Matabombarderos

Messerschmitt Bf 109 G-6 Kanonenboote

El Bf 109 G-6 se introdujo en las unidades operacionales antes que el G-5 y dispuso de varias versiones alternativas del motor Daimler-Benz DB 605 y disponía de un cañón MK 108 de 30 mm disparando a través del buje del motor más dos ametralladoras MG 131 de 13 mm y por si fuera poco otros dos cañones MG 151 de 20 mm en góndolas subalares. Fue el primer avión en ofrecer los MG 131 de 13 mm como arma normalizada y no disponía de cabina presurizada para el piloto. El cañón MK 108 usaba munición explosiva pero su velocidad inicial era baja, 540 m/s, pero era un arma muy eficaz contra los bombarderos. En una versión posterior, Bf 109 G-6/U4 las MG 151 fueron reemplazados por dos MK 108 y con cola trasera semiretráctil. A finales de 1944 un pequeño lote de 12 Bf 109 G-6 fueron entregados a Suiza a cambio de la destrucción de un Bf 110 caza nocturno que tuvo que aterrizar en su territorio ya que este aparato disponía del más moderno radar Liechtenstein y la inteligencia aliada pretendía hacerse con él. El Bf 109 G-6 fue la versión más producida de los Gustav.

Pocos G-6 fueron modificados para su uso como Jabo pues acaparó para sí la función de cañonero, los cañones de los Gustav eran la defensa del Reich ante la avalancha de bombarderos aliados. El Bf 109 G-6/R4 disponía del armamento normal del G-6 pero recibió una pareja de cañones MK 108 de 30 mm en góndolas subalares. Por su parte el Bf 109 G-6/R6 también disponía de su armamento standard pero con una pareja de cañones MG 151/20 de 20 mm en góndolas subalares.

 El piloto de un Bf 109 G-6/R4 o R6, Kommandeur o Geschwader Kommodore de la JG 26, inspecciona a los mecánicos y armeros que se afanan por tener listo su Rüstsatze para interceptar a los bombarderos pesados.

La carencia de aluminio en Alemania de buena calidad para la construcción del avión y el aumento de la producción del Bf 109 obligó en 1943 a que diversas versiones de la serie G fuesen dotados con una cola de madera. Esta modificación no tenía efecto en su actuación en vuelo pero tenía su repercusión en la durabilidad del aparato. También se introdujeron modificaciones más beneficiosas como una nueva carlinga denominada  “Erla Haube”. La carlinga se simplificó haciéndose más aerodinámica y mejorando considerablemente la visibilidad del piloto. Adicionalmente se reforzó el blindaje de la cabina con un cristal blindado más grueso, así como otras partes vitales del aparato.

 

 Messerschmitt Bf 109 G-6

ORMEÑO, J. “Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe”  (prox.)

English version

The Bf 109 G-6 was introduced in operational units before the G-5 and had several alternative versions of the Daimler-Benz DB 605 and had a barrel 30-mm MK 108 firing through the hub motor and two MG 131 machine guns of 13 mm and last but not least two MG 151 cannons of 20 mm in underwing gondolas. It was the first aircraft to offer the MG 131, 13 mm standard weapon and did not have a pressurized cabin for the pilot. The MK 108 cannon used explosive ammunition, but its initial velocity was low, 540 m / s, but it was a very effective weapon against the bombers. In a later version, the Bf 109 G-6/U4 MG 151 were replaced by two MK 108 and rear tail semiretráctil. In late 1944 a small batch of 12 Bf 109 G-6 were delivered to Switzerland in exchange for the destruction of a Bf 110 night fighter had to land in their territory and that this device provided the most modern radar and allied intelligence Liechtenstein intended to do with it. The Bf 109 G-6 was the most produced version of Gustav.

Few G-6 were modified for use as they grabbed for themselves Jabo function gunboat, the guns of the Gustav were the defense of the Reich before the onslaught of Allied bombers. The Bf 109 armament available G-6/R4 normal G-6 but got a couple of guns of 30 mm MK 108 in underwing gondolas. For his part G-6/R6 Bf 109 also had its standard weapons but with a couple of guns of 20 mm MG 151/20 in underwing gondolas.

The lack of aluminum in Germany of good quality for the construction of aircraft and the increased production of Bf 109 forced in 1943 to various versions of the G series were equipped with wood glue. This change had no effect on its performance in flight but had its impact on the life of the device. Amendments were also more beneficial as a new cockpit called "Erla Haube" The cockpit is becoming more streamlined and simplified significantly improving the pilot's visibility. Further strengthened the shield of bulletproof glass booth with a thicker, and other vital parts of the apparatus.

Bibliography

ORMEÑO, J. “Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe” 

Héroe a los 95

Héroe de la II GM reconocido en NY a los 95 años

El gobierno federal honró el domingo al arquitecto de una misión en la Segunda Guerra Mundial, por rescatar a más de 500 aviadores derribados en la Serbia ocupada por los nazis, el mayor rescate de estadounidenses en cualquier conflicto bélico.

A George Vujnovich, un neoyorquino de 95 años, se le atribuye haber encabezado la llamada Misión Halyard en la entonces Yugoslavia.

Vujnovich recibió la Medalla Estrella de Bronce de los Estados Unidos, que le entregó el legislador federal Joseph Crowley en la catedral ortodoxa serbia de St. Sava en Manhattan.

“Más vale tarde que nunca”, dijo Vujnovich, un vendedor jubilado que vive en el distrito de Queens, en la ciudad de Nueva York.

Era oficial de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS en inglés), precursora de la CIA en Italia, cuando aproximadamente 500 pilotos y otros tripulantes fueron derribados sobre Serbia. Ocurrió a mediados de 1944, mientras bombardeaban campos petroleros de Hitler en Rumania, según archivos de estaciones de campo de Estados Unidos almacenados en los Archivos Nacionales.

Los soldados de la Fuerza Aérea fueron ocultados en varios poblados por el guerrillero serbio Draza Mihailovich, líder de los Chetniks, a quienes funcionarios comunistas yugoslavos consideraban colaboradores de Alemania.

Por entonces, Vujnovich, un serbio-estadounidense nacido en Pittsburgh, estaba apostado en Bari, Italia. “Esta misión no hubiera tenido éxito sin el gran valor de Draza Mihailovich y sus valientes hombres”, dijo Vujnovich.

No fue una tarea fácil convencer a los oficiales estadounidenses de que le permitieran trabajar con Mihailovich en una misión clandestina apodada Halyard, que significa cuerda para izar banderas o velas.

En aquel momento, el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt había decidido seguir la guía del primer ministro británico Winston Churchill, abandonando el apoyo a Mihailovich en favor de los comunistas yugoslavos, la guerrilla con más fuerza que combatía a los invasores nazis y a los fascistas italianos.

“Vujnovich es quien vendió la misión a los oficiales estadounidenses; él presionó fuerte”, dijo el teniente coronel del ejército estadounidense Steven Oluic, un ex profesor de West Point, quien preparó la presentación del reconocimiento por parte del Departamento del Ejército.

En este 28 de diciembre 1944 (fotos proporcionadas por el Archivo Nacional de EE.UU.), el capitán George Vujnovich, de OSS, a la derecha, en Bari, Italia, con un grupo de aviadores aliados que fueron rescatados después de haber sido derribado su avión sobre la Serbia ocupada por los nazis. Supuso el mayor rescate aéreo de los estadounidenses tras las líneas enemigas en cualquier guerra. Junto a ellos están los colegas de OSS que ayudaron a coordinar el rescate: Nick Lalich, de pie del centro, con bigote, y de rodillas, ek segundo desde la derecha, Arturo Jibilian. El Domingo, 17 de octubre 2010, George Vujnovich recibirá la Medalla Estrella de Bronce en Nueva York a la edad de 95, por su trabajo al frente de las labores de rescate, la 'Operación Driza', en la entonces Yugoslavia. (Foto AP)

 

George Vujnovich de 95 años, de Queens (NY), recibe una Medalla Estrella de Bronce por el congresista Joseph Crowley, demócrata de Nueva York, a la derecha, junto a San Sava en la Catedral Ortodoxa Serbia. Domingo, 17 de octubre 2010, en Nueva York. Vujnovich fue uno de los protagonistas de la 'Misión de la Driza' para rescatar a más de 500 aviadores de un bombardero americano derribado en la Yugoslavia ocupada por los nazis. Supuso el rescate más grande de aire de los estadounidenses tras las líneas enemigas en cualquier guerra. (Foto AP / Diane Bondareff)

Réplica del Panther (Hungría)

 

Magyar Panther

Otra réplica de un Panther, esta vez desde tierras húngaras. Este Panther se une a la lista de los anteriores ya vistos (Renault FT 17, Tiger I y Panther) y como en anterior Panther, ha sido construido sobre el bastidor de un chasis del VT-55. La réplica ha sido fabricada por un tal Gyuri sustituyendo la mayoría de los elementos del chasis y fabricándose los nuevos para representar al Panther incluyendo la fabricación de la torreta y el cañón principal. El vehículo está imprimado en color gris para prepararlo para el camuflaje y añadir el zimmerit.

El primer vídeo muestra el vehículo con sólo imprimación aplicada y el segundo muestra el vehículo después de la adición de la capa zimmerit simulada, un nuevo sistema de camuflaje de tres colores de pintura y marcas tácticas.

El destino final del I-401

Localizados los restos del I-401

En marzo de 2005 fueron localizados los restos del I-401 por primera vez y cuatro años más tarde el I-201 hundidos en 1946. En total cinco submarinos fueron capturados por las fuerzas estadounidenses tras la rendición de Japón y enviados a Hawai, sin embargo presiones soviéticas para la entrega de dichas naves motivo su hundimiento en aguas de Hawai. En 1946 los soviéticos estaban interesados en algunos de los secretos de este tipo de submarinos y el I-401 fue hundido por torpedos lanzados desde el USS Cabezon.

 

Submarinos gigantes japoneses. Clase I-400

Links
Hawaií Undersea Research Laboratory . School of Ocean & Earth Science & Technology. University of Hawai´i (HURL)

Zeros rusos

A6M Zeros construidos en Rusia.

Ya hemos visto otras grandes máquinas de la II Guerra Mundial replicadas, como carros de combate (Renault FT 17, Panther, Tiger I) y cazas (Me 262). Ahora le toca el turno al legendario A6M Zero japonés. 

Sobre la base de los restos recuperados por Bruce Fenstermaker del aeródromo de Babo en 1991, Santa Monica Museum of Flying encargó unas réplicas de tres Zeros en Rusia, para construir entre 1994-1997. Cada una de estas restauraciones tenían un presupuesto aproximado de $ 300.000 USD.

Originalmente, el plan era construir un ejemplar de cada modelo: A6M2, A6M3 y A6M5. Como no podía ser de otra forma, los Zeros construidos utilizaron principalmente nuevos materiales con las características del A6M2 Model 21 Zero, como punta de las alas plegables, pero los tres se basaron en los Números de Fabricación del A6M3 Model 22.

Construido para el vuelo, fueron motorizados con motores P&W R-1830. Los tres estaban dotados de asignación “real” de los Zeros, no está claro si estos fueron seleccionados de entre los restos recuperados o partes del aeródromo de Babo. Los tres ejemplares terminados fueron:

1) A6M3 Model 22 Zero 3869 Tail X-133 (Replica)
2) A6M2 Model 21 Zero 3852 - Two Seat Version (Replica)
3) A6M3 Model 22 Zero 3858 (Replica)


A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3869. Tail X-133

Uno de los tres Zeros construidos en Rusia entre 1994-1997 para el Museo del Vuelo de Santa Mónica. Fabricado con nuevos materiales. Asignación de la "identidad histórica" de A6M3 Zero 3869 y las marcas y la identidad de A6M2 Zero X-133. Este Zero tiene las puntas de las alas plegables un modelo 21 o modelo 22 . Aunque se recuperó con su motor Sakae original, fue restaurado con un Pratt & Whitney R-1830.

La restauración se basó en los restos recuperados de aeródromo Babo por Bruce Fenstermaker. Se afirma que la restauración utiliza piezas originales de los restos, incluyendo las patas del tren de aterrizaje y parte de la popa.

 Vista superior, 1999

Hoy día es propiedad de David Price, que voló por primera vez en septiembre de 1998 con el registro asignado NX6582L.

En 2002, pasó a subasta por más de 1 millón de USD, cuando el Museo de Santa Mónica fue cerrado, pero no se vendió. Más tarde, fue adquirido por la CAF y se basa ahora en la CAF Camarillo.

 Sección de cola, 12 de marzo de 2005

 A6M3 Zero 3869 at Santa Monica Museum of Flying, 1999

 Despege de CAF Airshow in Harligen, Texas (2007)

Otros Zeros construidos
A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3852
A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3858

Bibliografía

O´LEARY, M. Air Classics, Volume 27, No 8 (Agosto 1991) "Zero Starts Major Restoration Program" Pag 34-40
O´LEARY, M. Warbirds International, Vol 14, No 8, November 1995. "Zero Exclusive! Flight Magic lets us take a look at its newly restored Mitsubishi A6M2 Zero" Pag 8-11.

Fuego amigo y rescate

Bristol Blenheim Mk IV F

El Squadron 203 estaba equipado con Blenheim F Mk.IV basados en Creta para cubrir la retirada del Cuerpo Expedicionario Británico del continente. La unidad estaba ubicada en Kabrit y Heraclion en abril de 1941 pasando luego a Lydda, detachment Habbaniya, H.4 y Kabrit entre finales de abril y principios de junio. El aparato que nos ocupa fue alcanzado accidentalmente por un torpedero británico estrellándose cerca de la costa de Rethymno el 28 de abril de 1941. El aparato se precipitó al mar con sus tres tripulantes a bordo pero lograron sobrevivir al lance siendo rescatados por un lugareño que se lanzó al mar para socorrerlos. En el verano de 1996 el avión fue rescatado del fondo del mar por las autoridades del Museo de las Fuerzas Aéreas griegas y un equipo especial de la Fuerzas Aéreas Griegas (KΟΣΥΘΕ). Diez años más tarde se recuperarían los restos de un Junkers Ju 87 Stuka alemán en aguas cretenses.

¡Minas a babor!

Minado de las aguas británicas, 1940

Una de las primeras acciones de la Kriegsmarine (Marina de Guerra alemana) contra Inglaterra fue el minado de sus aguas en las primeras etapas de la contienda. El 13 de noviembre de 1939 el HMS Blanche (H47) colisionó con una mina hundiéndose tras la explosión cerca del faro Tongue. El 21 de ese mismo mes corrió esa misma suerte el HMS Gipsy (H63) y se hundió delante de las costas de Harwich. Más al norte, cerca del Firth of Forth, el flamante crucero HMS Belfast perdió la quilla debido a otra mina y el 26 de Noviembre de 1939, el mercante polaco Pilsudki de 14.294 TPB se hundió no lejos de Outer-Dowsing. Ya en el mes de diciembre, el día 4, fue el HMS Nelson (34.000 TPB) el que chocó contra una mina cerca de Ewe resultando seriamente dañado.

Esta fue la rutina en las aguas inglesas y hasta marzo de 1940 se hundieron 128 buques mercantes con un registro total de 429.899 TPB. El responsable de estos resultados era un arma secreta alemana que funcionaba perfectamente.

En la noche del 6 al 7 de diciembre de 1939 el destructor alemán Hans Lody (Z10) navegaba a oscuras cerca del buque faro Cromer-Knoll, mientras que el destructor Erich Giese (Z12) le seguía de cerca cargado con 76 minas. A las 02:05 divisaron a estribor el buque faro Haisborough encontrándose en el estrecho canal entre la costa del condado de Norfolk y los bancos de arena situados frente a ella. Siete minutos después el Erich Giese alcanzó su objetivo, a unas 4,2 millas del faro de Cromer. En ese momento giró 271º y paró máquinas para comenzar con el lanzamiento de sus minas. 

El destructor transportaba dos tipos de minas, las EMC que flotaban suspendidas a pocos metros de la superficie y las RMA con detonador magnético que permanecían en el fondo hasta que eran atraídas por el casco de algún buque. La limitación de estas últimas era la profundidad ya que la ideal no debía superar los 20 ó 30 metros por lo que eran aptas para canales y puertos.

Los marineros se afanaban en el lanzamiento de las minas ya que se encontraban muy cerca de las costas británicas. Cuando la mina número 61 estaba siendo lanzada al mar se produjo una explosión, el destructor dio unos bandazos y medio Norfolk fue despertado del sueño por la explosión. Las defensas antiaéreas comenzaron a barrer el cielo con su deflectores en busca de bombarderos alemanes. Otra explosión se produjo a las 03:36 cuando se soltó una mina EMC y esta vez fue el buque faro Haisborough el que dio la alarma con su campana. La tensión se acumulaba en la tripulación del Erich Giese mientras las últimas minas eran lanzadas a toda prisa al mar para levar anclas. La operación terminó justo a tiempo ya que dos lanchas rápidas británicas se encaminaba a su posición a toda velocidad. Sin embargo, antes de que el enemigo reaccionara el Korv. Kapitän Schmidt ordenó abrir fuego y el oficial de torpdedos Kapitän Leutnant Kray lanzó una andanada de cuatro torpedos.

Una nueva explosión rompió la calma de la noche al ser alcanzado el destructor británico HMS Jersey (F72), un buque nuevo puesto en servicio en abril de 1939. El destructor se fue a pique pero el Almirantazgo británico pensó que había sido atacado por un U-Boot ya que no sospechaba de que destructores alemanes hubieran estado operando tan cerca de las costas británicas.

Las acciones de minado de las aguas británicas continuaron hasta la noche del 22 de febrero de 1940. Una formación 6 de navíos alemanes zarparon de Wilhemshaven para ejecutar la operación Wiking que consistía en el minado de algunas zonas de las transitadas aguas británicas. Durante la travesía la formación alemana fue avistada por un bombardero Heinkel He 111 y sin saber nada de la presencia de unidades alemanas en la zona lazó sus bombas sobre los buques. Estas alcanzaron al destructor Leberecht Maas (Z1) que se hundió mientras que el destructor Max Schultz (Z3) también se perdió al chocar con un bajo fondo intentando maniobrar para evitar el ataque aéreo. 

Minas

RMA Schildköte (mina tortuga) (Designación británica GH)

Tipo: Mina magnética hemisferica

Ubicación: Se asienta sobre el suelo y es lanzada desde buques.

Carga aproximada: 800 kg.

Entró en servicio: 1939.

EMC (Designación británica GY)

Tipo: Mina esférica de 1,12 metros de diámetro.

Carga: 300 kg.

Ubicación: Colocada a 100, 200, 300 ó 500 metros de profundidad

Capturada por los británicos por primera vez en Octubre de 1939.

 Minas de contacto EMC en un destructor alemán de la clase Leberecht Maas, otoño de 1940

Bibliografía.

OPITZ, K. “El III Reich”. Tomo IV. Anesa,  1975.

CAMPBELL, J. “Naval Weapons of World War Two” Naval Institute Press, 1985              

HERVIEUX, P. “German Destroyer Minelaying Operations off the English Coast (1940-41)” Warship Volume IV, ed. John Roberts

English version

One of the first actions of the Kriegsmarine (German Navy) against England was the mining of waters in the early stages of the race. On November 13, 1939 the HMS Blanche (H47) collided with a mine sank after the explosion near the lighthouse Tongue. The same month 21, ran the same fate HMS Gipsy (H63) and sank off the coast of Harwich. Further north, near the Firth of Forth, the cruiser HMS Belfast brand lost the keel due to another mine and the November 26, 1939, the Polish merchant Pilsudki of 14,294 BPD sank not far from Outer-Dowsing. Already in December, the 4th, was the HMS Nelson (34,000 BPD) which struck a mine near resulting seriously damaged Ewe.

This was the routine in British waters until March 1940 and sank 128 merchant vessels with a total registration of 429,899 BPD. Responsible for these results was a German secret weapon that worked perfectly.

On the night of 6 to 7 December 1939 the German destroyer Hans Lody (Z10) sailing in the dark near the lightship Cromer-Knoll, while the destroyer Erich Giese (Z12) was not far behind loaded with 76 mines. At 02:05 sighted to starboard the lightship Haisborough found in the narrow channel between the coast of Norfolk County and the sand banks located in front of her. Seven minutes later the Erich Giese reached its target, about 4.2 miles Cromer Lighthouse. At that time he turned 271 ° and stopped machines to begin with the launch of its mines.

The destroyer carrying two types of mines, EMC floating suspended a few meters from the surface and the magnetic detonator RMA remained in the background until they were attracted to the hull of a ship. The limitation of the latter was the depth and the ideal should not exceed 20 or 30 feet they were suitable for channels and ports.

The sailors were busy launching the mines because they were very close to British shores. When the mine number 61 was being thrown into the sea there was an explosion, the destroyer gave a lurch and a half Norfolk was roused from sleep by the blast. Air defenses began to sweep the sky with baffles in search of German bombers. Another explosion occurred at 03:36 when EMC released a mine and this time was the lightship Haisborough who gave the alarm with his campaign. The accumulated stress on the crew of Erich Giese while the last mines were hastily thrown into the sea to sail. The operation ended just in time as two speedboats British went on to his position at full speed. However, before the enemy reacting Korver. Kapitän Schmidt ordered to open fire and the official torpdedos Kray Kapitän Leutnant launched a barrage of four torpedoes.

A new explosion broke the stillness of the night after being hit the British destroyer HMS Jersey (F72), a new ship commissioned in April 1939. The destroyer sank but the British Admiralty thought he had been attacked by a U-Boot and did not suspect that German destroyers had been operating so close to British shores.

Shares of mining of British waters continued into the evening of February 22, 1940. Training 6 of German ships sailed from Wilhelmshaven to perform the operation Wiking consisting of the mining of the busiest parts of UK waters. During the training cruise was spotted by a German Heinkel He 111 bomber and knowing nothing of the presence of German troops in the area roped their bombs on ships. They reached the destroyer Leberecht Maas (Z1) which sank the destroyer while Max Schultz (Z3) also missed colliding with a low background trying to maneuver to avoid air attack.

Minas

RMA Schildköte (mine turtle) (British Designation GH)

Type: Mina hemispheric magnetic

Location: It sits on the floor and is launched from ships.

Approximate load: 800 kg.

Entered service: 1939.

EMC (British Designation GY)

Type: Mina spherical diameter of 1.12 meters.

Loading: 300 kg.

Location: Placed at 100, 200, 300 or 500 meters deep

Captured by the British for the first time in October 1939.

Bibliography

OPITZ, K. “El III Reich”. Tomo IV. Anesa,  1975.

CAMPBELL, J. “Naval Weapons of World War Two” Naval Institute Press, 1985              

HERVIEUX, P. “German Destroyer Minelaying Operations off the English Coast (1940-41)” Warship Volume IV, ed. John Roberts

Aeródromo en el fondo el lago

Entrenamiento en el Lago Murray y recuperación del B-25C

El entrenamiento de los despegues en pistas cortas (de la misma longitud que las cubiertas de los portaviones) se realizó sobre el Lago Murray, en el Condado de Lexington, pero fueron llevados a cabo después de la misión de Doolittle.

Con las tripulaciones inexpertas se sucedieron los accidentes en el lago durante 1943 cayendo al agua varios B-25. Los registros indican que al menos cinco B-25 cayeron al agua de los que al menos se recuperaron tres en su época y uno permanecía oculto bajo las oscuras aguas. El otro que permanecía bajo las aguas era un B-25C (112634) que chocó contra el agua el 4 abril de 1943 al sufrir una avería en su motor izquierdo. Fue localizado un grupo privado dirigidos por Dr. Robert Seigler a 150 píes de profundida. A pesar de haber chocado contra el agua el bombardero se encontraba en buenas condiciones sobre el fondo. El motor del ala derecha se había desprendido por el choque pero el fuselaje estaba prácticamente intacto con el numeral “41-12634” aún visible en la deriva de su cola. Actualmente, este avión está bajo la jurisdicción del Instituto de Carolina del Sur de Arqueología y Antropología (SCIAA). El rescate se coordinó entre el Dr. Seigler, el SCE&G y Gary Larkins en septiembre de 2005.

 Localización del B-25

El Proyecto del rescate del B-25 del Lago Murray fue organizado por el Dr. Seigler junto con un variopinto grupo de profesionales (Bill Vartorella, John Hodge, etc) en el año 1994. Sin embargo la idea le rondaba ya la cabeza desde 1980 inspirado en la obra de Coy Bayne “Lake Murray: Legends and Leisure” escrita en 1973. El proyecto recibió el nombre de “B-25 Bomber, the B-25 Rescue Project, Lake Murray, SC”.

 El B-25 descansando en el fondo del lago

De los casi 10.000 B-25 fabricados hoy en día quedan unos 130 y el que se recató del Lago Murray es el tercero más antiguo, solo quedan cuatro B-25C. Actualmente su sección delantera se encuentra en el Museo de Vuelo de Birmingham, Alabama. El B-25 se conserva tal y como fue rescatado pues el director del museo, Jim Griffin, estimó que el coste de la restauración sería muy elevado.

 Después de casi 70 años, el B-25 está a punto de ver la luz

 Los trabajos de extracción de los restos se prologaron hasta la caída de la noche.

 El B-25 ya en la orilla. Nótese la ausencia del motor del ala deracha

English version

The training of takeoffs on short tracks (of the same length as the decks of aircraft carriers) was held on Lake Murray, Lexington County, but were carried out after the Doolittle mission.

With inexperienced crews accidents occurred during 1943 in the lake water falling several B-25. Records indicate that at least five B-25 fell into the water of which at least three recovered at the time and one remained hidden beneath the dark waters. The other remaining under water was a B-25C (112 634) that crashed into the water on April 4, 1943 after suffering a breakdown in its left engine. It was located a private group led by Dr. Robert Seigler to 150 feet deep. Although he hit the water bomber was in good condition on the merits. The right-wing engine had been detached by the shock but the fuselage was largely intact with the numeral "41-12634" still visible in the drift of his tail. Currently, this aircraft is under the jurisdiction of the South Carolina Institute of Archaeology and Anthropology (SCIA). The rescue was coordinated between Dr. Seigler, the SCE & G and Gary Larkins in September 2005.

Rescue Project B-25 from Lake Murray was organized by Dr. Seigler along with a diverse group of professionals (Bill Vartorella, John Hodge, etc) in 1994. However, the idea haunted him since 1980 and head inspired by the work of Coy Bayne "Lake Murray: Legends and Leisure" written in 1973. The project was called "B-25 Bomber, the B-25 Rescue Project, Lake Murray, SC".

Of the nearly 10,000 B-25 manufactured today are about 130 and that modesty of Lake Murray is the third oldest, there are only four B-25C. Currently its forward section is in the Museum of Flight in Birmingham, Alabama. The B-25 is preserved as it was rescued for the museum's director, Jim Griffin, estimated that the cost of restoration would be very high.

 The numeral of the unit, still visible in the drift of the tail.

Link
Columbia Star