Vehículos en movimiento: PzKpfw III

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: PzKpfw III

El motor Maybach tenía los mismos inconvenientes que el instalado en el PzKpfw IV, hecho para funcionar en climas templados. Los vehículos capturados en el Norte de África hablaban de averías en los bogies que eran causadas por la elevada velocidad o al intenso calor. Las averías en el motor, seguía comentando el informe británico, se debían principalmente a que la arena obstruía los tubos de suministros de aceite, con daños para el cigüeñal y los pistones; así mismo llegaba arena al distribuidor, la dinamo y el arranque.

El manual de uso recomendaba un régimen máximo del motor de 2.600 rpm en utilización normal pero en climas más cálidos como en el sur de Rusia o el norte de África, se indicaba que el empleo de una marcha más corta de lo necesario provocaría una mejor refrigeración en el motor. La utilización del motor como freno era permisible a 2.200-2.400 rpm, pero debía evitarse en la región de 2.600-3.300 rpm.

La caja de cambios con preselector Variorex se consideraba eficaz hasta la séptima marcha, después de la cual la fuerza motriz decaía bruscamente. La octava marcha era adecuada para la marcha en carretera, pero las marchas novena y décima eran consideradas sobremarchas y se utilizaban raramente. La caja de cambios sincronizadas Aphon también suscitó comentarios favorables.

El ensamblaje del eje motriz y del freno de dirección era extremadamente complicado. Se incorporó un número excesivo de rodamientos de bolas, y se tuvo un cuidado considerable en proporcionar un sistema de refrigeración por aire de los tambores de freno de las orugas. Aún así, no había una igualación automática del par en los dos semiejes y el mecanismo no daba una dirección definida cuando se soltaban ambos frenos.

La suspensión de barras de torsión era adecuada, aunque en áreas arenosas tendía a penetrar el polvo en los amortiguadores acortando su vida. Para mejorar su movilidad en terreno nevado, al igual que en el PzKpfw IV, se introdujo unas orugas más anchas denominadas Ostketten.

El motor disponía de un arranque automático eléctrico, pero solo para ser usado en caso de emergencia y nunca con el motor frío. El método normal de arranque era mediante un sistema de inercia desde una manivela en la plancha trasera hasta que el motor alcanzaba las 60 rpm. El arranque en frío estaba facilitado por un carburador de arranque, que no debía utilizarse en combinación con el acelerador. La temperatura mínima de de trabajo era de 50ºC a 2.000 rpm, con una presión de aceite no inferior a 4,2 Kg/cm2. En conjunto el PzKpfw III, al igual que su hermano mayor PzKpfw IV, gozó de buena movilidad y una velocidad más que aceptable.

El PzKPfw III Ausf J disponía de un motor Maybach HL 120V-12 de 300 hp con una caja de cambios ZF S.S.G.77. Disponía de seis pares de ruedas con llantas 520/95 y orugas de fundición Typ Kgs 61/400/120 (99 eslabones, diente central de guía de 400 mm de ancho y 120 mm de paso).


PzKpfw III Ausf L

Fuente:

PERRET, B. “Panzerkampfwagen III Medium tank (1936-1944)” Osprey, 1999

English version

The Maybach engine had the same inconveniences that fitted to the PzKpfw IV, made to work in temperate climates. Vehicles captured in North Africa spoke of damage to the bogies to be caused by high speed or intense heat. The damage to the engine, was commenting on the British report, were mainly due to the sand clogging the oil supply pipe, with damage to the crankshaft and pistons, likewise came to the dealer arena, the generator and starter.

The manual recommended a maximum engine speed of 2,600 rpm in normal use but in warmer climates such as southern Russia and northern Africa, indicated that the use of a lower gear than necessary result in better cooling in the engine. Using the engine as a brake was permissible to 2200-2400 rpm, but should be avoided in the region of 2600-3300 rpm.

The preselector gearbox Variorex considered effective until the seventh place, after which the driving force was declining sharply. The march was octaba appropriate for walking on the road, but the marches were considered ninth and tenth overdrive and used rarely. The gearbox also synchronous Aphon elicited favorable comments.

The drive axle assembly and brake steering was extremely complicated. He joined too many ball bearings, and considerable care was to provide a cooling system air brake drums tracks. Still, there was no automatic matching pair in the two shafts and the mechanism does not give a definite direction cuando se release both brakes.

The torsion bar suspension was adequate, even in sandy areas tended to penetrate the dust in the dampers shortening its life. To improve mobility on snow, as the PzKpfw IV, introduced a wider track called Ostketten.

The engine had a electric self-starter, but only to be used in an emergency and never with the engine cold. The normal starting method was through a system of inertia from a crank on the rear plate until the engine reached the 60 rpm. Cold start was facilitated by a carburetor boot, which should not be used in combination with the throttle. The minimum temperature of work was 50° C at 2,000 rpm with no oil pressure less than 4.2 Kg/cm2. Overall the PzKpfw III, like his older brother PzKpfw IV, enjoyed good mobility and a more than acceptable speed.

The PzKpfw III Ausf J had a motor 120V-12 Maybach HL 300-hp with a ZF gearbox SSG77. It had six pairs of wheels with 520/95 tires and tracks Kgs 61/400/120 Typ cast (99 links, central tooth guide 400 mm wide and 120 mm pitch).

PzKpwf III, 2009

Source:

PERRET, B. “Panzerkampfwagen III Medium tank (1936-1944)” Osprey, 1999