Experten alemanes: Friedrich Brock

 Oberleutnant Friedrich “Fritz” Brock

Friedrich Brock llegó a la Luftwaffe en 1939, logrando derribar 8 aparatos enemigos, incluyendo 4 B-17 y 2 B-24 de la USAAF. A principios de diciembre de 1943, el III./JG 54 tenía su base en Ludwigslust, en las defensas nacionales (Reichsverteidigung), mientras que el resto del Geschwader tenía su base en el Este. El Gruppen estaba equipado con el Bf 109 G y algunos Fw 190 A. De la plantilla de 52 combatientes sólo 19 estaban listos para la acción. Durante este período de preparación, el Gruppe tuvo suerte de no tener que enfrentarse al enemigo, la 8.ª USAAF, más de tres veces durante enero, los días 5, 11 y finalmente el 24. Durante estos enfrentamientos con la fuerza aérea estadounidense, el Gruppe reclamó un total de 13 Abschüsse, tres cazas y 10 bombarderos cuatrimotores, todo ello con una pérdida propia de cuatro Bf 109 y, con ellos, tres pilotos muertos en combate.

El Oblt Friedrich "Fritz" Brock probablemente voló esta máquina en particular. Un piloto que se acreditaba con un total de ocho victorias confirmadas. Transferido al Stab III/.JG 54 en febrero, continuó realizando misiones de combate hasta el 8 de abril. Este día, cuando reclamó su último, un B-24 sobre Helmstedt,

El 22 de diciembre de 1944 fue derribado al enfrentarse a los bombarderos pesados de la USAAF, su Messerschmitt Bf 109 G-6 (W.Nr. 20065) “8 Negro” resultó dañado teniendo que realizar un aterrizaje forzoso cerca de Quakenbruck. El 8 de abril del mismo año derribó un B-24 cerca de Helmstedt pero el fuego defensivo de los bombarderos alcanzó a su caza Bf 109 G-6 (W.Nr. 411502) “7 Negro” y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. Aunque recibió lesiones en los ojos y la cabeza durante el encuentro, logró salir de su averiado Bf 109 G-6 y nunca regresar al servicio activo. Finalmente cayó prisionero de los británicos tras la capitulación alemana.

Es interesante señalar que al día siguiente, el 9 de abril de 1944, Uffz. Günther Sahl iba a perder la vida en el "Black 8", derribado sobre Rastorfer Passau/Holstein. Este Bf 109 G-6 apareció en una noticia real alemana, tomada en Ludwigslust en enero. Lleva todas las marcas que se ven en los cazas de Gruppes: insignias Geschwader, Gruppe y Staffel, la banda azul del fuselaje Reichsverteidigung y un timón amarillo.

Fuentes:
WEAL, J. “Bf 109 FGK Aces of the Western Front” Osprey, 1999
Perfil Bf 109: Claes Sundia

English version

Friedrich Brock joined the Luftwaffe in 1939, managing to shoot down 8 enemy aircraft, including 4 B-17s and 2 B-24s of the USAAF. At the beginning of December 1943, III./JG 54 was based in Ludwigslust, in the national defenses (Reichsverteidigung), while the rest of the Geschwader was based in the East. The Gruppen was equipped with the Bf 109 G and some Fw 190 A. Of the 52 fighters, only 19 were ready for action. During this period of preparation, the Gruppe was fortunate not to have to engage the enemy, the 8th USAAF, more than three times during January, on the 5th, 11th, and finally the 24th. During these engagements with the US Air Force, The Gruppe claimed a total of 13 Abschüsse, three fighters and 10 four-engine bombers, all with its own loss of four Bf 109s and, with them, three pilots killed in combat.

Oblt Friedrich "Fritz" Brock probably flew this particular machine. A pilot who was credited with a total of eight confirmed victories. Transferred to Stab III/.JG 54 in February, it continued flying combat missions until 8 April. This day, when he claimed his last, a B-24 over Helmstedt,

On December 22, 1944, he was shot down when facing USAAF heavy bombers, his Messerschmitt Bf 109 G-6 (W.Nr. 20065) “8 Black” was damaged and had to make a forced landing near Quakenbruck. On April 8 of the same year he shot down a B-24 near Helmstedt but the defensive fire of the bombers hit his Bf 109 G-6 (W.Nr. 411502) “7 Negro” fighter and he had to make a forced landing. Although he received eye and head injuries during the encounter, he managed to extricate himself from his damaged Bf 109 G-6 and never return to active service. He finally fell prisoner to the British after the German capitulation.

It is interesting to note that the next day, April 9, 1944, Uffz. Günther Sahl was to lose his life in the "Black 8", shot down over Rastorfer Passau/Holstein. This Bf 109 G-6 appeared in a real German news story, taken in Ludwigslust in January. It bears all the markings seen on Gruppes fighters: Geschwader, Gruppe and Staffel insignia, the blue Reichsverteidigung fuselage band and a yellow rudder.

 

Sources:
WEAL, J. “Bf 109 FGK Aces of the Western Front” Osprey, 1999
Perfil Bf 109: Claes Sundia

 

PzKpfw IV Lang. Primeras experiencias.

 Primeras experiencias del PzKpfw IV Lang. El Afrikakorps.

 

El Deutsches Afrika Korps remitió el 11 de agosto un informe sobre la actuación del nuevo PzKpfw IV Ausf F2 en el campo de batalla. En dicho informe también se reflejaban algunas anotaciones sugiriendo modificaciones para mejorar su rendimiento y actuación:

 “Tras las primeras experiencias en combate del cañón KwK 40 de 7´5 cm se ha demostrado que tiene mayor potencia de penetración y precisión que el resto de armas instaladas en los Panzer. A distancias de hasta 1.500 metros el proyectil perforante penetra sin dificultad todos los tipos de carros de combate estadounidenses y británicos, incluyendo los modelos piloto utilizados en el teatro africano. La precisión del cañón disminuye a alcances superiores de 1.500 metros debido a las dificultades de localizar los objetivos por la gran luminosidad ambiental. Algunos tipos de carros de combate más ligeros han sido destruidos a distancias superiores a los 2.000 metros cuando la visibilidad lo permitía. Dados los resultados en combate los británicos pronto reconocieron a este nuevo carro como PzKpfw IV Spezial, un adversario especialmente peligroso en el campo de batalla. De este modo atrajo sobre sí una elevada atención hostil siendo atacado desde el aire, con artillería y cañones anticarro. Por este motivo es necesario camuflarlo junto a los PzKpfw III. En general los Spezial deben unirse al intercambio de disparos sólo cuando hayan aparecido objetivos que valgan la pena, como el piloto. Por lo tanto no parece de utilidad emplear siempre al PzKpfw IV Spezial en un grupo concentrado.”

“No deben ser asignados a unidades de reconocimiento ni para la defensa de los flancos. Sólo deben ser asignados a misiones en el Schwerpunkt (Punto de asalto principal). Por lo general no se debe disparar más de un par de rondas desde una misma posición. El fogonazo del disparo y la nube de polvo que se eleva tras el disparo atraen rápidamente el fuego de artillería enemigo. Aunque el PzKpfw IV Spezial no debe ser utilizado como vehículo de mando tiene que ser equipado con equipos de transmisión como de recepción de aparatos de radio.”

“Mientras el PzKPfw IV Ausf F2 no esté disponible en cantidades importantes durante en combate es necesario reabastecer con más munición llevados en vehículos blindados. La división están probando el reabastecimiento de munición utilizando vehículos blindados y semiorugas. Desde su interior se hace difícil observar el fuego enemigo debido a los fogonazos y el polvo del desierto. Hasta ahora, el tubo del cañón más largo que sobrepasa la parte delantera no ha sido un problema, incluso en terreno con numerosos barrancos y zanjas.”

  

PzKpfw IV Afrika korps, Libia 1942

Fuente:
ORMEÑO, J. “Panzer IV Lang en combate” Almena, 2014
 

English version

On August 11, the Deutsches Afrika Korps sent a report on the performance of the new PzKpfw IV Ausf F2 on the battlefield. This report also included some notes suggesting modifications to improve its performance and performance:

“After the first combat experiences of the 7.5 cm KwK 40 cannon, it has been shown that it has greater penetration power and precision than the rest of the weapons installed on the Panzers. At distances of up to 1,500 meters the armor-piercing projectile easily penetrates all types of American and British tanks, including the pilot models used in the African theater. The accuracy of the cannon decreases at ranges greater than 1,500 meters due to the difficulties in locating the targets due to the high ambient luminosity. Some types of lighter tanks have been destroyed at ranges greater than 2,000 meters when visibility permitted. Given the results in combat, the British soon recognized this new tank as the PzKpfw IV Spezial, an especially dangerous adversary on the battlefield. In this way it attracted a lot of hostile attention and was attacked from the air, with artillery and anti-tank guns. For this reason it is necessary to camouflage it with the PzKpfw III. In general, the Spezial should join the exchange of fire only when worthwhile targets, such as the pilot, have appeared. Therefore it does not seem useful to always use the PzKpfw IV Spezial in a concentrated group.”

“They should not be assigned to reconnaissance units or for flank defense. They should only be assigned to missions at the Schwerpunkt (Main Assault Point). Generally you should not fire more than a couple of rounds from the same position. The flash of the shot and the cloud of dust that rises after the shot quickly attracts enemy artillery fire. Although the PzKpfw IV Spezial should not be used as a command vehicle, it must be equipped with radio transmission and reception equipment.”

“As long as the PzKPfw IV Ausf F2 is not available in significant quantities during combat, it is necessary to resupply with more ammunition carried in armored vehicles. The division is testing ammunition resupply using armored vehicles and half-tracks. From inside it is difficult to observe enemy fire due to flashes and desert dust. So far, the longer barrel tube extending over the front has not been a problem, even in terrain with numerous gullies and ditches.”

 

 

This Panzer IV Ausf F2 has been knocked out during the fighting in North Africa in the summer of 1942, making it one of the earliest Panzer IV "specials" to reach North Africa. It may be an early Ausf G, but the date makes that less likely.

 

Source:
ORMEÑO, J. “Panzer IV Lang en combate” Almena, 2014

Alfa Romeo 2500 Coloniale

 Alfa Romeo 2500 Coloniale.

El Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale fue presentado en 1938, (con 2443 cc) fue el último 6C usado como automóvil de carretera. La Segunda Guerra Mundial estaba a punto de empezar y el desarrollo del automóvil fue cancelado, pero entre 1940 y 1945, aún habían sido fabricados algunos centenares de 6C 2500.

El vehículo estaba caracterizado por una buena potencia, buena capacidad todoterreno y una gran autonomía. El chasis tenía una configuración 4x2 con tracción trasera y volante a la derecha, con capacidad para 4 o 6 pasajeros y estaba equipado con una cubierta de fuelle de lona. Los dos asientos delanteros estaban separados del habitáculo trasero por un segundo parabrisas fijo. Se trata de un potente motor de gasolina de cilindros hexagonales en línea de 2.433 cm³ que desarrolla 90 CV a 4.600 rpm. La caja de cambios era de 4 marchas hacía adelante más la marcha atrás, de las cuales la 3ª y 4ª estaban sincronizadas.

Respecto al modelo civil, el Colonial estaba equipado con bloqueo del diferencial, neumáticos sobredimensionados y un filtro en baño de aceite para la entrada de aire del carburador, además de recibir equipos de campaña como una pala y un pico, fijados sobre soportes especiales en el maletero, y las dos ruedas de repuesto situadas en los guardabarros, a ambos lados del capó. Por último, la autonomía aumentó notablemente: el coche dispone de un depósito de 120 litros (que garantiza por sí solo 850 km de autonomía), a los que se suman 70 litros repartidos en cuatro depósitos adicionales: dos de 25 litros, que en los prototipos eran sencillos. Paralelepípedos fijados detrás de las ruedas traseras, en la versión final están integrados en la carrocería de la cola, que presenta así una línea continua; los de 10 litros, en cambio, tienen sección triangular y se sitúan sobre el guardabarros, detrás de las ruedas de repuesto.

Debido a las peculiares condiciones ambientales en las que los italianos del CSIR primero y luego del ARMIR habían sido llamados a luchar, los militares solicitaron vehículos específicamente dedicados al duro clima de las estepas rusas. Al igual que ocurrió con el Fiat 508CM Berlina FO, del 2500 Coloniale también se derivó una versión con carrocería metálica tipo berlina, completamente cerrada y dotada de sistema de calefacción. Esta versión, cuyas características mecánicas y de rendimiento se mantuvieron inalteradas, se denominó Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale cerrado y se encargaron 50 ejemplares, algunos de los cuales también fueron capturados y utilizados por los rusos.

A gift to the German ally from the Italian Headquarter

 

Fuentes:
GRIFFITH, B. “The Alfa Romeo Tradition” Haynes, 1990
CAPPELLANO, F.”Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, vol. II” Stato Maggiore dell'Esercito, 2005.

English version

The Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale was presented in 1938, (with 2443 cc) it was the last 6C used as a road car. The Second World War was about to begin and development of the automobile was cancelled, but between 1940 and 1945, a few hundred 6C 2500s had still been manufactured.

The vehicle was characterized by good power, good off-road capability and great autonomy. The chassis had a 4x2 configuration with rear-wheel drive and right-hand drive, with seating for 4 or 6 passengers and was equipped with a canvas bellows cover. The two front seats were separated from the rear passenger compartment by a second fixed windshield. It is a powerful 2,433 cm³ in-line hexagonal cylinder gasoline engine that develops 90 HP at 4,600 rpm. The gearbox had 4 forward speeds plus reverse gear, of which the 3rd and 4th were synchronized.

Regarding the civil model, the Colonial was equipped with a differential lock, oversized tires and an oil bath filter for the carburetor air inlet, in addition to receiving field equipment such as a shovel and a pickaxe, fixed on special supports on the trunk, and the two spare wheels located in the fenders, on both sides of the hood. Finally, the autonomy increased significantly: the car has a 120-liter tank (which alone guarantees 850 km of autonomy), to which are added 70 liters divided into four additional tanks: two of 25 liters, which in the prototypes were simple. Parallelepipeds fixed behind the rear wheels, in the final version they are integrated into the tail body, which thus presents a continuous line; The 10-liter ones, on the other hand, have a triangular section and are located on the fender, behind the spare wheels.

Due to the peculiar environmental conditions in which the Italians of first the CSIR and then the ARMIR had been called upon to fight, the military requested vehicles specifically dedicated to the harsh climate of the Russian steppes. As happened with the Fiat 508CM Berlina FO, a version with a saloon-type metal body was also derived from the 2500 Coloniale, completely closed and equipped with a heating system. This version, whose mechanical and performance characteristics remained unchanged, was called the closed Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale and 50 examples were ordered, some of which were also captured and used by the Russians.

 

Rommel's entourage in the Libyan desert, early 1942

Sources:
GRIFFITH, B. “The Alfa Romeo Tradition” Haynes, 1990
CAPPELLANO, F.”Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, vol. II” Stato Maggiore dell'Esercito, 2005.

 

Uso de bombarderos alemanes en posguerra: Do 17.

 Uso de bombarderos alemanes en la posguerra. Dornier Do 17

 

El desarrollo de este avión comenzó en 1933, cuando Deutsche Luft Hansa AG encargó a Dornier Werke GmbH el diseño de un avió bimotor para uso de correo y pasajero de alta velocidad. Incluso antes del inicio de la producción en masa, quedó claro que el Do 17 no es adecuado para uso civil. El habitáculo era muy estrecho y hubo que dividirlo en dos cabinas aisladas, cuyo acceso era muy incómodo, dificultando el embarque de pasajeros y la carga de equipaje. En este enlace se puede leer más sobre los orígenes del Dornier Do 17, el lápiz volador.

Hasta abril de 1939, Yugoslavia compró 37 aviones Do 17K. Luego se dominó la producción del Do 17Kb1 bajo licencia en la planta de aviones de la ciudad de Kraljevo. Los aviones yugoslavos estaban equipados con motores Gnome-Rhône Mistral Major con una potencia de 870 CV., así como armas y equipos de producción belga y checoslovaca. Antes de que comenzara la invasión alemana en abril de 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava operaba 60 bombarderos Do 17K. Posteriormente, algunos de ellos fueron capturados por los alemanes y trasladados a Croacia. Rumania recibió diez Do 17 de fabricación alemana desde el verano de 1942 hasta marzo de 1944.

Desde 1940, en Bulgaria operaban 11 aviones de reconocimiento Do 17P. A finales de 1943, Alemania transfirió otros 23 Do 17 con diversas modificaciones. El Do 17M en versión de carga se utilizó hasta 1948.

Para fortalecer el potencial de ataque de su propia fuerza aérea, Finlandia adquirió una docena de bombarderos Do 17Z2 en 1942. Los bombarderos finlandeses Dornier primero lucharon activamente contra la URSS y, después de que Finlandia abandonara la guerra en 1944, estos mismos aviones bombardearon a las tropas alemanas en el norte del país. En mayo de 1945, diez aviones se habían perdido en batalla o se habían estrellado en accidentes aéreos. El último Do 17Z2 finlandés fue dado de baja en 1952.

Las fuerzas aéreas de la España franquista tenían 20 Do 17E y 15 Do 17F1. Algunas de estas máquinas volaron hasta principios de los años cincuenta. La Fuerza Aérea Suiza operó un Do 17Z internado hasta finales de los años 40, que aterrizó en el aeropuerto de Basilea en abril de 1940. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, un Do 17E, conocido como Axis Sally, fue entregado a Estados Unidos, donde participó en vuelos de demostración en 1946.

 

Fuentes:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
KOCENT-ZIELINSKI, E. “Dornier Do 17” Kagero, 1997

English version

The development of this aircraft began in 1933, when Deutsche Luft Hansa AG commissioned Dornier Werke GmbH to design a twin-engine aircraft for high-speed mail and passenger use. Even before the start of mass production, it became clear that the Do 17 is not suitable for civilian use. The cabin was very narrow and had to be divided into two isolated cabins, whose access was very uncomfortable, making it difficult to board passengers and load luggage. At this link you can read more about the origins of the Dornier Do 17, the flying pencil.

Until April 1939, Yugoslavia purchased 37 Do 17K aircraft. Then the production of the Do 17Kb1 under license was mastered at the aircraft plant in the city of Kraljevo. Yugoslav aircraft were equipped with Gnome-Rhône Mistral Major engines with a power of 870 hp, as well as weapons and equipment of Belgian and Czechoslovak production. Before the German invasion began in April 1941, the Yugoslav Air Force operated 60 Do 17K bombers. Some of them were later captured by the Germans and transferred to Croatia. Romania received ten German-made Do 17s from the summer of 1942 to March 1944.

Since 1940, 11 Do 17P reconnaissance aircraft operated in Bulgaria. At the end of 1943, Germany transferred another 23 Do 17s with various modifications. The Do 17M cargo version was used until 1948.

To strengthen the strike potential of its own air force, Finland acquired a dozen Do 17Z2 bombers in 1942. Finnish Dornier bombers first actively fought against the USSR, and after Finland left the war in 1944, these same aircraft bombed German troops in the north of the country. By May 1945, ten aircraft had been lost in battle or crashed in air accidents. The last Finnish Do 17Z2 was decommissioned in 1952.

The air forces of Franco's Spain had 20 Do 17E and 15 Do 17F1. Some of these machines flew until the early 1950s. The Swiss Air Force operated an interned Do 17Z until the late 1940s, landing at Basel Airport in April 1940. Following the end of World War II, a Do 17E, known as the Axis Sally, was delivered to the United States. United States, where he participated in demonstration flights in 1946.

Sources:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
KOCENT-ZIELINSKI, E. “Dornier Do 17” Kagero, 1997