Alfa Romeo 2500 Coloniale

 Alfa Romeo 2500 Coloniale.

El Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale fue presentado en 1938, (con 2443 cc) fue el último 6C usado como automóvil de carretera. La Segunda Guerra Mundial estaba a punto de empezar y el desarrollo del automóvil fue cancelado, pero entre 1940 y 1945, aún habían sido fabricados algunos centenares de 6C 2500.

El vehículo estaba caracterizado por una buena potencia, buena capacidad todoterreno y una gran autonomía. El chasis tenía una configuración 4x2 con tracción trasera y volante a la derecha, con capacidad para 4 o 6 pasajeros y estaba equipado con una cubierta de fuelle de lona. Los dos asientos delanteros estaban separados del habitáculo trasero por un segundo parabrisas fijo. Se trata de un potente motor de gasolina de cilindros hexagonales en línea de 2.433 cm³ que desarrolla 90 CV a 4.600 rpm. La caja de cambios era de 4 marchas hacía adelante más la marcha atrás, de las cuales la 3ª y 4ª estaban sincronizadas.

Respecto al modelo civil, el Colonial estaba equipado con bloqueo del diferencial, neumáticos sobredimensionados y un filtro en baño de aceite para la entrada de aire del carburador, además de recibir equipos de campaña como una pala y un pico, fijados sobre soportes especiales en el maletero, y las dos ruedas de repuesto situadas en los guardabarros, a ambos lados del capó. Por último, la autonomía aumentó notablemente: el coche dispone de un depósito de 120 litros (que garantiza por sí solo 850 km de autonomía), a los que se suman 70 litros repartidos en cuatro depósitos adicionales: dos de 25 litros, que en los prototipos eran sencillos. Paralelepípedos fijados detrás de las ruedas traseras, en la versión final están integrados en la carrocería de la cola, que presenta así una línea continua; los de 10 litros, en cambio, tienen sección triangular y se sitúan sobre el guardabarros, detrás de las ruedas de repuesto.

Debido a las peculiares condiciones ambientales en las que los italianos del CSIR primero y luego del ARMIR habían sido llamados a luchar, los militares solicitaron vehículos específicamente dedicados al duro clima de las estepas rusas. Al igual que ocurrió con el Fiat 508CM Berlina FO, del 2500 Coloniale también se derivó una versión con carrocería metálica tipo berlina, completamente cerrada y dotada de sistema de calefacción. Esta versión, cuyas características mecánicas y de rendimiento se mantuvieron inalteradas, se denominó Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale cerrado y se encargaron 50 ejemplares, algunos de los cuales también fueron capturados y utilizados por los rusos.

A gift to the German ally from the Italian Headquarter

 

Fuentes:
GRIFFITH, B. “The Alfa Romeo Tradition” Haynes, 1990
CAPPELLANO, F.”Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, vol. II” Stato Maggiore dell'Esercito, 2005.

English version

The Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale was presented in 1938, (with 2443 cc) it was the last 6C used as a road car. The Second World War was about to begin and development of the automobile was cancelled, but between 1940 and 1945, a few hundred 6C 2500s had still been manufactured.

The vehicle was characterized by good power, good off-road capability and great autonomy. The chassis had a 4x2 configuration with rear-wheel drive and right-hand drive, with seating for 4 or 6 passengers and was equipped with a canvas bellows cover. The two front seats were separated from the rear passenger compartment by a second fixed windshield. It is a powerful 2,433 cm³ in-line hexagonal cylinder gasoline engine that develops 90 HP at 4,600 rpm. The gearbox had 4 forward speeds plus reverse gear, of which the 3rd and 4th were synchronized.

Regarding the civil model, the Colonial was equipped with a differential lock, oversized tires and an oil bath filter for the carburetor air inlet, in addition to receiving field equipment such as a shovel and a pickaxe, fixed on special supports on the trunk, and the two spare wheels located in the fenders, on both sides of the hood. Finally, the autonomy increased significantly: the car has a 120-liter tank (which alone guarantees 850 km of autonomy), to which are added 70 liters divided into four additional tanks: two of 25 liters, which in the prototypes were simple. Parallelepipeds fixed behind the rear wheels, in the final version they are integrated into the tail body, which thus presents a continuous line; The 10-liter ones, on the other hand, have a triangular section and are located on the fender, behind the spare wheels.

Due to the peculiar environmental conditions in which the Italians of first the CSIR and then the ARMIR had been called upon to fight, the military requested vehicles specifically dedicated to the harsh climate of the Russian steppes. As happened with the Fiat 508CM Berlina FO, a version with a saloon-type metal body was also derived from the 2500 Coloniale, completely closed and equipped with a heating system. This version, whose mechanical and performance characteristics remained unchanged, was called the closed Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale and 50 examples were ordered, some of which were also captured and used by the Russians.

 

Rommel's entourage in the Libyan desert, early 1942

Sources:
GRIFFITH, B. “The Alfa Romeo Tradition” Haynes, 1990
CAPPELLANO, F.”Gli Autoveicoli tattici e logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, vol. II” Stato Maggiore dell'Esercito, 2005.

 

Uso de bombarderos alemanes en posguerra: Do 17.

 Uso de bombarderos alemanes en la posguerra. Dornier Do 17

 

El desarrollo de este avión comenzó en 1933, cuando Deutsche Luft Hansa AG encargó a Dornier Werke GmbH el diseño de un avió bimotor para uso de correo y pasajero de alta velocidad. Incluso antes del inicio de la producción en masa, quedó claro que el Do 17 no es adecuado para uso civil. El habitáculo era muy estrecho y hubo que dividirlo en dos cabinas aisladas, cuyo acceso era muy incómodo, dificultando el embarque de pasajeros y la carga de equipaje. En este enlace se puede leer más sobre los orígenes del Dornier Do 17, el lápiz volador.

Hasta abril de 1939, Yugoslavia compró 37 aviones Do 17K. Luego se dominó la producción del Do 17Kb1 bajo licencia en la planta de aviones de la ciudad de Kraljevo. Los aviones yugoslavos estaban equipados con motores Gnome-Rhône Mistral Major con una potencia de 870 CV., así como armas y equipos de producción belga y checoslovaca. Antes de que comenzara la invasión alemana en abril de 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava operaba 60 bombarderos Do 17K. Posteriormente, algunos de ellos fueron capturados por los alemanes y trasladados a Croacia. Rumania recibió diez Do 17 de fabricación alemana desde el verano de 1942 hasta marzo de 1944.

Desde 1940, en Bulgaria operaban 11 aviones de reconocimiento Do 17P. A finales de 1943, Alemania transfirió otros 23 Do 17 con diversas modificaciones. El Do 17M en versión de carga se utilizó hasta 1948.

Para fortalecer el potencial de ataque de su propia fuerza aérea, Finlandia adquirió una docena de bombarderos Do 17Z2 en 1942. Los bombarderos finlandeses Dornier primero lucharon activamente contra la URSS y, después de que Finlandia abandonara la guerra en 1944, estos mismos aviones bombardearon a las tropas alemanas en el norte del país. En mayo de 1945, diez aviones se habían perdido en batalla o se habían estrellado en accidentes aéreos. El último Do 17Z2 finlandés fue dado de baja en 1952.

Las fuerzas aéreas de la España franquista tenían 20 Do 17E y 15 Do 17F1. Algunas de estas máquinas volaron hasta principios de los años cincuenta. La Fuerza Aérea Suiza operó un Do 17Z internado hasta finales de los años 40, que aterrizó en el aeropuerto de Basilea en abril de 1940. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, un Do 17E, conocido como Axis Sally, fue entregado a Estados Unidos, donde participó en vuelos de demostración en 1946.

 

Fuentes:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
KOCENT-ZIELINSKI, E. “Dornier Do 17” Kagero, 1997

English version

The development of this aircraft began in 1933, when Deutsche Luft Hansa AG commissioned Dornier Werke GmbH to design a twin-engine aircraft for high-speed mail and passenger use. Even before the start of mass production, it became clear that the Do 17 is not suitable for civilian use. The cabin was very narrow and had to be divided into two isolated cabins, whose access was very uncomfortable, making it difficult to board passengers and load luggage. At this link you can read more about the origins of the Dornier Do 17, the flying pencil.

Until April 1939, Yugoslavia purchased 37 Do 17K aircraft. Then the production of the Do 17Kb1 under license was mastered at the aircraft plant in the city of Kraljevo. Yugoslav aircraft were equipped with Gnome-Rhône Mistral Major engines with a power of 870 hp, as well as weapons and equipment of Belgian and Czechoslovak production. Before the German invasion began in April 1941, the Yugoslav Air Force operated 60 Do 17K bombers. Some of them were later captured by the Germans and transferred to Croatia. Romania received ten German-made Do 17s from the summer of 1942 to March 1944.

Since 1940, 11 Do 17P reconnaissance aircraft operated in Bulgaria. At the end of 1943, Germany transferred another 23 Do 17s with various modifications. The Do 17M cargo version was used until 1948.

To strengthen the strike potential of its own air force, Finland acquired a dozen Do 17Z2 bombers in 1942. Finnish Dornier bombers first actively fought against the USSR, and after Finland left the war in 1944, these same aircraft bombed German troops in the north of the country. By May 1945, ten aircraft had been lost in battle or crashed in air accidents. The last Finnish Do 17Z2 was decommissioned in 1952.

The air forces of Franco's Spain had 20 Do 17E and 15 Do 17F1. Some of these machines flew until the early 1950s. The Swiss Air Force operated an interned Do 17Z until the late 1940s, landing at Basel Airport in April 1940. Following the end of World War II, a Do 17E, known as the Axis Sally, was delivered to the United States. United States, where he participated in demonstration flights in 1946.

Sources:
LEVERINGTON, K. “Fighting Aircraft of World War II” 1995
WILSON, S. “Aircraft of WWII” 1998
KOCENT-ZIELINSKI, E. “Dornier Do 17” Kagero, 1997

Servicio de postguerra de Panzers: PzKpfw III

 Servicio de postguerra de Panzers: PzKpfw III

 

PzKpfw III Ausf. J en exhibición en el Museo de Tanques Turcos Etimesgut

 

En 1942-1944. Alemania suministró ciertas cantidades de PzKpfw III a sus aliados: Italia (12 PzKpfw III Ausf. N), Croacia (20 PzKpfw III Ausf. N), Rumania (11 PzKpfw III Ausf. N), Hungría (20 PzKpfw III Ausf. J) y Eslovaquia (5 PzKpfw III Ausf. J). La mayor parte de estos vehículos se terminaron perdiéndose durante los duros combates en el Frente Oriental.

El comprador oficial de carro de combate PzKpfw III Ausf. J también se convirtió en el gobierno turco. En 1943 llegaron a Turquía un lote de 56 PzKpfwIII Ausf. J armados con cañones KwK 39 L/60 de 50 mm. En el momento mismo de la venta el PzKpfw III Ausf. J estaba al límite de su vida operativa ya había sido superado en calibre y blindaje por los carros de combate de los Aliados, sobre todo los rusos. A pesar de ello, Ankara los incluyó como parte del 6º Regimiento Blindado, estacionado en la capital turca, manteniéndose en servicio hasta mediados de los años 50.

Por su parte, Bulgaria, utilizó torretas de PzKpfw III capturados como puestos de tiro blindados en la líneadefensiva construida en la frontera con Turquía.

Fuentes:
ANDERSON, T. “Panzer III” Osprey, 2022
“PzKpfw III Ausf L/M/N” Wydawnictwo, 2018

English version

In 1942-1944. Germany supplied certain quantities of PzKpfw III to its allies: Italy (12 PzKpfw III Ausf. N), Croatia (20 PzKpfw III Ausf. N), Romania (11 PzKpfw III Ausf. N), Hungary (20 PzKpfw III Ausf. J) and Slovakia (5 PzKpfw III Ausf. J). Most of these vehicles were lost during the heavy fighting on the Eastern Front.

The official buyer of the PzKpfw III Ausf battle tank. J also became the Turkish government. In 1943 a batch of 56 PzKpfwIII Ausf J arrived in Türkiye. armed with 50 mm KwK 39 L/60 cannons. At the time of sale the PzKpfw III Ausf. J was at the limit of its operational life and had already been surpassed in caliber and armor by the Allied tanks, especially the Russian ones. Despite this, Ankara included them as part of the 6th Armored Regiment, stationed in the Turkish capital, remaining in service until the mid-1950s.

Bulgaria, for its part, used captured PzKpfw III turrets as armored firing points in the defensive line built on the border with Turkey.

Sources:
ANDERSON, T. “Panzer III” Osprey, 2022
“PzKpfw III Ausf L/M/N” Wydawnictwo, 2018

Cannone da 77/28 modello 05

 Cañón italiano Cannone da 77/28 modello 05.

El Cannone da 77/28 modello 05 era otra pieza de artillería obtenida de los austrohúngaros después de la Primera Guerra Mundial para el Ejército italiano y fue puesta en servicio y utilizada en el norte de África. Esta es la misma arma que usan los húngaros como la 05/08M de 80 mm.

El cañón tenía un calibre de 76,2 mm con un peso en orden de combate de 1.020 Kg. Tenía una elevación máxima de 23º y una depresión de -5º, con un giro de 4º. El proyectil italiano era algo más ligero que el que usó los austrohúngaros, 6,24 frente a 6,4 Kg. La velocidad de salida del proyectil era de 500 metros por segundo y tenía un alcance máximo de 7.000 metros. El cañón podía desarrollar una cadencia de 10 disparos por minuto. El tubo del cañón era visualmente muy similar al 75/27 Modello 06 pero se puede apreciar una diferencia son los protectores de ruedas unidos al escudo similares a los del 100/17,

Fuente:
CHANT, C. “Artillery of World War II” MBI, 2001

English version

The Cannone da 77/28 modello 05 was another piece of artillery obtained from the Austro-Hungarians after the First World War for the Italian Army and was put into service and used in North Africa. This is the same weapon that the Hungarians use as the 80mm 05/08M.

The cannon had a caliber of 76.2 mm with a combat weight of 1,020 kg. It had a maximum elevation of 23º and a depression of -5º, with a twist of 4º. The Italian projectile was somewhat lighter than the one used by the Austro-Hungarians, 6.24 versus 6.4 kg. The projectile's exit speed was 500 meters per second and it had a maximum range of 7,000 meters. The cannon could develop a rate of 10 shots per minute. The barrel tube was visually very similar to the 75/27 Modello 06 but a difference can be seen are the wheel protectors attached to the shield similar to those of the 100/17,

Source:
CHANT, C. “Artillery of World War II” MBI, 2001

Las bicicletas son para la guerra

El empleo de la bicicleta en la

II Guerra Mundial

La infantería ciclista tenía un tratamiento diferente al de la infantería normal ya que se organizaba en unidades más pequeñas, generalmente del tamaño menor al de una división. El tamaño idóneo pasa su uso fue el de un batallón. Durante la invasión de China en 1937 los japoneses hicieron un uso extensivo de este medio de transporte utilizando más de 50.000 soldados equipados con bicicletas. Las dificultades inherentes al teatro de operaciones en el Pacifico propició el uso de estas unidades. Durante la campaña japonesa de 1941 desde Malasia hasta Singapur se dependió en gran medida de estas unidades en el avance. En ambas localizaciones las bicicletas permitieron un transporte rápido y flexible para la infantería que sorprendió a los defensores. En el caso japonés, además del propio transporte para la infantería, propició un desahogo a la industria japonesa del motor al precisar menos camiones, barcos de transporte o combustible para movilizar sus fuerzas. Las fuerzas japonesas lograron moverse más rápidamente que las tropas aliadas en retirada aun utilizando estos medios motorizados. También su uso facilitó ataques por la retaguardia de las defensas enemigas.

Otro de los ejércitos que utilizó ampliamente este medio de transporte para su infantería fue el Ejército finlandés, sobre todo durante la Guerra de Continuación y la Guerra de Laponia. Los batallones Jaeger, destacamentos ligeros y regimientos orgánicos utilizaban bicicletas para facilitar su movilidad. Durante la ofensiva contra Rusia en 1941 fueron los batallones ciclistas los que encabezaron el asalto. La 1º Brigada Jaeger fue reforzada con un batallón acorazado y otro anticarro siendo una fuerza ofensiva de gran movilidad dónde la red de carreteras era muy limitada. Entre 1942 y 1944 las bicicletas pasaron a formar parte del equipamiento a nivel de regimiento mejorando la movilidad de las unidades. En el verano de 1944 facilitó la movilidad de las unidades, tanto en el frente como en la retaguardia para desplegar reservas y organizar contraataques. En otoño cuando Finlandia cambió de bando los batallones Jaeger encabezaron la ofensiva contra los alemanes en Laponia. La Wehrmacht también utilizó este tipo de infantería a nivel de batallón bajo la designación de Radfahr-Bataillonen. Estas unidades se pudieron ver desde el inicio de la contienda y durante todo el conflicto. Las unidades de Volksgrenadier, creadas en el otoño de 1944, tuvieron como reserva móvil unidades ciclistas debido a la escasez de medios motorizados y combustible. 

Los Aliados, por su parte, también utilizaron la bicicleta pero en un ámbito mucho más limitado. Las unidades paracaidistas estaban equipadas con bicicletas plegables para otorgarles más movilidad tras el asalto aéreo. Otro de los empleos de este medio de locomoción fue el de vehículo para los mensajeros detrás de las líneas enemigas.

British cycle commandos before D-Day

Fuentes:

LEISER, R. “Hundert Jahre Radfahrer-Truppe (100 Years of Bicycle Troops” 1991

FITZPATRICK, J. “The Bicycle In Wartime: An Illustrated History” Brassey's Inc. 1998

English version

The bicycle infantry had a different treatment than normal infantry as it was organized into smaller units, usually less than the size of a division. The ideal size was passing use of a battalion. During the invasion of China in 1937 the Japanese made extensive use of this means of transport using more than 50,000 soldiers equipped with bicycles. The difficulties inherent in the theater of operations in the Pacific led to the use of these units. During the Japanese campaign of 1941 from Malaysia to Singapore it was depended heavily on these units in advance. In both locations the bikes provided a fast and flexible infantry transport surprised defenders. In the Japanese case, besides the own transport for infantry, it led to an outpouring of the Japanese motor industry to require fewer trucks, boats and fuel transportation to mobilize their forces. Japanese forces managed to move faster than the Allied troops retreating even using these motorized means. Also it uses facilitated attacks from the rear of the enemy defenses.

Japanese bike infantry

Another armies widely used this means of transport for their infantry was the Finnish Army, especially during the Continuation War and Lapland War. The Jaeger battalions, regiments and organic light detachments used bicycles to facilitate their mobility. During the offensive against Russia in 1941 were battalions cyclists who led the assault. The 1st Jaeger Brigade was reinforced with an armored battalion and one anti-tank still a highly mobile offensive force where the road network was very limited. Between 1942 and 1944 bicycles became part of the equipment to regimental level improving the mobility of the units. In the summer of 1944 he facilitated the mobility of units, both in the front and the rear to deploy reserves and organize counterattacks. In autumn when Finland switched sides Jaeger battalions led an offensive against the Germans in Lapland. The Wehrmacht also used this type of infantry battalion level under the designation Radfahr-Bataillonen. These units could be seen from the start of the race and throughout the conflict. Volksgrenadier units, created in the fall of 1944, had as a mobile reserve units cyclists due to the shortage of fuel and motorized means.

The Allies, meanwhile, also used the bike but in a much more limited scope. The paratroopers units were equipped with folding bikes to give them more mobility after the air assault. Another job of this means of transport was the vehicle for couriers behind enemy lines.

Sources:

LEISER, R. “Hundert Jahre Radfahrer-Truppe (100 Years of Bicycle Troops” 1991

FITZPATRICK, J. “The Bicycle In Wartime: An Illustrated History” Brassey's Inc. 1998