lo cual constituían un riesgo de incendio al arrancar; en tales circunstancias era una práctica normal tener a un tripulante preparado en el exterior con un extintor cerca de las puertas traseras de acceso abiertas.

Se suministraba un cartucho de arranque que se disparaba eléctricamente desde la cámara de conducción. El motor Continental precisaba un cartucho de 1,3 g de pólvora en verano o en invierno, pero el diesel Guiberson requería cagas más potentes. Una vez el motor en marcha, se calentaba a 1.000 rpm, a cuyo régimen el indicador de presión de aceite marcaba entre 4,6 y 6,3 Kg/cm2. La temperatura normal de funcionamiento oscilaba entre los 55 y 92ºC. También se les indicaba a los conductores que antes de apagarlo debía mantenerse al ralentí, con 400 rpm, durante cinco minutos para enfriar los cilindros suavemente.

Los dos motores de Cadillac del M5 y M5A1 utilizaban motores de arranque eléctricos convencionales en combinación con un obturador de aire automático. El manual recomendaba el arranque simultáneo de los dos, seguido de un tiempo de ralentí a 625 rpm, hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.

Los vehículos equipados con motor radial estaba equipados con una transmisión sincronizada mientras que la 1º y la marcha atrás estaban separadas de la caja de cambios. La transmisión Hydramatic del M5 y M5A1 era completamente automática y los cambios de marchas venían determinados por la carga del motor y el grado de aceleración aplicado.

La cámara del motor, generalmente llevaba un detector de incendios, y había dos radiadores de aceite situados en el manparo de separación de las cámaras del motor y de combate. El M5 y M5A1 también iban provistos de un generador auxiliar de gasolina de un cilindro, que permitía tener las baterías cargadas sin recurrir a los motores principales.

El tren de rodaje era de fácil mantenimiento y la sustitución completa de una unidad e bogie dañada era un asunto bastante sencillo. La oruga se ajustaba por medio de una tuerca en el brazo de la rueda tensora, la tuerca se hacía girar en el sentido de las agujas del reloj, desplazando hacía afuera la rueda tensora y tensando la oruga. La oruga en si era de bloques de caucho y pernos acoplados y era extremadamente resistente.

Fuente:

PERRET, B. “The Stuart light tank series” Osprey, 1980

English version

Compared with other models, the Stuart was ugly and ungainly, but their reliability was legendary, rarely broke down and refused to lose their tracks regardless of the number of sharp turns at high speed to be submitted. It was also easy to maintain, and the radial engine could quickly and easily removed by suspending a simple block and tackle any branch robust.

The Continental engine was designed to work only with high-octane gasoline and if this was not available plugs were prone to grease. In warm climates tend to accumulate gas in the chamber of the engine, especially around the lower rollers, which constitute a fire hazard to boot, in such circumstances was a normal practice to have a crew ready on the outside with a fire extinguisher near rear access doors open.

It provided a starter cartridge that is fired electrically from the driving chamber. The Continental engine needed a cartridge of 1.3 g of powder in summer or winter, but the Guiberson diesel require more powerful shit. Once the engine is warmed up to 1,000 rpm, whose regime the oil pressure gauge marked between 4.6 and 6.3 kg/cm2. The normal operating temperature ranged between 55 and 92 º C. They are also indicated to drivers before turning it off should stay idle at 400 rpm for five minutes to cool the cylinders gently.

The two Cadillac engines used M5 and M5A1 conventional electric starter motors in combination with an automatic air shutter. The manual recommended the simultaneous start of the two, followed by an idle time to 625 rpm, reaching normal operating temperature.

Vehicles equipped with radial engine was equipped with a synchronized transmission while the 1st and reverse were separated from the gearbox. Hydramatic transmission of the M5 and M5A1 was fully automatic gear changes were determined by engine load and the degree of acceleration applied.

The motor chamber, usually wearing a fire detector, and there were two oil coolers located in the bulkhead separating the chambers of the engine and combat. The M5 and M5A1 were also provided with an auxiliary generator gas from a cylinder, which allowed to have the batteries charged without using the main engines.

The undercarriage was easy to maintain and complete replacement of damaged bogie unit and was a fairly simple matter. The caterpillar was adjusted by a nut on the idler arm, the nut was rotated in the direction of clockwise, moving outwards and tightening the idler caterpillar. The track itself was rubber blocks and bolts coupled and extremely durable.

Source:

PERRET, B. “The Stuart light tank series” Osprey, 1980

Vehículos en movimiento: Tiger II

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Tiger II

Se ha afirmado numerosas veces que el Tiger II era un carro demasiado pesado, grande, lento, torpe, inmanejable, etc. Da la impresión de que apenas si podía moverse en absoluto. Estas generalidades banales, presentadas como hechos incontrovertibles, no se fundan nunca en especificaciones reales, informes de pruebas o reseñas posteriores a la acción de las unidades que utilizaron el Tiger II. A pesar de estas observaciones, frecuentemente repetidas, la capacidad del Tiger II para superar obstáculos y rodar campo a través era tan buena o mejor que la mayor parte de los carros alemanes y aliados.

Inicialmente experimentó numerosos problemas de automoción que requirieron una serie continua de pequeñas modificaciones para corregirlos. Estos problemas iniciales podía atribuirse a dos causas principales: sellados y juntas que perdían y un tren de rodaje sobrecargado, originalmente pensado para un vehículo de 40 toneladas. El problema del Tiger II para tenerlo en condiciones de rodaje se veía agravado por la escasez de conductores experimentados, muchos de los conductores no habían conducido ninguno antes de ser alistados.

Los primeros vehículos entregados a la Panzer Lehr estaban en un estado automotor tan deficiente que fueron destruidos para evitar su captura sin haber sido utilizados en combate. Por su parte, el sPz.Abt.501, enviado al Frente Occidental, llegó al frente con tan solo 8 vehículos operativos de un total de 45, principalmente por roturas de los ejes motores. El sPz.Abt.505 recibió un lote de Tiger II entre julio y agosto de 1944 e informó que tres de ellos se quemaron totalmente por pérdidas en la cámara del motor, mientras que otros habían sufrido incendios menores.

En manos de conductores experimentados el Tiger II se mantenía en condiciones óptimas de mantenimiento. Las estadísticas reunidas a partir de los informes de condición del 15 de marzo de 1945, muestran que el 59% de los Tiger de las unidades del frente eran operativos. Esta cifra era casi igual a la del PzKpfw IV, con un 62% operativo, y mucho mejor que el Panther, con sólo el 48%.

El Tiger II Ausf B disponía de un motor Maybach HL 230 P30 de 12 cilindros en V de gasolina, de 700 hp. La transmisión era Maybach Olvar Typ OG 40 12 16 B, con 8 marchas hacía adelante y 4 atrás.

Fuente:

JENTZ, T. “Kingtiger heavy tank 1942-1945” Osprey, 1993

English version

It has been stated numerous times that the Tiger II was a car too heavy, big, slow, clumsy, unwieldy, and so on. It seems I could barely move at all. These banal generalities presented as indisputable facts is never based on actual specifications, test reports, or after-action reviews of the units that used the Tiger II. Despite these observations, frequently repeated, the Tiger II's ability to overcome obstacles and roll across the field was as good or better than most German cars and allies.

Initially experienced numerous automotive problems requiring a continuous series of small changes to correct them. These initial problems could be attributed to two main causes: seals and gaskets that lost and overloaded chassis, originally designed for a vehicle of 40 tonnes. The problem with the Tiger II to keep it in running condition was aggravated by the shortage of experienced drivers, many drivers had not driven before being enlisted none.

The first vehicles delivered to the Panzer Lehr were in a state vehicle so poor that were destroyed to avoid capture without having been used in combat. For its part, the sPz.Abt.501, sent to the Western Front, came forward with operational vehicles only 8 out of 45, mainly due to breakage of the axles. The sPz.Abt.505 received a batch of Tiger II between July and August 1944 and reported that three of them totally burned by losses in the engine compartment, while others had suffered minor fire.

In the hands of experienced drivers the Tiger II was kept in optimal conditions of maintenance. Statistics collected from the reports of condition of the March 15, 1945, show that 59% of the Tiger front units were operational. This figure was almost equal to that of the PzKpfw IV, with 62% operational, and much better than the Panther, with only 48%.

The Tiger II Ausf B had a Maybach HL 230 P30 engine 12 cylinder V petrol, 700 hp. The transmission was Olvar Typ Maybach OG 40 12 16 B, with 8 forward and 4 reverse.

Source:

JENTZ, T. “Kingtiger heavy tank 1942-1945” Osprey, 1993

Vehículos en movimiento: Crusader

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Crusader

El Nuffield Liberty Mark III (con el que estaba equipado el Crusader III) era un motor de 12 cilindros en V a 45º, con cilindros de 127 mm de diámetro y 177,8 mm de carrera, cubicando en total 27.040 cm3. A 1.500 rpm rendía 340 hp, lo que le daba al vehículo una velocidad punta de 44 Km/h. El principal inconveniente como motor de carro de combate era el sistema de construcción, ya que los cilindros de hierro de fundición individuales estaban unidos con pernos.

Detrás del motor, un embrague de platos múltiples llevaban la tracción a una caja de cambios Nuffield de engranaje constante, de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás, hasta las unidades de dirección Wilson y los ejes motores. Los tanques de combustible se sitúan atrás, a cada lado del motor; en la cara interna de éstos, colocados verticalmente, se situaban los radiadores.

En el desierto los vehículos tuvieron problemas por los ventiladores movidos por cadenas de rodillos dobles al descubierto desde el eje del cigüeñal. Se instalaron filtros de aire en forma de acordeón pero pronto fueron sustituidos por los de baño de aceite.

En la parte trasera el impulso lo daba dos ruedas motores de 20 dientes. Las orugas eran de paso corto, con guías centrales de hierro de fundición maleable, conectadas con pernos en seco en la forma de bisagra múltiple por Christie. La suspensión Christie le permitía alcanzar elevadas velocidades tanto en carretera como en campo desigual. Se hizo querer por sus tripulaciones aunque en principio fue un nido de complicaciones, sobre todo en clima tropical; deficiente filtro del aire, la transmisión del ventilador se rompía con frecuencia y el cambio de marchas era poco fiable. En un momento dado se perdían más Crusader por averías que por acción enemiga.

Fuentes:
FLETCHER, D. “Crusader cruiser tank 1939-1945” Osprey, 1995
PERRET, B. “British tanks in N.Africa 1940-1942” Osprey, 1999

English version

The Nuffield Liberty Mark III (which was equipped with the Crusader III) was a 12-cylinder engine in V at 45º, with cylinders of 127 mm in diameter and 177.8 mm stroke, total 27,040 cubic cm3. A yielded 340 hp 1,500 rpm, which gave the vehicle a top speed of 44 km/h. The main drawback as a tank engine was the system of construction, as the cast iron cylinders were connected to individual pins.

Behind the engine, a multi-plate clutch had the traction to a Nuffield gearbox constant gear, four speeds forward and one backward, until Wilson steering units and axles. Fuel tanks are located behind each side of the engine on the inner side thereof, placed vertically, placed the radiators.

Vehicles in the desert were troubled by fans driven by double roller chains exposed from the crankshaft. Air filters were installed accordion but were soon replaced by oil bath.

On the back it was the two-wheel drive motors 20 teeth. The tracks were short pitch with central lines of malleable cast iron, connected with bolts dry in the form of multiple hinge Christie. The Christie suspension allowed to reach high speeds on the road and uneven field. It was loved by their crews while in principle was a nest of complications, especially in tropical climate, poor air filter, the fan drive and often broke the gear shift was unreliable. At one point he lost more damage than Crusader by enemy action.

Sources:
FLETCHER, D. “Crusader cruiser tank 1939-1945” Osprey, 1995
PERRET, B. “British tanks in N.Africa 1940-1942” Osprey, 1999

Vehículos en movimiento: Panther

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: PzKpfw V Panther

Los primeros modelos tenían una gran cantidad de problemas de motor, embrague y caja de cambios que fueron rápidamente solucionados, pero no quedaba el defecto de la debilidad de los ejes reductores hasta las ruedas tractoras. Dan problemas constantes pues tienen poca tensión para el par que tienen que transmitir. El Panther se convierte en una fuente potencial de dificultades a partir de los 900 Km. A los 1.000 necesitará probablemente un repaso del 100%, como mínimo de la tracción.

Esa era la opinión de un prisionero capturado en 1944. En un resumen de información técnica (1) el autor alemán cita que a pesar de las modificaciones del motor, un batallón de Panther había recorrido de media solo 725 Km por carro y que en el mismo periodo tuvieron que sustituirse 11 motores completos. El informe concluye con la recomendación de que “los Panthers no debía efectuar recorridos de más de 100 Km ya que eso daña la suspensión, especialmente en invierno”.

Panther del museo de Saumur en 2004

El motor Maybach HL 230 P30 tenía una cilindrada de 23,88 litros que rendía 700 hp a 3.000 rpm, aunque en servicio no sobrepasaban oficialmente las 2.500 rpm. Era un motor de 12 cilindros en V con bloque de cilindros, cárter y cabezas de los pistones de aluminio, aunque las bielas era de acero. El motor estaba refrigerado por agua, con dos radiadores a cada lado de la cámara del motor conectados por un depósito de compensación.

Como muchos otros motores el HL 230 P30 había sido concebido para actuar en climas templados y estaba instalado en un espacio muy estrecho y en verano el sistema de refrigeración resultaba insuficiente. El resultado era el recalentamiento, vaporización del combustible e incendios en el motor. Esto llevó a instalar un sistema extintos, cuando la temperatura sobrepasaba los 120º C se vaporizaba un líquido extintor con una ráfaga de siete segundos. El conductor era informado mediante la iluminación de una luz en su panel. Este podía dejar el motor en punto muerto para que se enfriase hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento de 80º C.

Con un depósito de 727 litros tenía un consumo que variaba entre los 4 litros por Km en carretera y los 7´5 campo a través. Se requería el cambio de aceite cada 250 Km y después cada 2.000 Km, salvo en condiciones de polvo que era preciso cada 1.000 Km. La caja de cambios proporcionaba acoplamientos sincronizados para todas las marchas, salvo la primera y la marcha atrás, a 2.000-2.200 rpm, pero se requería un doble desembrague por encima de 2.500 rpm, o al reducir de marcha a menos de 1.500 rpm.

Bovington Tankfest 2008

Panther, 2009

Fuentes:

PERRET, B. “The PzKpfw V Panther” Osprey, 1981

(1) - GSI (Tech.) del 21º Grupo de Ejércitos con la ref. MI10A/BM/4049, Panthers and Tigers – A german view.

Englsih version

The first models had a lot of problems with engine, clutch and gearbox that were quickly solved, but it was not the fault of the weak reduction shafts to the driving wheels. Dan constant problems they have little stress for the couple who have to convey. The Panther becomes a potential source of trouble from the 900 km to 1,000 will probably need a review of 100% minimum traction.

That was the opinion of a prisoner captured in 1944. In a summary of technical information (1) German author cites that although the engine modifications, a Panther battalion had traveled only 725 km on average per car than the same period, 11 had to be replaced complete engines. The report concludes with the recommendation that "the Panthers should not make trips of more than 100 km and that it harms the suspension, especially in winter."

The Maybach HL 230 P30 engine had a displacement of 23.88 liters which yielded 700 hp at 3,000 rpm, although officially in service did not exceed 2,500 rpm. It was a 12-cylinder engine in V with cylinder block, crankcase and heads of the pistons of aluminum, although steel rods was. The engine was water-cooled, two radiators on each side of the engine chamber connected by a hydraulic accumulator.

Like many other HL 230 P30 engine was designed to operate in temperate climates and was installed in a very narrow and in summer the cooling system was inadequate. The result was over-heating, vaporization of the fuel and fire in the engine. This led to install an extinct, when the temperature exceeded 120° C vaporized liquid fire extinguisher with a burst of seven seconds. The driver was informed by illuminating a light on the panel. This could leave the engine idling to cool to normal operating temperature of 80° C.

With a 727 liters tank had a consumption ranging from 4 liters per Km 7.5 road and cross country. It required an oil change every 250 miles and then every 2,000 miles, except in dusty conditions that needed every 1,000 miles The gearbox provides links synchronized for all gears except first and reverse, a 2,000- 2,200 rpm, but it required a double clutch above 2,500 rpm, driving or reducing to less than 1,500 rpm.

Panther at Kubinka

Works with Maybach HL 230 engine

Sources:

PERRET, B. “The PzKpfw V Panther” Osprey, 1981

(1) - GSI (Tech.) del 21º Grupo de Ejércitos con la ref. MI10A/BM/4049, Panthers and Tigers – A german view.

Vehículos en movimiento: Matilda I

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Matilda I (A11)

No era lo que se puede llamar una máquina impresionante, el casco, bajo y estrecho, estaba coronado por una diminuta torre de acero de fundición armada con una sola ametralladora Vickers, de hecho, la cabeza y los hombros del jefe del carro ocupaban todo el espacio disponible.

El motor era un Ford V8 de 70 hp, estaba situado en la parte posterior detrás de la torre, bajo una cubierta en pendiente y estaba conectado a una caja de cambios Fordson de cuatro marchas y a una dirección del tipo de carro ligero de embragues y freno Vickers, que movía las ruedas tractoras traseras. La suspensión, derivada del tractor de artillería medio Dragon Mk.IV, consistía en dos elementos por lado, cada uno de los cuales comprendía cuatro pares de rodillos que actuaban sobre ballestas de un cuarto de elipse desde un soporte central que incluía un rodillo de retorno. El carro presentaba también ruedas tensoras dentadas y orugas de acero al manganeso de paso medio. Tanto éstas como las unidades de suspensión estaban totalmente al descubierto.

A pesar de su aspecto disponía de unos más que respetables 60 mm de blindaje frontal y una velocidad de 13 Km/h, suficiente para acompañar a la infantería. Los primeros problemas de movilidad lo dieron los pernos de las orugas que se solucionó en abril de 1937. Los dos conjuntos traseros de ruedas de rodadura de cada lado sufrían gran desgaste y fueron provistas con llantas de caucho. La total exposición de las orugas y el conjunto de rodaje fue un punto flanco ya que muchos de ellos quedaron inmovilizados por el fuego de artillería. A pesar de ser un proyecto de 1936 resultó un carro que se equivocó de guerra y que, en la práctica, solo tenía el blindaje a su favor.

Fuente:

FLETCHER, D. “Matilda Infantry tank 1938-1945” Osprey, 1991

English version

It was not what might be called an impressive machine, helmet, low and narrow, was crowned with a tiny cast-iron tower armed with one Vickers machine gun, in fact, head and shoulders of the head of all the occupied car space available.

The engine was a Ford V8 70 hp, was located in the back behind the tower, under a sloping roof and was connected to a gearbox Fordson four gears and car type steering clutches and brake light Vickers, who moved rear tractor wheels. The suspension, derived from half artillery tractor Mk.IV Dragon, consisted of two elements per side, each of which consisted of four pairs of rollers acting on crossbows quarter of an ellipse from a central support which included a return roller . The car also had idlers sprockets and manganese steel tracks of medium pace. Both these units were fully exposed suspension.

Despite their appearance had a few more than respectable 60 mm front armor and a speed of 13 Km / h, enough to accompany the infantry. The first gave him mobility problems bolts caterpillars was resolved in April 1937. The two rear sets of wheels rolling on each side suffered heavy wear and were provided with rubber tires. The total exposure of the tracks and the whole shoot was a side point since many of them were pinned down by artillery fire. Despite being a 1936 project was a car that war was wrong and that, in practice, he was only shielding his favor.

Source:

FLETCHER, D. “Matilda Infantry tank 1938-1945” Osprey, 1991

Vehículos en movimiento: Jagdpanzer 38(t) Hetzer

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Jagdpanzer 38(t) Hetzer

Empleándose componentes del PzKpfw 38(t) y los elementos de automoción ya probados, una vez más, para la creación de este cazacarros de segunda generación. Al igual que los otros vehículos basados en ese bastidor resultó un vehículo fiable mecánicamente y robusto. El Hetzer estaba impulsado por un motor Praga a gasolina de 6 cilindros, 150 hp a 1.600 rpm.

En su producción media, a mediados de 1944, se realizaron algunas modificaciones que incluia la reduccion de los huecos en las ruedas directoras de 12 a 6 - 8. En octubre, se elimino el desfogue del motor y las ruedas cambiadas por el tipo de 16 remaches en lugar de las de 32 pernos mientras que a finales de 1944 y 1945 se realizaron modificaciones en las ruedas de rodaje.

El vehículo estaba algo sobrecargado por el peso del cañón, el blindaje y los 41 proyectiles teniendo problemas con el peso en las ballestas frontales, que tendían a romperse. A pesar de todo resultó un vehículo fiable capaz de realizar largas marchas y seguir en estado operativo.

Fuentes:
PERRET, B. “Sturmartillerie and Panzerjäger” Osprey, 1979
“Hetzer. Jagdpanzer 38(t)”  Das Waffen-Arsenal, 1979


English version

Use components of the PzKpfw 38(t) and automotive components proven, once again, for the creation of this second-generation tank destroyers. Like the other vehicles was based on a vehicle frame that mechanically reliable and robust. The Hetzer was powered by a gasoline Prague 6-cylinder, 150 hp at 1,600 rpm.

In their average production in mid 1944, some modifications were made which included the reduction of the holes in the wheels directors from 12 to 6 to 8. In October, remove the vent motor and wheels changed by the type of 16 rivets instead of bolts 32 while at the end of 1944 and 1945 changes were made in the running wheels.

The vehicle was somewhat overwhelmed by the weight of the gun, shielding and 41 projectiles having problems with weight on front leaf springs, which tended to break. Still was a reliable vehicle capable of long marches and stay in working order.

Hetzer in "Ambush" camouflage. Lesany Military Technical Museum, Czech Republic.

Kubinka tank museum, Russia. Sept. 2004

Sources:
PERRET, B. “Sturmartillerie and Panzerjäger” Osprey, 1979
“Hetzer. Jagdpanzer 38(t)”  Das Waffen-Arsenal, 1979

Vehículos en movimiento: M3 Lee/Grant

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: M3 Lee/Grant

El vehículo pasó rápidamente de las mesas de diseño a producción debido a la necesidad. El vehículo tenía una movilidad campo a través deficiente siendo retirado del frente cuando el M4 Sherman estuvo en cantidades suficientes. Disponía de un motor Wright (Continental) R975 EC2, 9 cilindros gasolina 400/340 hp (298/254 kW) que le confería una velocidad máxima en carretera de 40 Km/h.

El Grant tenía una buena fiabilidad mecánica y una potencia de fuego aceptable (a pesar de su elevado perfil y que el armamento principal se encontraba situado en el casco). En el teatro europeo no se empleó después de mayo de 1943 mientras que en el Pacífico, debido a las deficiencias en blindaje nipón, fueron empleados por británicos en China, Birmania e Inda. A pesar de su bajo rendimiento campo a través, hicieron un gran servicio en las empinadas colinas que rodeaban Imphal. Entre 1942 y 1943 un total de 1.300 M3A3 y M3A5 diesel -todos del tipo Lee- fueron entregados a Rusia. Debido a su tendencia a incendiarse tras recibir un impacto fueron apodados "ataúd para siete hermanos". A patir de mediados de 1943 muy pocos entraron en combate. Algunos fueron usados en el frente del Ártico en la ofensiva soviética hacia Kirkenes en octubre de 1944.

El M3 se las arregló bien en el campo de batalla de 1942 pero la rápida carrera cañón/blindaje lo dejó obsoleto a mediados de 1943.

Fuente:
CHAMBERLAIN, P. “British and American Tanks of World War Two”, Weidenfeld Military, 2000


English version

The vehicle passed quickly from design to production tables due to the need. The vehicle had a poor country mobility being withdrawn from the front when the M4 Sherman was in sufficient quantities. Wright had a motor (Continental) R975 EC2, 9-cylinder gasoline 400/340 hp (298/254 kW) which gave it a maximum road speed of 40 km/h.

Grant had a good mechanical reliability and firepower acceptable (despite its high profile and that the main armament was located in the hull). In the European theater was not used after May 1943 while in the Pacific, due to deficiencies in armor Nippon, were employed by the British in China, Burma and Inda. Despite its poor performance across the field, did a great service in the steep hills around Imphal. Between 1942 and 1943 a total of 1,300 M3A3 and M3A5 all diesel-Lee-type were delivered to Russia. Because of their tendency to catch fire after being hit were called "Coffin for Seven Brothers." In mid-1943 patir very few engaged in combat. Some were used in the front of the Arctic in the Soviet offensive towards Kirkenes in October 1944.

The M3 has managed well in the field of battle in 1942 but the rapid race gun/armor obsolete left him in mid-1943.

Source:
CHAMBERLAIN, P. “British and American Tanks of World War Two”, Weidenfeld Military, 2000

Vehículos en movimiento: PzKpfw VI Tiger

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: PzKpfw VI Tiger

La capacidad para superar obstáculos y rodar campo a través era una buena o mejor que la de la mayoría de los carros alemanes y aliados.

El Tiger I experimentó inicialmente numerosos problemas de automoción que requirieron una serie continua de pequeñas modificaciones para corregirlos. Estos problemas pueden atribuirse a tres causas principales: frenos de dimensiones inadecuadas, sellados y juntas que perdían y un tren de rodaje sobrecargado. Tras la modificación de estos elementos clave, y con conductores experimentados que observen las necesidades de mantenimiento, el Tiger I podía mantenerse en una condición operativa satisfactoria. 

El primer Tiger de serie, Fgst Nr. 250001 con motor Nr 46042, fue rodado sólo 25 Km por Henschel antes de ser enviado a Kummersdorft para las pruebas. Durante un viaje de prueba, el 28 de mayo de 1942, sólo con 52 Km en el cuentakilómetros, se produjo un bloqueo de la dirección. Este Tiger acabó rápidamente con el motor original y con dos de repuesto del 1 al 3 de julio. Y siendo equipado con un cuarto motor el día 13 de ese mismo mes. Para el 3 de agosto ese Tiger había recorrido un total de 1.046 Km; el 31 de marzo de 1943, 5.623 Km y el 31 de julio de 1943 eran ya 7.736 Km. Estas cifras demuestran claramente que, una vez superados los problemas iniciales, el Tiger era capaz de soportar una gran cantidad de malos tratos, administrados a propósito durante los programas de prueba.

Los Tiger en la batalla de Kursk

Fuente:

JENTZ, T & DOYLE, H.“Tiger I heavy tank 1942-1945” Osprey, 1993

English version

The ability to overcome obstacles and roll across the field was a good or better than most German cars and allies.

The Tiger I initially experienced numerous automotive problems requiring a continuous series of small changes to correct them. These problems can be attributed to three main causes: inadequate size brakes, seals and gaskets that lost and running gear overloaded. After modifying these key elements, and with experienced drivers to observe the maintenance needs, the Tiger I was kept in a satisfactory operating condition.

Tiger's first series, powered Fgst Nr Nr 46042 250001, was shot just 25 miles per Henschel before being sent to Kummersdorft for testing. During one trip, the May 28, 1942, only 52 km on the odometer, there was a steering lock. This Tiger quickly finished with the original engine and two spare 1 to 3 July. And being equipped with a fourth engine on 13 that same month. For the August 3 that Tiger had traveled a total of 1,046 km, the March 31, 1943, 5623 km and the July 31, 1943 and 7736 were Km These figures clearly show that, after overcoming the initial problems, the Tiger was able to withstand a great deal of abuse, given the way during the test programs.

Los Tiger en la batalla de Kursk

Source:

JENTZ, T & DOYLE, H.“Tiger I heavy tank 1942-1945” Osprey, 1993

Vehículos en movimiento: Valentine

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: Valentine

El Valentine Mk.III disponía de un motor AEC de gasolina de 135 hp (Mk.I); posteriormente, se le instaló el AEC diesel de 131 hp o el GMC, también diesel, de 138 hp. A pesar de tener un peso ligero, 16-17 toneladas su escaso motor solo le permitía una velocidad de 24 Km/h. A pesar de sus dolencias se completaron más de 8.000 carros de este tipo. Empleaba la suspensión de "movimiento lento" ya probada en el A9 y A10 y su fiabilidad era asombrosa. De este modo cuando el 40º RTR llegó a Túnez, algunos de sus Valentine estaban aún operativos tras 4.800 kilómetros de funcionamiento.

Fuente:
PERRET, B. “British tanks in N.Africa 1940-1942” Osprey, 1981

English version

The Mk.III Valentine had a gasoline engine AEC 135 hp (Mk.I) subsequently installed the 131 hp AEC diesel or GMC, also diesel, 138 hp. Despite its light weight, 16-17 tons its small engine only allowed a speed of 24 km / h. Despite his ailments were completed more than 8,000 cars of this type. He used the suspension of "slow motion" and tested in the A9 and A10 and its reliability was amazing. Thus, when the 40 th RTR arrived in Tunisia, some of their Valentine were still operating after running 4,800 kilometers.

Source:
PERRET, B. “British tanks in N.Africa 1940-1942” Osprey, 1981

Vehículos en movimiento: T-34

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: T-34

El primer A-34 realizó una marcha por carretera de 250 kilómetros pero su motor falló con tan sólo 25 horas de funcionamiento y tuvo que ser reemplazado. El 26 de febrero se habían logrado 650 kilómetros (350 con el segundo motor). Durante las primeras etapas de la invasión sufrieron graves problemas con las transmisiones llevando incluso una de repuesto en la parte posterior, sobre la cubierta del motor.

Los americanos evaluaron las características de un T-34 y un KV-1 a finales de 1942. El informe se ha llamado “An Evaluation of the T-34 and KV tanks by workers of the Aberdeen Testing Grounds of the U.S., submitted by firms, officers and members of military commissions responsible for testing tanks”

El T-34 se averió tras haber conducido 343 km y no pudo ser arreglado. La razón fue debida a deficiente del filtro del diesel; una gran cantidad de suciedad entró en el motor y se averió, dando como resultado, la imposibilidad de reparar los pistones y cilindros debido al alto grado de la avería. [...]. La suspensión del T-34 es mala. El tipo Christie fue probado hacía mucho por los americanos y rechazado incondicionalmente. Debido a todo esto, la capacidad de superar obstáculos se ve reducida. [...]. El motor diesel es bueno y ligero. La idea de usar motores diesel en tanques está siendo probado por especialistas americanos y personal militar. Desafortunadamente, los motores diesel americanos son para la armada, impidiendo que sean usados en tanques. La deficiencia de nuestros diesels radica en los paupérrimos filtros de aire del T-34. Los americanos consideran que sólo un saboteador podría haber construido tal cosa.

Análisis occidental de posguerra del T-34/85

El estudio halló las siguientes características negativas en el carro: “La dirección es tosca debido al uso del embrague y freno para su control, y es difícil cambiar debido al empleo de una transmisión de piñón recto de engrane directo y embrague en seco multidisco, haciendo que la conducción de este carro sea un trabajo difícil y muy cansado. Bajo ciertas condiciones el movimiento es duro a causa de la ausencia de amortiguadores, contribuyendo en gran parte a la fatiga de la tripulación, lo mismo que el excesivo ruido, resultante del montaje del motor directamente en el casco (sin soportes de goma) y de la ausencia de silenciador; las orugas, todas de acero, co ayudan a ello. El motor refrigerado por líquido y sus radiadores asociados le dan una mayor vulnerabilidad, por la pérdida de refrigerante debida a golpes, fuego de armas portátiles o congelación. [...]. Varios centenares de kilómetros en condiciones de mucho polvo ocasionarán probablemente una pérdida grave de potencia de motor”

Fuentes:
ZALOGA, S. “T-34/76 Medium tank 1941-1995” Osprey, 1991

ZALOGA, S. “T-34/85 Medium tank 1944-1994” Osprey, 1996

BRERETON, J.M. “T-34/76” Profile Publications, 1967

English version

The first A-34 road a march of 250 miles, but his engine failed with only 25 hours of operation and had to be replaced. On February 26 there had been 650 kilometers (350 with the second motor). During the early stages of the invasion were serious problems with the transmissions even carrying a spare in the back on the engine cover.

Americans evaluated the characteristics of a T-34 and KV-1 in late 1942. The report is called "An Evaluation of the T-34 and KV tanks by Workers of the Aberdeen Testing Grounds of the U.S., submitted by FIRMS, officers and Members of military commissions responsible for testing tanks"

The T-34 broke down after having driven 343 km and could not be fixed. The reason was due to poor diesel filter, a lot of dirt went into the engine broke down, resulting in the inability to repair the pistons and cylinders due to the high degree of fault. [...]. The suspension of the T-34 is bad. Christie type was tested long ago by the Americans and rejected unconditionally. Because of this, the ability to overcome obstacles is reduced. [...]. The diesel engine is good and light. The idea of ​​using diesel engines in tanks is being tested by American specialists and military personnel. Unfortunately, Americans are diesel engines for the navy, preventing them to be used in tanks. Our diesels deficiency lies in the very poor air filters T-34. Americans believe that only a saboteur could have built such a thing.

Western analysis of postwar T-34/85

The study found the following negative characteristics in the car: "The address is rough due to the use of clutch and brake control, and is difficult to change due to the use of a transmission gear spur pinion direct and multiplate dry clutch, making that driving this car is a difficult and very tired. Under certain conditions the movement is hard because of the absence of shocks, greatly contributing to fatigue of the crew, as well as excessive noise resulting from the motor mount directly on the hull (without rubber pads) and the absence of silence, the caterpillars, all steel, co help it. The liquid-cooled engine and its associated radiators give greater vulnerability, loss of refrigerant due to shock, small-arms fire or freezing. [...]. Several hundreds of miles in dusty conditions probably caused a severe loss of engine power"

T-34/85, Saumur 2005

 

 

Sources:
ZALOGA, S. “T-34/76 Medium tank 1941-1995” Osprey, 1991

ZALOGA, S. “T-34/85 Medium tank 1944-1994” Osprey, 1996

BRERETON, J.M. “T-34/76” Profile Publications, 1967