Bombarderos de escolta (II)

YB-40 Flying Fortress. El bombardero de escolta. Sus misiones.

Misiones de los YB-40 del 92º BG.

A continuación se presentan las misiones realizadas por los YB-40 del 92º BG desde el 29 de mayo hasta el 29 de julio de 1943.

8 de mayo de 1943
El primer YB-40 llega a Inglaterra y es asignado al 327º BS del 92º BG

29 de mayo de 1943
Una formación de 147 B-17 atacan St.Nazaire. Se despachan 8 YB-40 de los que uno resulta derribado. Otros 7 B-17 sufren la misma suerte y otros 58 más son dañados.

15 de junio de 1943
El VIII Bomber Command envía 155 B-17 sobre Francia. Sobre objetivos en Lemans actúan 4 YB-40.

22 de junio de 1943
La 1º y 4º Alas de Bombardeo pesado lanzan 183 (de 224) B-17 sobre la planta de tratamiento de caucho sintético en Huls arrojando en el objetivo 422 toneladas de bombas. En la misión participan 11 YB-40 de los que uno resulta derribado. Entre los bombarderos B-17, 15 son derribados y otros 75 dañados.

El YB-40 abatido fue el “Wango Wango” (B-17 25735 UXB ) alcanzado por la flak estrellándose cerca de la frontera holandesa. Fue el primer YB-40 perdido en acción por la flak.

25 de junio de 1943
El 1º Ala de Bombardeo envía 190 B-17 (de los que alcanzan el continente 149). Debido a la mala visibilidad sobre los objetivos se decide atacar objetivos secundarios y de oportunidad (incluso es atacado un convoy marítimo). Junto con la formación de bombarderos se asignan 7 YB-40, pero dos de ellos abortaron el despegue. En las operaciones se pierden 15 B-17 con otros 39 dañados. Los YB-40 reclaman la destrucción de dos aparatos alemanes.

26 de junio de 1943
El 1º Ala de Bombardeo envía 123 B-17 para atacar Villacoublay, sólo 17 atacan la planta aeronáutica en Villacoublay o Poissy Aerodrone. Junto con los B-17 fueron despachados 5 YB-40 que reclamaron dos aviones derribados.

28 de junio de 1943
Se enviaron 185 B-17 de los que 158 lograron alcanzar sus objetivos. St. Nazaire fue atacada arrojando sobre ella 300 toneladas de bombas. En la misión participaron 6 YB-40 perdiéndose 8 B-17 y otros 57 resultaron dañados. Un caza alemán fue reclamado por los YB-40.

29 de junio de 1943
146 B-17 se enviaron contra Villacoublay y Tricqueville pero ambos objetivos estaban densamente cubiertos por las nubes y no soltaron ni una sola bomba. En la misión participaron 2 YB-40 y uno abortó la misión. Sobre Francia 14 B-17 resultaron dañados.

4 de julio de 1943
166 B-17 fueron lanzados contra la industria aeronáutica de Le Mans y Nantes con más de 404 toneladas de bombas. En la misión se perdieron 7 B-17 y otros 54 resultaron dañados. 2 YB-40 participaron sobre Nantes y 1 sobre Le Mans.

10 de julio de 1943
34 de 116 B-17 despachados atacaron el aeródromo de Caen con 74 toneladas de bombas. 5 YB-40 fueron despachados perdiéndose 1 B-17 con otros 33 dañados.

14 de julio de 1943
101 de 111 B-17 atacaron el aeródromo de Villacoublay arrojando 232 toneladas de bombas. Se perdieron 2 B-17 con otros 68 dañados participando 5 YB-40 uno de ellos dañado sobre el Canal. Fue la última misión como grupo.

17 de julio de 1943
El VIII Bomber Command envió 205 B-17 a Hannover, pero la misión fue anulada por el mal tiempo sobre el objetivo. Se atacaron otros objetivos de oportunidad en los que participaron 2 YB-40. En total resultaron dañados 52 B-17, uno de ellos sobre el Canal.

24 de julio de 1943. “Blitz Week”
El 1º Ala de Bombardeo con sus 167 B-17 más los aparatos del 4º Ala de Bombardeo Pesado, otros 41 bombarderos más son enviados para atacar una planta de nitrato cerca de Heroya y la base naval de Trondheim. Para ello los bombarderos fueron dotados de los denominados “Tokyo Tanks”. Se arrojaron sobre los objetivos 495 toneladas de bombas. Otros 84 B-17 con tanques de combustible extra fueron enviados a atacar Bergen pero la misión fue cancelada por estar cubierto de nubes. En la misión participó un solo YB-40 y 64 B-17 resultaron dañados. Otro B-17 canceló la misión y uno más se estrelló en Suecia. Hasta la fecha fue la misión más larga, unas 1.900 millas.

26 de julio de 1943
50 B-17 atacan Hannover con 134 toneladas de bombas. En la misión participan 2 YB-40 pero se pierden 14 B-17, uno falló al regresar a la base y dos cayeron al Canal.

“A YB-40 pilot from the 92nd BG(H) becomes crazed from a head wound received during a fighter attack over the target. Flying Officer John C. Morgan, the co-pilot, flies the plane, in formation, with one hand, while restraining the struggling pilot for two hours, until another crewman can relieve the situation. Morgan is awarded the Medal of Honor”.

Eric Hammel "Air War Europa Chronology 1942-45" (Pag 158)

28 de julio de 1943
El 1º Ala de Bombardeo asignó 182 B-17 para atacar Kassel, 58 bombardearon la factoría de Fiesler. 2 YB-40 acompañaron a la formación.

Primer empleo de los tanques eyectables para los P-47 que permitieron a los aparatos del 4º FG entrar en el espacio aéreo alemán. Primer empleo de los morteros de 21 cm en los Messerschmitt Me 110. 

29 de julio de 1943
91 B-17 de 167 despachados atacaron Kiel con 315 toneladas de bombas. En la misión participaron 2 YB-40, se perdieron 6 B-17 y otros 63 resultaron dañados (uno de ellos fue dado de baja)

Los YB-40 del 92º Bomb Group

• 42-5732 ????
• 42-5733 “Peoria Prowler”
• 42-5734 “Seymour Angel”
• 42-5735 “Wango Wango” derribado por la Flak el 22 junio de 1943
• 42-5736 “Tampa Tornado”
• 42-5737 “Dakota Demon”
• 42-5738 “Boston Tea Party”
• 42-5739 “Lufkin Ruffian”
• 42-5740 “Monticello”
• 42-5741 “Chicago”
• 42-5742 “Plain Dealing Express”
• 42-5743 “Woolaboc”
• 42-5744 “Dolly Madison”
• 42-5833 ????

Primera Parte

Listado de los YB-40 y sus destinos

Bibliografía
• Boeing-Lockheed Vega XB-40 Flying Fortress Fact Sheet, USAF

• Freeman, Roger A. (1990). “The Mighty Eighth War Diary”

• Freeman, Roger A. (1991). “The Mighty Eighth War Manual”. pp. 154–155.

• Bishop, Cliff T. (1986). “Fortresses of the Big Triangle First”. pp. 69, 73, 246–247.

• Encyclopedia of American Aircraft

• Edward Jablonski. “Flying Fortress”, Doubleday, 1965.

• William Green. “Famous Bombers of the Second World War. Volume I”. Doubleday, 1959.

• Peter M. Bowers. “Boeing Aircraft Since 1916”. Naval Institute Press, 1989.

• Gordon Swanborough and Peter M. Bowers “United States Military Aircraft Since

909”. Smithsonian, 1989.

• Charles D. Thompson “Boeing B-17E and F Flying Fortress”. Profile Publications, 1966.

• Ray Wagner. “American Combat Planes”. Third Edition, Doubleday, 1982.

• “Jane's Fighting Aircraft of World War II”. Military Press, 1989.

¡El Komet vuela de nuevo!

El Komet vuela de nuevo

Hace cosa de un año se reconstruyó un Messerschmitt Me 163 Komet (PK+QL) y es el que nos ocupa en este post. En otras ocasiones hemos visto otras reproducciones como el caso de los Zeros construidos en Rusia (1, 2 y 3) o un Messerschmitt Me 262 C

Fue un Komet operacional pintado totalmente de rojo durante la Segunda Guerra Mundial, su matricula es la misma que ostenta el avión de la fotografía y estaba pilotado por el Major Wolfgang Späte (99 victorias) Kdo.Führer del Erprobungskommando 16 en Bad Zwischenahn en mayo de 1944.

 Major Wolfgang Späte

El Erprobungskommando 16 se formó Marzo 1943 en Peenemünde-Oeste, como una unidad de prueba para los nuevos Messerschmitt Me 163 Komet. La unidad fue disuelta el 14 de febrero de 1945. Esta unidad se encargaba de entrenar a los pilotos antes de que pasarán a las unidades operativas. El aparato en cuestión realizo la primera salida operativa de un caza-cohete el 14 de mayo de 1944.

Como su código de vuelo indica (PK+QL) se trataba de un avión de entrenamiento y no era necesario que tuviese su pintura de camuflaje necesariamente.

Erprobungskommando 16

Para 1943 la Luftwaffe disponía del Me 163 B casi listo para su empleo en combate, pero el avión necesitaba tanto de pilotos experimentados como de un personal de tierra entrenado con lo que se decidió la creación de una unidad especial para pruebas y entrenamiento denominándose Erprobungskommando 16 (EK 16). En septiembre del mismo año el EK 16 contaba con una plantilla total de 150 hombres incluyendo 5 pilotos instructores y 23 pilotos en periodo de entrenamiento. Para enero de 1944 la plantilla había pasado a ser de 500 hombres. El 13 de Mayo de 1944 la unidad realizó su primera misión operativa al mando del Major Späte quién sería trasladado posteriormente al JG 54 recibiendo el mando de la unidad el Hauptmann Thaler. Finalmente la unidad operativa recibió la designación I./JG 400 bajo las órdenes del Oberstleutnant Robert Olejnik con base en Zwischenahn.

El 16 de agosto de 1944 el I./JG 400 realizó una salida de interceptación con 5 Komet contra una formación de 1.096 bombarderos estadounidenses, sin embargo se obtuvo pobres resultados al tener problemas con la aceleración del caza. El 11 de septiembre de 1944 el I. Gruppe del JG 400 realizó una salida contra otra formación de 1.131 bombarderos y 900 cazas de escolta. Solo fueron 7 los Komet que realizaron el ataque derribando 3 bombarderos B-17 de la formación.

El Komet no usaba un combustible usual para motores a reacción, utilizaba una mezcla de compuestos, T-Soff (peróxido de hidrógeno) y C-Soff (hidracina y metanol). El motor cohete tenía un alto consumo de combustible y solo tenía autonomía para 6 minutos de vuelo a plena potencia. Entre la cabina y el motor se encontraba un tanque para el combustible T-Soff con una capacidad para 1.040 litros. El otro liquido catalizador, el C-Soff, estaba alojado en dos tanques ubicados en la raíz de las alas con una capacidad para 173 litros y otros dos tanques más de 73 litros cada uno.

El aparato resultó casi tan peligroso para sus usuarios como para los aparatos atacados, los compuestos eran inestables y podrían provocar su explosión. Uno de los pilotos que murieron a los mandos del Komet por accidente aéreo fue Josef “Joschi” Pöhs, con 43 victorias aéreas (35 de ellas en el Frente Oriental). Murió el 30 de diciembre de 1943 en Zwischenahn al estrellarse su Komet contra el suelo y el propelente del motor acabó por disolver totalmente su cuerpo. Sin duda hay más pilotos que resultaron muertos por la peligrosidad del propelente.

El 13 de Mayo de 1944 es cuando se realizó su primera misión operativa bajo el mando del Major Späte. Las primeras evaluaciones tuvieron lugar en 1939 realzando su primer vuelo el 3 de Junio de 1940 pilotado por Heini Dittmar alcanzando los 550 Km/h. El aparato dio excelentes muestras en trepada y una buena velocidad punta que a la larga sería aún mejorada. De este modo en 1941 los vuelos de prueba ya alcanzaban los 885 Km/h.

Fuente
ORMEÑO, J. "Messerschmitt Me 163 Komet. La esperanza de la Luftwaffe". SERGA. Nº 41. Mayo-Junio 2006

Sturmi (IV)

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés

Modificaciones sobre el terreno (1943, principios de 1944).

Los StuG III finlandeses experimentaron una serie de modificaciones propias al usuario del vehículo. Tras la llegada de los StuG III en 1943 a Panssarikeskus recibieron las siguiente modificaciones;

• La ametralladora MG 34 fue sustituida por la DT de origen soviético. El armamento de la tripulación también se sustituyó, las MP 40 por los subfusiles Suomi. El orificio del escudo del cargador hubo de ser agrandado para dar cabida a la más grande DT. Los escudos laterales Shurzen fueron eliminados por juzgar que eran poco prácticos.

• Durante la primavera de 1944 las ruedas de rodadura de respeto fueron trasladadas de ubicación. Los vehículos venían con ellas situadas en la parte posterior del vehículo y fueron colocadas en los costados de la cámara de combate. La caja de herramientas se colocó en el lugar de las ruedas de respeto, en la parte posterior. Otras piezas similares fueron re-localizadas por todo el vehículo.

• Por último los vehículos fueron remarcados con las insignias nacionales, la svástica finlandesa, y se le aplicó el camuflaje apropiado para el teatro de operaciones.

La mayor parte del lote de 1943 fueron modificados con esas características, antes de la batalla de Vuosalmi.

Modificaciones sobre el terreno (verano de 1944).

El 9 de junio de 1944 comenzó la gran ofensiva soviética en el istmo de Karelia y los StuG III finlandeses se aprestaron a la lucha. Después de sufrir sus 5 primeras bajas en Kuuterselkä el 15 de junio y 2 más el día 28 se emitieron órdenes para la modificación de los vehículos restantes a partir del 2 de julio de 1944. También se revisaron las tácticas para el empelo del StuG III y como resultado solo se perdió un vehículo más, el 11 de julio en Vuosalmi.

• El celuloide de la cobertura del periscopio del jefe del carro fueron eliminados.
• Se añadió algo de blindaje extra en los costados de la cámara de combate.
• Se añadió eslabones de respeto en el frontal para aumentar su protección.
• Se añadió más blindaje al lado del cañón (hormigón), encima y enfrente de la cámara de combate.
• A las tripulaciones se les permitió pintar anillos de victoria en sus cañones y las medallas recibidas en la visera del visor del conductor.

Muchas de estas modificaciones fueron realizadas en Panssarikeskus, pero en muchas ocasiones fueron hechas en el frente. En agosto la intensidad de la lucha decreció y casi todos los StuG III recibidos en 1943 fueron modificados a nivel de 1944. Sin embargo algunos de los StuG III recibidos a finales de 1944 no experimentaron cambio alguno, (Ps.531-56). La mayoría de los vehículos recibidos en 1944 llegaron demasiado tarde como para ver algo de acción usándose como reservas en la retaguardia. Esos vehículos no recibieron el camuflaje típico de tres colores, si no uno ligero de verde oscuro. Aproximadamente unos 20 StuG III del lote de 1943 fue operacional durante las batallas del verano de 1944.

 Algunas de las modificaciones en los StuG III finlandeses.

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (I)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés. El Sturmi. (II)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (III)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses (V)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses. (VI)

Fuentes:

KÄKELA, E. “Rynnäkkötykit de Laguksen”. Schildts förlags Ab, 2005.
MUIKKU, E. & PURHONEN J. “The Finnish armoured vehicles 1918 – 1997”. Apali Oy, 1998
ZALOGA, S. & GRANDSEN, J. “The Eastern Front”. Arms and Armour, Press, 1983.
THOMAS & CHAPPELL. “Germany´s Eastern Front Allies” (Osprey Men at Arms nº 131) Reed Consumer Books Limited, 1982.
SPIELBERGER, W. “Sturmgeschutz and its variants” Schiffer Publishing, 1993
CULVER, B. & GREER, D. “Sturmgeschutz III in action” Squadron Signal, 1976

Wittmann y la cota 65.5

Michael Wittmann, el inicio de la leyenda.

 El 12 de julio de 1941 el StuG III de Wittmann se dirige a la cota 65.5, allí dónde sus mandos le han ordenado posicionarse. Tras casi quedar hundidos en una fosa que pasó inadvertida para Koldenhöff, el conductor, el vehículo alcanzó finalmente su posición. Tan sólo unos instantes después el artillero de Wittmann, el SS-Rottenführer Klinck, localizó a un grupo de carros de combate enemigos que se aproximaban a gran velocidad a su posición. Wittmann puso en marcha su vehículo posicionándose en otro lugar más favorable para la acción desde dónde pudo contar hasta 18 T-34/76, desplegados en dos grupos de batalla, uno de 12 y el otro con los otros 6 vehículos restantes. Tras unos segundos de rápida reflexión, ordenó al conductor que moviera el StuG a la izquierda de la colina para preparar el asalto. Entre el rugido de los motores del T-34/76[1] se pudo oír la detonación del cañón de 75 mm del StuG y al instante uno de los carros soviéticos estalló en llamas. Wittmann impartía órdenes precisas a Koldenhöff para mover el StuG a fin de que Klinck obtuviese los mejores ángulos de ataque. La coordinación de la tripulación era perfecta, funcionando como un solo hombre. Un nuevo disparo y otro T-34/76 vuela por los aires esparciendo sus restos por el área. Petersen, el cargador, se apresura a alimentar el cañón y un nuevo proyectil se encuentra listo para devorar otro carro soviético. Uno de los proyectiles casi alcanza al vehículo de Wittmann pero erró el tiro por poco estallando por detrás del StuG III[2]. Con 16 T-34 en su contra alcanzó un pequeño bosquecillo proporcionándole cobertura y le ofreció la posibilidad de planear su siguiente movimiento con algo más de calma.  

 T-34 en llamas tras ser alcanzado.

Un tercer T-34 se bate con el StuG de Wittmann abriendo fuego simultáneamente, sin embargo el proyectil disparado por el artillero Klinck es más preciso alcanzando al vehículo soviético, en la explosión su torreta sale disparada por los aires cayendo unos metros más allá. En esos momentos Wittmann estaba píe a tierra observando la situación cuando apareció aquel T-34 y tuvo que rodar por los suelos ante el fuego enemigo. Otro disparo pasó cerca del StuG mientras que otros dos estallaron en terreno baldío. Wittmann detectó otro T-34 y ordenó al conductor que maniobrase para permitir el disparo de Klinck. Apretó el gatillo al tiempo que el carro enemigo estallaba, y ya eran cuatro los carros destruidos y humeantes sobre el terreno.

Sobre la colina, recortados contra el azul del cielo había otros tres T-34, parados pero con el motor en marcha. La presencia del StuG pasó desapercibida y Koldenhöff maniobró hábilmente para situarlo a tan solo 500 metros del último de ellos. A la orden de Wittmann, Klinck apretó el gatillo y un proyectil de 75 mm perforante alcanzó al vehículo ruso destruyéndolo al instante en una bola de fuego. Los otros dos carros giraban a la par sus torretas para adquirir como blanco al atacante mientras que Koldenhöff maniobraba para cubrirse. Un nuevo disparo del StuG y otro T-34 que termina en llamas, vomitando humo negro por sus escotillas, un nuevo proyectil en la recámara y el T-34 tocado termina por explotar al recibir un nuevo impacto directo. Ante ese panorama, el tercer T-34 decide que ha sido suficiente y huye para evitar correr la misma suerte que sus compañeros. Tras la acción la tripulación y propio Wittmann se relajan, pero ¡la torreta del segundo T-34 alcanzado cobra de nuevo vida!. Rápidamente, Petersen introduce un nuevo proyectil siendo disparado de inmediato hacia el objetivo. El carro enemigo es golpeado por un invisible puño convirtiéndose en una bola de fuego de la que sus tripulantes intentan escapar desesperadamente. Wittmann contempla la escena y ordena a sus hombres que apaguen las llamas con sus mantas salvando de este modo la vida de los desafortunados tripulantes rusos. 

La acción se saldó con la destrucción de seis carros de combate rusos (todos ellos T-34/76) y el SS-Unterscharführer Wittmann fue condecorado con la Cruz de Hierro de Segunda Clase por la acción. Fue el propio “Sepp” Dietrich el que le impuso la preciada condecoración en el pecho.

Fuente:

ORMEÑO, J. “Michael Wittmann y Villers Bocage, 1944” Almena, 2010

---

[1] El T-34/76 podía ser detectado por el ruido de su motor a una distancia de 450-500 metros mientras que el motor del PzKpfw III a máxima velocidad lo era a 150-200 metros. ORMEÑO, J. “Las batallas de Kharkov. Los medios acorazados soviéticos”.

[2] Una de las ventajas del StuG III era su bajo perfil, lo que daba al enemigo un blanco muy pequeño al que disparar y por el contrario permitía al cañón de asalto ocultarse en el más mínimo pliegue de terreno.

Sturmi (III)

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés

Organización del Batallón de Cañones de Asalto finlandés (1944)

HQ Batallón (Maj. E. Åkerman)

HQ Compañía.
- Pelotón de mando (StuG III Ausf G del comandante, StuG III Ausf G en reserva, BA-20, 2 camiones y 3 motocicletas)
- Pelotón de señales. (vehículo de radio Steyr Sd.Kfz.15)
- Pelotón de servicios.
- Escuadra de municiones (4 camiones)
- Escuadra de reparaciones (3 camiones)
- Escuadra de otros servicios (3 camiones)

1ª Compañía de Cañones de Asalto. (Capt. C.-B. Kvikant WIA +, 16.6. - 25.6.44 (acting), 27.6.44- Lt./Capt.(27.8.44) M. Sartio, 25.6.-27.6.44 WIA + Capt V. Mikkola)

- HQ Pelotón (2x StuG Ausf G, BA-20 y camión de servicios)
- I. Pelotón (3x StuG Ausf G, Lt. M. Sartio)
- II. Pelotón (3x StuG Ausf G, Lt. O. Aulanko herido, 15.6.44)
- III. Pelotón (Sin cañones de asalto hasta agosto de 1944)
- Escuadra de mecánicos (Kübelwagen, camión, 13 hombres)
- Pelotón de servicios;
- Escuadra de municiones (2x Ford V/8 Maultier)
- Escuadra de reparaciones (Ford V/8 Maultier)
- Escuadra médica (ambulancia)
- Escuadra de otros servicios (3 camiones)

2ª Compañía de Cañones de Asalto. (Capt. W. von Troil KIA, 16.6.44- Lt. Lindqvist (acting), 22.6.44- Lt./Capt.(44) Y. Talvitie)

- HQ Pelotón (2x StuG Ausf G, BA-20 y camión de servicios)
- I. Pelotón (3x StuG Ausf G, Lt. M. Kiuasperä)
- II. Pelotón (3x StuG Ausf G, Lt. A. Peltonen)
- III. Pelotón (Sin cañones de asalto hasta agosto de 1944)
- Escuadra de mecánicos (Kübelwagen, camión)
- Pelotón de servicios; similar a la de la 1ª Compañía.

3ª Compañía de Cañones de Asalto. (Capt. T. Kumlin)

- HQ Pelotón (2x StuG Ausf G, BA-20 y camión de servicios)
- I. Pelotón (3x StuG Ausf G, Lt. Myllymaa KIA, 15.6.44- 2Lt. P. Vuorio)
- II. Pelotón (3x StuG Ausf G, 2Lt. P. Beckberg)
- III. Pelotón (Sin cañones de asalto hasta agosto de 1944, 2Lt. E. Julkunen)
- Escuadra de mecánicos (Kübelwagen, camión, 13 hombres)
- Pelotón de servicios; similar a las anteriores.

III. Pelotón de reparaciones. (2Lt./Lt. U. Suoranta)
- Escuadra de mecánicos (3x Büssing-NAG 4500 A, camión taller)
- Escuadra de trabajos de metal y madera. (4 camiones taller)
- Escuadra de remoldo (2x Sd.Kfz.9 FAMO, camión-grúa Büssing-NAG 4500)
- Escuadra de reparación de armamento. (camión)
- Escuadra de servicios (camión)

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (I)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés. El Sturmi. (II)
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (IV)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses (V)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses. (VI)

Fuentes:

KÄKELA, E. “Rynnäkkötykit de Laguksen”. Schildts förlags Ab, 2005.
MUIKKU, E. & PURHONEN J. “The Finnish armoured vehicles 1918 – 1997”. Apali Oy, 1998
ZALOGA, S. & GRANDSEN, J. “The Eastern Front”. Arms and Armour, Press, 1983.
THOMAS & CHAPPELL. “Germany´s Eastern Front Allies” (Osprey Men at Arms nº 131) Reed Consumer Books Limited, 1982.
SPIELBERGER, W. “Sturmgeschutz and its variants” Schiffer Publishing, 1993
CULVER, B. & GREER, D. “Sturmgeschutz III in action” Squadron Signal, 1976

Arqueología en Leningrado

La defensa del Norte

Durante el largo asedio al que fue sometida la ciudad de Leningrado se sucedieron muchas ofensivas y contraofensivas en las afueras de sus cinturones defensivos. Rodeados de pantanos, zonas boscosas y ríos los soldados de ambos bandos se batieron valerosamente y aún hoy muchos de ellos no han sido localizados. 

Unos trabajos de arqueología industrial, llevados a cabo entre 2003 y 2005, han logrado rescatar los restos de muchos de estos soldados. Los trabajos concluyeron con la construcción de un monumento y una fosa común dónde se daba sepultura a un total de 1.079 soldados soviéticos de la 73º Brigada de infantería localizados en el distrito de Kirov.

No solo se han recuperado los restos de estos hombres sino que también se ha localizado gran cantidad de material, cascos, ametralladoras, armas cortas, objetos personales, placas de identificación, útiles de la vida cotidiana en las trincheras, grandas, proyectiles de artillería de gran calibre sin detonar (203 mm), morteros, minas, munición de todo tipo, restos de vehículos, cajas de proyectiles alemanes de morteros de 50 mm sin ni siquiera abrir e incluso botas en un estado de conservación realmente bueno. Así mismo también se ha localizado las líneas del frente con sus trincheras, nidos de ametralladoras, bunkérs e incluso algunas barreras de alambradas.

 David M. Glantz: The Battle for Leningrad 1941-1944. University Press of Kansas 2002

Link

Bombarderos de escolta

YB-40 Flying Fortress. El bombardero de escolta

Ante las fuertes pérdidas en las misiones diurnas sin escolta experimentadas por las compactas formaciones de bombarderos de la USAF durante 1943 se planteó la necesidad de proporcionar algo más de protección a la espera de la llegada de los cazas de gran radio de acción. La Luftwaffe defendía su territorio con uñas y dientes causando graves pérdidas sobre los bombarderos que estaban asolando las ciudades e industrias alemanas. De este modo surgió de nuevo la idea del YB-40 Flying Fortress con la modificación de algunos de los B-17.

El proyecto V-139 comenzó en septiembre de 1942 convirtiendo la segunda producción del B-17F-1-BO y que serían construidos por Lockheed Vega mediante un contrato subsidiario. El primer vuelo del XB-40 se produjo el 10 de noviembre de 1942 para satisfacer la orden inicial comprendía 13 ejemplares y otros 12 más se solicitaron en enero del año siguiente. Las modificaciones pertinentes las realizó la factoría de Douglas Aircraft en Tulsa y el primer aparato salió de su factoría a finales de marzo de 1943. Un lote de 20 aparatos para pruebas fueron encargados como Vega Proyect V-140, como YB-40 junto con otros cuatro aparatos para entrenar a las tripulaciones que se designaron como TB-40. Al tener gran prioridad el proyecto la manufactura de los aparatos terminó en manos de Douglas por su mayor capacidad productiva.

Los aparatos se diferenciaban de los B-17 por disponer de una segunda torreta dorsal que se instaló sobre el compartimiento de la radio. A ambos lados se instalaron ametralladoras Browning de 12´7 mm gemelas y en el morro el puesto del bombardero también fue modificado con otra especie de torreta artillada. Las ametralladoras en los laterales del morro se eliminaron pero una vez llegados a Inglaterra se volvieron a instalar dando como resultado a un aparato armado con 16 ametralladoras. Por su parte la bahía de bombas se convirtió en un depósito de munición. El blindaje fue reforzado, sobre todo en las zonas de los tripulantes, y sumado al aumento del armamento defensivo el aparato resultó 4.000 libras más pesado que un B-17 normal totalmente armado. Esto provocaba que si un B-17F necesitaba 25 minutos para alcanzar los 20.000 píes un YB-40 empleaba 48.

La misión de los YB-40, como ya se ha mencionado, era la de proporcionar escolta a los bombarderos durante el viaje de ida y vuelta. Sin embargo, en conjunto, el concepto se mostró como un fracaso ya que los YB-40 no podían mantener el ritmo de los B-17F sobre todo cuando estos se libraban de su carga de bombas. Del pedido inicial de 13 aparatos, uno resultó dañado en un aterrizaje forzoso en la Isla de Lewis mientras que los otros 12 se asignaron al 92º BG, con el 327º BS.

Entre el 29 de mayo y el 16 de agosto de 1943 los YB-40 volaron 14 de las 19 misiones que realizó la 8º Air Force, excepto la misión del día 26 de junio que no fueron capaces de formar con el escuadrón de bombardeo regresando a la base. Se fabricaron un total de 59 aparatos que participaron en 48 misiones derribando 5 cazas alemanes y dos probables. Posteriormente se revisaron las tácticas de su uso y en las cinco últimas misiones una pareja de YB-40 se colocaron en cabeza para proteger al comandante de la formación.

A pesar de su fracaso operativo las modificaciones empleadas en él se usaron para dar origen al B-17G. La torreta frontal del morro se instalaron también en los últimos B-17F, las armas laterales fueron desplazadas y se mejoró la posición del artillero de cola (posición conocida como Cheyenne)

Armamento.
Como armamento disponía de 18 o más ametralladoras Browning M2 de 12´7 mm, pero como norma sólo llevaba entre 14 y 16.

Municionamiento de las armas (proyectiles)

Morro – 2.200

Torreta frontal delantera – 2.500

Torreta dorsal – 3.300

Torreta ventral – 300

Armas laterales – 1.200

Puesto de cola – 1.200

Total de proyectiles – 10.700

 Un YB-40 erizado de armas.

 Disposición del armamento

Series.

XB-40 – Conversión del B-17F-1-BO 41-24342

YB-40 – Conversiones del B-17F-10-VE 42-5732/5744, B-17F-30-VE 42-5871, y B-17F-35-VEs 42-5920, 5921, 5923, 5924, 5925, y 5927.

TB-40 – Conversiones del B-17F-25-VEs 42-5833 y 5834, B-17F-30-VE 42-5872, y B-17F-35-VE 42-5926.

YB-40 Flying Fortress. El bombardero de escolta. Sus misiones.

Bibliografía
• Boeing-Lockheed Vega XB-40 Flying Fortress Fact Sheet, USAF

• Freeman, Roger A. (1990). “The Mighty Eighth War Diary”

• Freeman, Roger A. (1991). “The Mighty Eighth War Manual”. pp. 154–155.

• Bishop, Cliff T. (1986). “Fortresses of the Big Triangle First”. pp. 69, 73, 246–247.

• Encyclopedia of American Aircraft

• Edward Jablonski. “Flying Fortress”, Doubleday, 1965.

• William Green. “Famous Bombers of the Second World War. Volume I”. Doubleday, 1959.

• Peter M. Bowers. “Boeing Aircraft Since 1916”. Naval Institute Press, 1989.

• Gordon Swanborough and Peter M. Bowers “United States Military Aircraft Since

909”. Smithsonian, 1989.

• Charles D. Thompson “Boeing B-17E and F Flying Fortress”. Profile Publications, 1966.

• Ray Wagner. “American Combat Planes”. Third Edition, Doubleday, 1982.

• “Jane's Fighting Aircraft of World War II”. Military Press, 1989.

Campos minados

Los jardines del diablo

Las minas jugaron un papel muy importante, sobre todo el la guerra en el desierto norteafricano, dónde se creaban obstáculos artificiales dónde no los había y no se disponía de barreras naturales.Con ello se reforzaban los puntos fuertes en las áreas a defender.

Estos campos eran empleados como apoyo estratégico en las ofensivas tácticas, estratégicas o para formar perímetros defensivos cada vez más complejos de acometer. La variedad de minas y métodos para desplegarlas se fue haciendo cada vez más sofisticada a medida que avanzaba la contienda.

Ya fuesen Tellermine o de otro tipo, las minas solían ser mayoritariamente anticarro, lo que permitía a las compañías de infantería atravesarlas sin sufrir bajas. Por su parte, las minas antipersona solían infligir una serie de lesiones características a cada una de ellas y eran reconocidas y temidas por la infantería. Las minas S alemanas eran especialmente temidas por los aliados. Cuando un desafortunado soldado la pisaba, su triple detonador se activaba y la mina volaba en el aire explotando a la altura de la cintura arrojando cientos de bolas de acero (similar a las más modernas Claymore)

A partir de 1942 se colocaron enormes cantidades de minas por ambos bandos. Los combatientes ampliaban sus antiguos campos minados añadiendo a su alrededor minas nuevas, formando así vastas extensiones de “zonas pantanosas” para obstaculizar el avance enemigo. En El Alamein, la limpieza de zonas de paso a través de los campos supuso un gran problema en la noche del 23 al 24 de octubre, aunque evitaban tener que arrastrarse por el suelo punzando con la bayoneta debido a los nuevos detectores de metales.

El Alamein

Una vez despejado el paso por un campo de minas, este era marcado utilizando unos conos  blancos y cinta. Por la noche, el paso era señalizado con postes de lámparas que pudieran ser vistos en la oscuridad. Estas se fabricaban con materiales propios del campo de batalla, colocadas en el interior de latas vacías con una apertura frontal, de forma que no podían ser vistas si se avanzaba en dirección contraria. También se utilizaba vidrio verde para indicar el lado despejado y ámbar para el lado peligroso. Luces rojas señalaban los campos aún no despejados de minas.

Tellermine

Cabe señalar que la presión de las placas en Tellermine Nº 1 y Nº 3 se extienden por toda la parte superior de las minas, pero la presión de las placas en Tellermines Nº 2 y Nº 4 sólo cubren la parte central de la mina. En consecuencia un tanque podría pasar por el borde o el borde de Tellermines Nº 2 ó Nº 4 sin detonar las minas, mientras que la misma carga que pasa por el borde o el borde de Tellermines N° 1 o Nº 3 que detonar la mina. Es posible que una carga dispersa de intensidad relativamente bajo que cubre toda la parte superior de Tellermines N° 1 o Nº 3 para detonar, mientras que una carga más pesada, concentrada es necesario para detonar Tellermines Nº 2 y Nº 4.

La presión de las placas en Tellermines No. 2 y No. 3 se estriado o estriado, pero la presión de las placas en Tellermines N º 1 y N º 4 son lisas.

 Tellermine

 S-Mine

En Egipto, explosivos de hace siete décadas siguen causando muertes y mutilaciones entre los habitantes del desierto.El norte de Egipto fue escenario durante 1942 de las famosas y decisivas batallas de El Alamein. En una de ellas, fuerzas británicas bombardearon durante doce días a las líneas alemanas e italianas. Estos territorios se esparcen miles de minas antipersona, anticarro y otros proyectiles explosivos ocultos entre las ardientes arenas, cobrando víctimas aún hoy en día, entre ellas niños.

Los beduinos están levantando ahora un registro de los muertos y heridos y exigen una respuesta efectiva del gobierno británico, a quien responsabilizan.

 

Minas británicas en el desierto libio, hoy día.

Fuentes:

US War Department Technical Manual TM-E 30-451: Handbook on German Military Forces, 1945 (Ch. VIII, Sec. V.5.a-b)

US Army Field Manual FM 5-31, 1943.

TM 5-223, Foreign Mine Warfare Equipment

BANKS, E. “Brassey's Essential Guide to Anti-Personnel Landmines” Brassey's, 1997

El StuG viajero

StuG III Tejano

En los siguientes vídeos de Youtube se puede ver un buen ejemplo de un Sturmgeschütz III Ausf G utilizado en recreaciones en Estados Unidos. A pesar de haberse fabricado 7.893 solo del Ausf G muy pocos han llegado hasta nosotros. La mayoría de los utilizados en películas son reproducciones con más o menos acierto sobre el bastidor del chasis del FV432 británico. En Finlandia quedan un buen número de ellos (Sturmi) de los que compraron a Alemania y algunos de ellos en excelentes condiciones.

El StuG III luce emblemas de la 2º Panzerdivision ya que está siendo utilizado para las recreaciones de esta unidad. En abril de 2009 se hicieron fotografías en Mullin dónde podemos observar que el vehículo conserva aún muchos de sus detalles originales.

En junio de 2010 el mismo vehículo fue visto en el puerto de Galveston siendo embarcado rumbo a Southampton, Reino Unido. Según investigaciones sobre el origen del vehículo se trata de un StuG III capturado en Normandia, en los alrededores de Caen, entre junio y julio de 1944. Estuvo en poder de un museo canadiense pero fue vendido a particulares en al menos dos ocasiones.

 

Este StuG III fue construido por la empresa MIAG (Mühlenbau und Industrie AG) en Braunschweig entre noviembre de 1943 y enero de 1944. Utilizando el libro de Peter Müller y Wolfgang Zimmermann “Sturmgeschütz III Vol.2” podemos seguirle la pista ya que aportan detalladas fotografías que pueden ser comparadas:

27. Salida del aire del motor (características traseras del casco)

En la trasera del casco, a continuación, cinco segmentos con 3 tornillos de cabeza cónica por paneles de separación vertical. Alkett 09,42 a 07,44, MIAG 02.42 a 04.44. [Pag.52]

29. Silenciadores de escape (características traseras del casco)

Dos silenciadores de escape debajo de la salida de aire del motor, transversal, con dos cortes cada uno en la parte inferior, Alkett, 03.44-Final. MIAG, 12.43-Final. [Pg.54]

35. Unidad de centros de rueda dentada (características tren de rodaje)

Centro de la rueda dentada con hilo para colocar el tapacubos, MIAG 11.43-01.44 [pg.58]

37. b) Los rodillos de retorno

3 todos los rodillos de retorno de acero (310 x 40) MIAG, 11.43-Final [pg.61]

41. Orugas

40 cm, 6 galones, barra lateral doble, cuerno hueco de guía, pero no perforada, 12.43-Final [pg.64]

49. Freno de boca del StuK y STUH (Características principales de armamento)

Freno de  boca con doble deflector, la explosión se enfrenta ampliada (ovalada delantero y trasero) Alket, 05.43-07.44; MIAG, 04.43-07.44 [pg.71]

Todas estas características apoyan la tesis de que el vehículo fue construido por MIAG entre noviembre de 1943 y enero de 1944. El detalle del armamento también nos indica que el armamento principal no fue heredado de otros vehículos anteriores. Sin saber el número de serie del StuG (Fahrgestell) se torna complicado determinar el mes exacto de su fabricación.

wehrmacht-awards

Bibliografía

MÜLLER, P. & ZIMMERMANN, W. “Sturmgeschütz III Vol. 2. Variants • Modifications • Technical Drawings” History Facts, 2009

Sturmi (II)

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés

El Sturmi.

El gobierno finlandés compró un total de 59 StuG III en los años 40, en dos lotes, el primero de 30 vehículos y el segundo de 29. De esos 8 se perdieron en combate contra el Ejército soviético y uno de ellos (marcado con el nº 13) fue desmantelado.

En 1940 se compró un lote de 30 Sturmgeschuetz 40 Ausf G y el primero de ellos llegó a Finlandia el 6 de julio de 1943, se trataba de un lote de 10 unidades. El siguiente envío llegó el 10 de agosto, otros 8 vehículos más. Los últimos 12 alcanzaron las costas finlandesas el 3 de septiembre de ese mismo año. Cuatro de esos vehículos fueron enviados al Asevarikko 6 en Jyväskylä para servir como vehículos de reserva. Los vehículos llegaron a su destino con el típico color amarillo oscuro y con marcajes alemanes.

Estos vehículos eran de la producción temprana pero no correspondía con la inicial del Ausf G. El mantalete del cañón era cuadrado, los rodillos de retorno disponían de caucho y la cúpula del jefe del vehículo disponía de los visores iniciales, entre otros detalles. Todos dispusieron de un blindaje frontal de 80 mm mediante la soldadura de una plancha adicional de 30 mm de espesor.

Del lote de StuG III, 10 fueron fabricados por Alkett (Altmärkische Kettenwerk GmbH) en Berlín. Otros 19 fueron completados por MIAG (Mühlenbau und Industrie AG) en Braunschweig y uno por M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg).

Para el servicio con el Ejército finlandés recibieron los siguiente numerales;

Ps.531-1, -2, -5, -9, -10, -12, -13, -15, -16 y -18 (para los fabricados por Alkett)

Ps.531-3, -4, -6, -7, -8, -11, -12, -14, -19, -20, -21, -22, -23, -24, -25, -26, -27, -28, -29 y -30. (para los fabricados por MIAG)

Ps.531-17 (para el manufacturado por M.A.N.)

 Sturmi 531-41 fabricado por Alkett. Nótese que aún no tiene las modificaciones típicas

El otro lote de StuG III adquirido por Finlandia fue comprado en 1944, 29 StuG III Ausf G. Los primeros cinco llegaron el 29 de junio de aquel año, otros siete para el 2 de julio, tres más el día 6, seis más el 3 de agosto y los últimos ocho el día 6 de agosto de 1944. Al igual que la otra remesa, llegaron pintados con amarillo oscuro y marcaje alemán. Estos vehículos disponían de matalete Saukopf, rodillos de retorno sin caucho, cúpula del jefe del carro mejorada, aplicación del Zimmerit y otras mejoras.

De esta segunda remesa, 24 fueron construidos por Alkett y 5 por MIAG, recibiendo los siguientes numerales para el servicio en su nuevo destino;

Ps.531-31, -32, -33, -34, -35, -36, -37, -38, -39, -40, -41, -42, -43, -44, -45, -46, -49, -52, -53, -54, -55, -56, -57 y -58. (para los fabricados por Alkett)

Ps.531-47, -48, -50, -51 y -59 (para los farbicados por MIAG)

Muchos de los StuG recibidos en 1944 tenían previsión para la instalación de una ametralladora para uso por control remoto, desde dentro del vehículo y lanzadores de granadas en la superestructura (“Nahverteidigungswaffe”) pero ninguno de los StuG fineses dispuso de ambos. Los vehículos dejaron las fábricas sin este equipo con los orificios tapados ya que el material no llegó a tiempo a las factorías para ser montado.

 Detalle del funcionamiento de las ametralladoras para uso por control remoto.

Gracias al color del Zimmerit es fácil la identificación de los fabricantes; Alkett tenía un color canela mientras que MIAG era un tanto azulado. Todos los vehículos de MIAG tenían el mantelete cuadrado y los rodillos de retorno sin caucho.

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés.
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (IV)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses.
Actuación y destino de los StuG III finlandeses. (VI)

Bibliografía

KÄKELA, E. “Rynnäkkötykit de Laguksen”. Schildts förlags Ab, 2005.
MUIKKU, E. & PURHONEN J. “The Finnish armoured vehicles 1918 – 1997”. Apali Oy, 1998
ZALOGA, S. & GRANDSEN, J. “The Eastern Front”. Arms and Armour, Press, 1983.
THOMAS & CHAPPELL. “Germany´s Eastern Front Allies” (Osprey Men at Arms nº 131) Reed Consumer Books Limited, 1982.
SPIELBERGER, W. “Sturmgeschutz and its variants” Schiffer Publishing, 1993
CULVER, B. & GREER, D. “Sturmgeschutz III in action” Squadron Signal, 1976