Rifles anticarro alemanes (II)

Panzerbüchse 39

Constituyó un intento de solucionar los problemas de su antecesor, el PzB 38, con una configuración mucho más sencilla y ligera. Empleaba la empuñadura de una pistola para abrir y cerrar la recámara del arma. Cuando esta se empujaba hacia atrás un cierre de bloque se deslizaba hacia abajo expulsando de esta forma la vaina del proyectil anterior dejándola lista para el nuevo proyectil. Se colocaron dos depósitos de munición a cada lado con diez proyectiles cada uno para aumentar la velocidad de disparo del tirador.

Su producción se extendió hasta mediados de 1941 fabricándose unos 40.000 de estos fusiles. Para este PzB 39 se diseñó e introdujo un proyectil con núcleo de tungsteno denominado Patrone 318 SmK(H) que mejoraba la penetración. A 100 metros de distancia lograba penetrar 30 mm de blindaje (con 90º respecto a la vertical) y 25 mm a 300 metros de distancia.

Durante la campaña de Francia fueron desplegados unos 300 de ellos y, aunque mostró su efectividad contra vehículos ligeros mostró sus limitaciones con los carros mejor protegidos. Se vieron en mayor cantidad durante las operaciones Merkur, invasión de Creta, y Barbarroja, la invasión de Rusia. Debido a su naturaleza el arma fue ampliamente utilizada por los Fallschirmjäger ya que siempre estaban limitados por el peso del armamento empleado. 

 Un Panzerbüchse 39 en primer plano y un anticarro PaK 36 al fondo

 

Fuentes:

BISHOP, C. “The Encyclopedia of Weapons of WWI ” MetroBooks, 2011

WESTWOOD, D. “Rifles: an illustrated history of their impact” ABC-CLIO, 2011

PALMER, G. “German field fortifications 1939-1945” Osprey, 2004

BARKER, A. “German infantry weapons of World War Two” Hippocrene Books, 1976

HARMS, N. “Weapons of the German infantry during World War II” Buena Park, 1968

Panzerbüchse 38
GranatBüchsen 39

English version

Was an attempt to solve the problems of its predecessor, the PzB 38 with a configuration much simpler and lighter. He used the handle of a handgun to open and close the breech of the gun. When this is pushed back a lock block slid down thus expelling the projectile sheath before leaving it ready for the new projectile. Two deposits were placed on each side of ammunition rounds each ten to increase the shutter speed of the shooter.

Its production lasted until mid-1941 being manufactured about 40,000 of these rifles. For this PzB 39 was designed and introduced a tungsten core projectile called Patrone 318 SMK (H), improving penetration. At 100 feet away could penetrate 30 mm armor (with 90 º from the vertical) and 25 mm to 300 meters away.

During the French campaign were deployed about 300 of them and, while showing its effectiveness against light vehicles showed their limitations better protected cars. They were in greater numbers during operations Merkur, the invasion of Crete, and Barbarossa, the invasion of Russia. Due to the nature of the weapon was widely used by Fallschirmjäger and they were always limited by the weight of the weapons used.

Sources:

BISHOP, C. “The Encyclopedia of Weapons of WWI ” MetroBooks, 2011

WESTWOOD, D. “Rifles: an illustrated history of their impact” ABC-CLIO, 2011

PALMER, G. “German field fortifications 1939-1945” Osprey, 2004

BARKER, A. “German infantry weapons of World War Two” Hippocrene Books, 1976

HARMS, N. “Weapons of the German infantry during World War II” Buena Park, 1968

Panzerbüchse 38
GranatBüchsen 39

Hallazgo del Spaviero

Savoia Marchetti SM.79 hallado

El bombardero trimotor Savoia Marchetti SM.79 fue localizado en las cristalinas aguas en las proximidades de la isla de Poros, en el Golfo Sarónico y a una profundidad de 60 metros. Según todos los indicios se trata de un SM.79 III(BIS) que fue alcanzado cayendo al mar desde poca altura.

En los trabajos participó el Instituto Helénico de Arqueología Marina además de otros organismos y asociaciones griegas. Se trata de un buen hallazgo ya que es raro localizar este tipo de naufragios y en tan buenas condiciones como este. Las aguas dónde se encuentra el aparato juega también a favor ya que goza de una excelente visibilidad de más de 25 metros.

Tras las primeras investigaciones se ha logrado recuperar el número de serie del aparato  MM. 222298 y gracias a este dato podemos saber el nombre de su tripulación. El piloto era el Ten. Marcello Perina; copiloto, Ten. Gianfranco Neri; mecánico de vuelo, 1 Av. Mat. Marcello Manfrino; navegante, Serg. Marc. Giuseppe Apolloni y artilleros Av. A. U. Arm. Franco Zanchi.

English version

The three-engined bomber Savoia Marchetti SM.79 was located in the pristine waters near the island of Poros in the Saronic Gulf at a depth of 60 meters. By all indications this is a SM.79 III (BIS), which was hit falling into the sea from a low height.

In the work involved the Hellenic Institute of Marine Archaeology and other Greek organizations and associations. This is a good location as it is rare to find this type of shipwrecks and in as good condition as this. The waters where the instrument is also played for since it enjoys excellent visibility over 25 meters.

Following initial research has managed to recover the device serial number MM. 222298 and thanks to this data we know the name of your crew. The pilot was Lt.. Marcello Perina, copilot, Ten. Gianfranco Neri, flight engineer, 1 Av Mat. Marcello Manfrino, navigator, Serg. Marc Giuseppe Apolloni and artillery Avenue A. U. Arm. Franco Zanchi.

U-21, el veterano de la Ubootwaffe

El veterano U-21

El U-21 era un U-Boot del Tipo IIb ordenado el 2 de febrero de 1935 y botado el 13 de julio de 1937, Marinelehr-und Reparaturwerkstatt, Kiel. Hasta junio de 1940 formó parte de los U-Boot de combate pero desde junio hasta agosto de 1944 fue designado como Schullboot.

Su primera patrulla la inició el 25 de agosto de 1939 desde Wilhelmshaven rumbo al Mar del Norte regresando sin novedad cuatro días después del inicio de la guerra. Ya con la guerra iniciada zarpó el día 9 hacía el estuario del Forth para atacar a las fuerzas navales británicas de la zona. El día 22 fijó su objetivo en un destructor británico pero el ataque falló por que el torpedo era defectuoso  perdiéndose en el mar. El 1 de octubre regresó a su base con la manos vacías y una extraña sensación por el fallo del torpedo.

El 22 de octubre volvió a zarpar para minar el estuario del Forth y dificultar el tráfico marítimo aliado, desplegando sus minas cerca de la entrada de Rosyth el 4 de noviembre. El crucero inglés HMS Belfast chocó contra una de ellas resultando gravemente dañado el 21 de noviembre lo que le llevó a dique seco durante una larga temporada. Sin embargo otros dos navíos no corrieron esa misma suerte yéndose al fondo del mar por las minas desplegadas por el U-21. El colocador de redes defensivas HMS Bayonet (605 ton) el 21 de diciembre y el SS Royal Archer, de bandera británico y 2.266 toneladas de desplazamiento que se hundió el 24 de febrero de 1940. Por su parte el U-21 regresó a su base el 8 de noviembre de 1939. 

La guerra no daba tregua y de nuevo partió en su cuarta patrulla el 27 de noviembre para vigilar la zona de Kinnairds Head dónde hundió al carguero finlandés SS Arcturus de 1.270 toneladas. Con este nuevo éxito en su palmarés regresó el 5 de diciembre. Con un permiso aún más corto volvió a zarpar el día 17 para controlar la costa noroeste de Escocia en su quinta patrulla. Al despuntar el alba del día 21 hundió a los cargueros suecos SS Mars de 1.474 toneladas y SS Carl Henckel, de 1.352. La carrera del U-21 era imparable sumando éxito tras éxito en cada patrulla. Finalmente regresó a Kiel la nochebuena de 1939.

No fue hasta el 27 de enero de 1940 cuando partió de Wilhelmshaven para patrullar al este de las Orkneys y en la zona del Kinnairds Head. El 31 de enero dio caza al mercante danés SS Vidar, de 1.353 toneladas, hundiéndolo al este del estuario de Pentland. No tardó mucho tiempo en hundir un nuevo barco, esta vez el mercante yugoslavo, el SS Vid de 3.547 toneladas que navegaba al noreste de Kinnairds Head. Tras estos éxitos regresó a su base sin incidentes el 9 de febrero. La tripulación gozó de un periodo de descanso bien merecido en tierra zarpando de nuevo el 21 de marzo con rumbo a aguas británicas. Cuando aún se encontraba en tránsito hacia su zona de operaciones fue desviado hacia la costa noruega, al sur de Lindesnes, ya que se había informado de una gran fuerza naval aliada cerca de Egersund pero cuando el U-Boot alcanzó la zona descubrió que la información era falsa.

Contrariado por la información falsa, el comandante ordenó de nuevo el rumbo hacia Pentland, pero el 26 de marzo el U-21 embarrancó cerca de la isla de Oddknuppen, al sureste de Mandal, Noruega. Este accidente provocó un incidente diplomático entre Alemania y Noruega quedando el U-21 internado junto a su tripulación al sur de Kristiansand. Tras la invasión alemana el 8 de abril de 1940, tanto el U-Boot como su tripulación regresaron de nuevo al orden de batalla alemán. Zarpó de su lugar de cautiverio en Kristiansand el 16 de abril alcanzado Kiel el día 20. En julio, tras una intensiva revisión, volvió a hacerse a la mar formando parte de la 21 U-Flottille en Pillau como Schulboot (submarino escuela). Finalmente fue decomisionado en Neustadt el 5 de agosto de 1944 y más tarde desguazado.

En total realizó 7 patrullas de combate  hundiendo 6 barcos enemigos con un registro total de 11.269 toneladas, dañó a un crucero británico y hundió a un buque de redes defensivas de 605 toneladas hundido por una mina tendida por el U-21

Fuentes:

NIESTLE, A. “German U-Boot losses during World War II ” Naval Institute Press 1998

BLAIR, C. “Hitler´s U-Boat war” Random House, 1998

WYNN, K. “U-Boat operations of the Second World War” Naval Institute Press 1998

English version

The U-21 U-Boot was a Type IIb ordered the February 2, 1935 and launched on July 13, 1937, Marinelehr-und Reparaturwerkstatt, Kiel. As of June 1940 was part of the U-Boot from combat but from June to August 1944 was appointed as Schullboot.

Her first patrol began on August 25, 1939 from Wilhelmshaven heading back to the North Sea without incident four days after the start of the war. Since the war began on 9 sailed into the estuary of the Forth to attack the British naval forces in the area. The 22 days set their goal on a British destroyer, but the attack failed because the torpedo was defective lost at sea. On October 1 returned to its base with empty hands and a strange sensation for the failure of the torpedo.

On October 22 sail again to undermine the Firth of Forth and hinder the Allied shipping, delivering mines near the entrance to Rosyth on 4 November. The British cruiser HMS Belfast hit one of them was seriously damaged on 21 November which led to dry dock for a long season. However, other two vessels did not run the same fate by going to the sea bottom by mines deployed by the U-21. The defensive network underwriter HMS Bayonet (605 tons) on 21 December and the SS Royal Archer, British flag 2266 tons displacement which sank on February 24, 1940. For its part, the U-21 returned to its base on 8 November 1939.

 The U-11, the same kind as the U-21

The war gave no respite and again set out on his fourth patrol on 27 November to monitor the area where Head Kinnairds Finnish freighter sank 1,270 tons SS Arcturus. With this new success under his belt back on December 5. With an even shorter permission to sail again on 17 to control the northwest coast of Scotland in its fifth patrol. At dawn on 21 sank the Swedish cargo of 1,474 tons Mars SS and SS Carl Henckel, in 1352. The U-21 race was unstoppable hit after hit totaling in each patrol. He eventually returned to Kiel on Christmas Eve 1939.

It was not until January 27, 1940 when he left Wilhelmshaven to patrol east of the Orkneys and Kinnairds Head area. On January 31, chased the SS Vidar Danish merchant, of 1,353 tons, plunging to the east of the Pentland Firth. Did not take long to sink a new boat, this time the Yugoslav merchant, SS 3547 Vine tons sailed northeast of Kinnairds Head. After this success he returned to his base without incident on February 9. The crew enjoyed a well deserved rest period onshore sailing again on March 21 en route to British waters. When he was still in transit to its area of ​​operations was diverted off the Norwegian coast, south of Lindesnes, as it had reported a large naval force near Egersund ally but when the U-boat reached the area discovered that the information was false.

Annoyed by false information, the commander ordered back to Pentland course, but the March 26 U-21 ran aground near the island of Oddknuppen, southeast of Mandal, Norway. This accident caused a diplomatic incident between Germany and Norway being the U-21 boarding with his crew in southern Kristiansand. After the German invasion on April 8, 1940, both the U-Boot and his crew returned back to the German order of battle. He sailed from their place of captivity in Kristiansand on April 16 reached Kiel on the 20th. In July, following an intensive review, he again put to sea as part of the 21 U-Flottille in Pillau as Schulboot (submarine school). Neustadt was finally decommissioned in the August 5, 1944 and later scrapped.

In all performed 7 6 combat patrols sinking enemy ships with a total of 11,269 tons register, damaged a British cruise ship sank in a defensive network of 605 tons sunk by a mine laid by the U-21

Sources:

NIESTLE, A. “German U-Boot losses during World War II ” Naval Institute Press 1998

BLAIR, C. “Hitler´s U-Boat war” Random House, 1998

WYNN, K. “U-Boat operations of the Second World War” Naval Institute Press 1998

Vehículos en movimiento: M5 Stuart

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: M5 Stuart

Comparado con otros modelos el Stuart era feo y desgarbado, pero su fiabilidad era proverbial, raramente se averiaba y se negaba a perder sus orugas sin importar la cantidad de virajes cerrados a velocidad elevada a que fuese sometido. También era de mantenimiento fácil, y el motor radial podía extraerse rápida y fácilmente suspendiendo un simple aparejo de poleas de cualquier rama robusta.

El motor Continental estaba proyectado para funcionar sólo con gasolina de octanaje elevado y si este no estaba disponible las bujías tenían propensión a engrasarse. En climas cálidos tendían a acumularse gases en la cámara del motor, especialmente alrededor de los cilindros inferiores, lo cual constituían un riesgo de incendio al arrancar; en tales circunstancias era una práctica normal tener a un tripulante preparado en el exterior con un extintor cerca de las puertas traseras de acceso abiertas.

Se suministraba un cartucho de arranque que se disparaba eléctricamente desde la cámara de conducción. El motor Continental precisaba un cartucho de 1,3 g de pólvora en verano o en invierno, pero el diesel Guiberson requería cagas más potentes. Una vez el motor en marcha, se calentaba a 1.000 rpm, a cuyo régimen el indicador de presión de aceite marcaba entre 4,6 y 6,3 Kg/cm2. La temperatura normal de funcionamiento oscilaba entre los 55 y 92ºC. También se les indicaba a los conductores que antes de apagarlo debía mantenerse al ralentí, con 400 rpm, durante cinco minutos para enfriar los cilindros suavemente.

Los dos motores de Cadillac del M5 y M5A1 utilizaban motores de arranque eléctricos convencionales en combinación con un obturador de aire automático. El manual recomendaba el arranque simultáneo de los dos, seguido de un tiempo de ralentí a 625 rpm, hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.

Los vehículos equipados con motor radial estaba equipados con una transmisión sincronizada mientras que la 1º y la marcha atrás estaban separadas de la caja de cambios. La transmisión Hydramatic del M5 y M5A1 era completamente automática y los cambios de marchas venían determinados por la carga del motor y el grado de aceleración aplicado.

La cámara del motor, generalmente llevaba un detector de incendios, y había dos radiadores de aceite situados en el manparo de separación de las cámaras del motor y de combate. El M5 y M5A1 también iban provistos de un generador auxiliar de gasolina de un cilindro, que permitía tener las baterías cargadas sin recurrir a los motores principales.

El tren de rodaje era de fácil mantenimiento y la sustitución completa de una unidad e bogie dañada era un asunto bastante sencillo. La oruga se ajustaba por medio de una tuerca en el brazo de la rueda tensora, la tuerca se hacía girar en el sentido de las agujas del reloj, desplazando hacía afuera la rueda tensora y tensando la oruga. La oruga en si era de bloques de caucho y pernos acoplados y era extremadamente resistente.

Fuente:

PERRET, B. “The Stuart light tank series” Osprey, 1980

English version

Compared with other models, the Stuart was ugly and ungainly, but their reliability was legendary, rarely broke down and refused to lose their tracks regardless of the number of sharp turns at high speed to be submitted. It was also easy to maintain, and the radial engine could quickly and easily removed by suspending a simple block and tackle any branch robust.

The Continental engine was designed to work only with high-octane gasoline and if this was not available plugs were prone to grease. In warm climates tend to accumulate gas in the chamber of the engine, especially around the lower rollers, which constitute a fire hazard to boot, in such circumstances was a normal practice to have a crew ready on the outside with a fire extinguisher near rear access doors open.

It provided a starter cartridge that is fired electrically from the driving chamber. The Continental engine needed a cartridge of 1.3 g of powder in summer or winter, but the Guiberson diesel require more powerful shit. Once the engine is warmed up to 1,000 rpm, whose regime the oil pressure gauge marked between 4.6 and 6.3 kg/cm2. The normal operating temperature ranged between 55 and 92 º C. They are also indicated to drivers before turning it off should stay idle at 400 rpm for five minutes to cool the cylinders gently.

The two Cadillac engines used M5 and M5A1 conventional electric starter motors in combination with an automatic air shutter. The manual recommended the simultaneous start of the two, followed by an idle time to 625 rpm, reaching normal operating temperature.

Vehicles equipped with radial engine was equipped with a synchronized transmission while the 1st and reverse were separated from the gearbox. Hydramatic transmission of the M5 and M5A1 was fully automatic gear changes were determined by engine load and the degree of acceleration applied.

The motor chamber, usually wearing a fire detector, and there were two oil coolers located in the bulkhead separating the chambers of the engine and combat. The M5 and M5A1 were also provided with an auxiliary generator gas from a cylinder, which allowed to have the batteries charged without using the main engines.

The undercarriage was easy to maintain and complete replacement of damaged bogie unit and was a fairly simple matter. The caterpillar was adjusted by a nut on the idler arm, the nut was rotated in the direction of clockwise, moving outwards and tightening the idler caterpillar. The track itself was rubber blocks and bolts coupled and extremely durable.

Source:

PERRET, B. “The Stuart light tank series” Osprey, 1980

Aeródromos de la IIGM: Peleliu

Aeródromo de Peleliu

Situado en el centro alrededor de la isla de Peleliu. Fue construido por los japoneses, la pista de aterrizaje tenía un par de intersección de las calles de rodaje y calles de rodaje. Fue utilizado hasta el mismo día que fue asaltado por los marines.

Unidades Japonés Basada en Peleliu (lista parcial)

263a Kokutai (cero) Matsuyama febrero 29no, 44-marzo 24, 44 Guam

El campo de aviación se convirtió en todo un campo de batalla cuando los marines desembarcaron en Peleliu el 15 de septiembre de 1944. En el primer día del asalto, fue capturado la parte sur de la pista de aterrizaje. Para el día D+2 el aeródromo estaba bajo el control de los marines, y la batalla se trasladó a las crestas.

Después de la liberación, el aeródromo fue reparado rápidamente se convirtió en una base aérea estadounidense. En diciembre de 1944, las dos pistas mide 6,000 'x 300' y 3900 'x 260'. A PBY que despegó de Peleliu en 3 de agosto 1945 fue el primero en localizar a supervivientes de la USS Indianápolis una semana después fue hundido.

American Missions Against Peleliu and Peleliu Airfield (version en ingles)

June 9, 1944

(5th AF) B-24s bomb Peleliu Airfield.

June 11, 1944

(13th AF) B-24s bomb Peleliu Airfield.

June 12, 1944

(13th AF Task Force) B-24s bomb Peleliu Airfield.

June 23, 1944

(FEAF) B-24s on armed reconnaissance bomb Peleliu.

June 26, 1944

(FEAF) B-24s bomb Peleliu Airfield

July 1, 1944

(FEAF) B-24s on armed reconnaissance bomb targets on Peleliu.

July 3, 1944

(FEAF) B-24s hit targets on Peleliu

June 4, 1944

(FEAF) B-24s bomb Peleliu Airfield.

July 5, 1944

(FEAF) B-24s bomb targets on Peleliu.

August 26, 1944

(FEAF) B-24s bomb Peleliu Airfield.

September 5, 1944

(FEAF) B-24s bomb Peleliu Airfield.

September 13, 1944

(USN) USS Enterprise aircraft attack Peleliu. Lost is TBM Avenger 16956.

September 5, 1944

Marines land on Peleliu.

Peleliu

Japanese Missions Against Peleliu and Peleliu Airfield

November 29, 1944

G4M Betty Raid against the dry dock and harbor area. Only one bomber made to the target.

Fuente/Source

Maurer, M. “Air Force Combat Units Of World War II”. Maxwell AFB, Office of Air Force History, 1983

HMS Maori

HMS Maori

Se trataba de un destructor de la clase Trival (F24) construido en 1936 y botado un año más tarde, el 2 de septiembre de 1937, con un desplazamiento total de 2.520 toneladas. Fue encuadrado en la Mediterranean Fleet aunque tuvo una importante contribución en el hundimiento del KMS Bismarck en mayo de 1941. Durante el mes de diciembre de ese mismo año estaba integrado en la 14th Destroyer Fleet participando en la batalla del cabo de Bon donde se logró hundir a dos cruceros ligeros italianos, el Alberico da Barbiano y el Alberto da Giussano.

El 12 de febrero de 1942 el HMS Maori estaba fondeado a la entrada de la tranquila cala Dockyard, en Malta, cuando sonaron las alarmas antiaéreas. Pronto aparecieron por doquier bombarderos alemanes que lanzaron su ataque sobre el puerto de la Valetta. Un certero ataque logró poner una bomba de aviación de 500 Kg en la sala de máquinas y aunque solo mató a un tripulante el destino del destructor estaba sellado hundiéndose muy rápidamente. El resto de navíos ayudaron a rescatar a la tripulación y evitar que se propagase el aceite de la superficie del mar que estaba ardiendo. Al despuntar el alba la proa del Maori era aún visible sobre la superficie del mar, era un peligro para el resto de la navegación pero se decidió finalmente que permaneciese allí. Su torre A y B estaban en buen uso y se pensó en desmontarlas e instalarlas en el rompeolas Ricassoli para proporcionar más protección al puerto.

El 5 de julio de 1945 se remolcaron los restos llevándolos a aguas más profundas para que no estorbase al tráfico marítimo. Los restos del navío se pueden visitar hoy día cerca de la bahía de St. Elmo dónde yacen sus restos.

Fuentes:

BRICE, M. H. “The Tribals” Ian Allan, 1971

ENGLISH, J. “Afridi to Nizam: British Fleet Destroyers 1937–43”  World Ship Society, 2001

English version

It was a Trival class destroyer (F24) built in 1936 and launched one year later, on September 2, 1937 with a total displacement of 2,520 tons. It was framed in the Mediterranean Fleet but had an important contribution to the sinking of the KMS Bismarck in May 1941. During the month of December of that same year was made in the 14th Destroyer Fleet participating in the Battle of Cape Bon that managed to sink two Italian light cruisers, the Alberico da Barbiano and Alberto da Giussano.

On February 12, 1942 the HMS Maori was at anchor at the entrance to the quiet cove Dockyard in Malta, when he heard air-raid alarms. Soon appeared everywhere German bombers launched their attack on the port of Valetta. A certain managed to put a bomb attack aircraft of 500 kg in the engine room and although only one crewman killed fate was sealed destroyer sank very quickly. The remaining ships helped rescue the crew and prevent the spread of the oil from the surface of the sea that was burning. As dawn breaks the bow of the Maori was still visible on the surface of the sea, was a danger to the rest of the navigation but finally decided to stay there. Its tower A and B were in good condition and is thought to remove and install the breakwater Ricassoli to provide more protection to the port.

On July 5, 1945 the remains were towed to deeper waters by taking them out of the way to shipping. The remains of the ship can be visited today around the Bay of St. Elmo where his remains lie.

Sources:

BRICE, M. H. “The Tribals” Ian Allan, 1971

ENGLISH, J. “Afridi to Nizam: British Fleet Destroyers 1937–43”  World Ship Society, 2001

Cazacarros italianos: Semovente M42L da 105/25

Semovente M42L da 105/25

Se trata del último de su los cazacarros italianos y surgió por un requerimiento para la fabricación de un vehículo con mejores prestaciones. Al concurso concurrieron Otto y Ansaldo con sus proyectos. La propuesta de Otto utiliza un cañón Otgo de 105/23 sobre el bastidor de un carro pesado P-40. Por su parte, Ansaldo, prefirió el chasis del M15/42 para su propuesta. Sin embargo Ansaldo sorprendió con la presentación de su prototipo antes de la fecha de finalización. Fue en el Centro da Studi Mottorizzazione dónde se presentó pero Otto aún tenía su propuesta en las mesas de diseño con lo que Ansaldo se llevó el contrato.

El chasis del nuevo modelo de cazacarros era más amplio que el anterior M15/24 y sus planchas de blindaje estaban soldadas, menos en el frontal que estaban empernadas. Cuando fue aceptado recibió la designación oficial de Semovente da 105/25 con el sobrenombre Bassotto (Salchichón). Posteriormente se le designó como M43 da 105/23. El armamento principal sufrió modificaciones ya que se sustituyó el 105/23 original por el 105/25 que tenía mejores prestaciones. Finalmente el proyecto se aceptó y el prototipo fue aceptado en abril de 1943. El Ejército realizó un pedido inicial de 200 vehículos que posteriormente se aumentó hasta los 454 pero nunca se llegaron a producir.

El cazacarros seguía con la misma estructura que los modelos anteriores, M41 da 75/18 y M41 da 75/34, aunque conservó la cámara del motor dónde se alojaba un SPA 15TB que rendía 185 caballos de potencia para mover el vehículo. La superestructura era más larga y se redujo su altura lo que dificultaba su localización para el enemigo. Su armamento principal estaba en el centro del vehículo instalado en un montaje de bola que le proporcionaba cierto giro a izquierda y derecha. El glacis era rectangular y disponía de faldones laterales al estilo Schürzen alemán que le proporcionaba cierta protección contra el fuego de flanco. 

Antes de producirse el Armisticio tan solo dos grupos de estos Semoventes habían llegado a las unidades operacionales, Ariette II y Centauro, junto con otro pequeño grupo de 30 vehículos integrado con el grupo artillero de Nettuno que defendía Roma. A partir de septiembre 26 de ellos fueron capturados por los alemanes recibiendo la designación StuG M43 mit 105/25, 853(i). Estos vehículos pronto verían acción tanto en Italia como en los Balcanes. Por su parte el RSI fabricó entre 1943 y 1944 un lote de 117 vehículos más.

Especificaciones técnicas M42L
Tripulación	3
Motor	SPA 15TB (185 HP)
Blindaje	40 a 15 mm
Longitud	5,52 m
Anchura	2,42 m
Altura	1,74 m
Peso	15,70 Ton.
Velocidad	38 Km/h
Autonomía	180 Km
Armamento	Cañón 105/25 mm Ametralladora Breda de 8 mm

 

Semovente L40 da 47/32 

Semovente M40 da 75/18

Semovente M42T da 75/46

Semovente M41M da 90/53

Fuentes:

BISHOP, C. “The Encyclopedia of Weapons: From World War II to the Present Day” Thunder Bay Press, 2006

CHAMBERLAIN, P. &  DOYLE, H. “Encyclopedia Of German Tanks Of World War Two. The Complete Illustrated Dictionary of German Battle Tanks, Armoured Cars, Self-Propelled Guns and Semi-Track 1933-1945” Sterling, 1999

McNAB, C. & TREWHITT, P. “Fighting Vehicles of the World: Over 550 Tanks and AFV’s of the World” 2004

English version

This is the last of the Italian tank destroyers and emerged a requirement for the construction of a vehicle with better features. Otto attended the contest and Ansaldo with their projects. Otto's proposal of using a cannon Otgo 105/23 on the frame of a heavy truck P-40. For its part, Ansaldo M15/42 chassis preferred for its proposal. However Ansaldo surprised with the presentation of their prototype before the end date. It was in the center where da Studi Mottorizzazione but Otto still had presented its proposal on the drawing board with what was Ansaldo the contract.

The chassis of the new model of tank destroyers was broader than the previous M15/24 and armor plates were welded on the front unless they were bolted. When he was accepted was the official designation gives Semovente Bassotto 105/25 by the nickname (Sausage). He was subsequently appointed as M43 da 105/23. The main armament was modified since it replaced the original 105/23 105/25 had the best performance. Finally the project was accepted and the prototype was accepted in April 1943. The Army conducted an initial order of 200 vehicles that were subsequently increased to 454 but were never produced.

The tank destroyers continued with the same structure as previous models, M41 and M41 da da 75/34 75/18, although it kept the engine compartment housing a 15TB SPA which yielded 185 horsepower to move the vehicle. The superstructure was longer and reduced in height making it difficult for the enemy location. Its main armament was in the center of the vehicle assembly installed on a ball that gave him some money left and right. The glacis was rectangular and side skirts available Schürzen German style gave him some protection from flanking fire.

Occur before the Armistice only two groups of these Semoventes had reached operational units, Ariette II and Centaur, along with another small group of 30 vehicles built with the group Nettuno gunner defending Rome. As of September 26 of them were captured by the Germans received the designation M43 mit 105/25 StuG, 853 (i). These vehicles would soon see action in both Italy and the Balkans. For his part, RSI manufactured between 1943 and 1944 a batch of 117 vehicles.

Technical Specifications M42L
Crew	3
Motor	SPA 15TB (185 HP)
Armor	40 a 15 mm
Length	5,52 m
Width	2,42 m
Height	1,74 m
Weight	15,70 Ton.
Speed	38 Km/h
Range	180 Km
Armament	Canon 105/25 mm Breda de 8 mm

 The 75/34 (left) and 105/25 (right)

 

Semovente L40 da 47/32 

Semovente M40 da 75/18

Semovente M42T da 75/46

Semovente M41M da 90/53

 

Sources:

BISHOP, C. “The Encyclopedia of Weapons: From World War II to the Present Day” Thunder Bay Press, 2006

CHAMBERLAIN, P. &  DOYLE, H. “Encyclopedia Of German Tanks Of World War Two. The Complete Illustrated Dictionary of German Battle Tanks, Armoured Cars, Self-Propelled Guns and Semi-Track 1933-1945” Sterling, 1999

McNAB, C. & TREWHITT, P. “Fighting Vehicles of the World: Over 550 Tanks and AFV’s of the World” 2004