CAC Boomerang

Caza australiano CAC Boomerang

El CAC Boomerang resultó ser un caza de pequeñas dimensiones comparado con otros cazas coetáneos. La prioridad al diseñarlo fue la maniobrabilidad, dejando en un segundo plano la velocidad. El territorio más propicio para su actuación era la baja cota dónde desarrollaba su mejor valor. El rendimiento disminuía según aumentaba la altitud con lo que se utilizó para apoyo terrestre.

El caza estaba fabricado en metal, de ala baja, manufacturado por la empresa australiana Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) entre 1942 y 1945. Los aparatos fabricados se encuadraron en las unidades de la RAAF.  Esta se nutría de modelos de fabricación británica pero la industria aeronáutica inglesa se encontraba tensionada intentando satisfacer las propias necesidades de la RAF. El otro gran proveedor, Estados Unidos, también redujo sus ventas ya que tenía que equipar a sus propias unidades. También los envíos estaban sujetos a retrasos y pérdidas debido al hundimiento de los mercantes que los transportaban. Cazas como el P-40 o P-39 sirvieron en Australia pero no estaban en número suficiente. Con este panorama CAC contempló la posibilidad de diseñar un caza nacional que sirviera de parche hasta la llegada de nuevo material. Por aquellas fechas tan sólo dos tipos de aeronaves estaban en producción en suelo nacional, el bombardero bimotor Bristol Beaufort y el CAC Wirraway, un entrenador, ataque a tierra. 

Durante las primeras etapas de la Guerra en el Pacífico las fuerzas aéreas aliadas sufrieron fuertes pérdidas debido a la supremacía aérea japonesa. El Bristol Beaufort no era adecuado para construir un caza monomotor debido a su falta de potencia. Las miradas se pusieron en dos modelos de aparatos, el North American NA-50 y el Wirraway, con ellos se esperaba la construcción de un caza para salir del paso. El NA-50 ya había desempeñado el papel de caza durante la guerra Ecuatoriano-Peruano en 1941 mientras que el Wirraway también proporcionaba un punto de partida interesante para la construcción del caza.

El diseño del nuevo caza Boomerang comenzó el 21 de diciembre de 1941 bajo la supervisión del gerente general de CAC, Lawrence Wackett y el jefe de diseño Fred David. El resultado fue designado oficialmente como CA-12 Boomerang Mk. I. El primer vuelo lo realizó el 29 de mayo de 1942 y se construyeron un total de 250 aparatos. Estaba armado con dos cañones automáticos Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y 4 ametralladoras Browning de 7´7 mm. Además, podía cargar con hasta 227 Kg en bombas externas para ataque a tierra.

Fuentes:

FRANCILLON, R. “The Commonwealth Boomerang, Aircraft in Profile number 178” Profile Publications, 1967

LURANC, Z. “Commonwealth Boomerang” Wydawnicto Avia-Press, 2000

PENTLAND, G. “Commonwealth Boomerang Described” Kookaburra Technical Publications, 1964.

WILSON, S. “Wirraway, Boomerang & CA-15 in Australian Service” Aerospace Publications, 1991

English version

The CAC Boomerang proved a hunting small compared to other contemporary fighters. The priority was to design maneuverability, leaving the background rate. The more conducive to his performance was the lowest point territory where he developed his best value. The yield decreased as altitude increased with what was used for ground support.

The fighter was made of metal, low-wing, manufactured by the Australian company Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) between 1942 and 1945. The fabricated devices were framed in the RAAF units. This was nourished by British-made models but the British aircraft industry was stressed trying to meet their own needs of the RAF. The other major supplier, United States, also lowered its sales as it had to equip their own units. Also shipments were subject to delays and losses due to sinking of merchant who shipped. Fighters like the P-40 or P-39 served in Australia but were not in sufficient numbers. With this background CAC contemplated designing a National Hunt Patch serve until the arrival of new material. At that time only two types of aircraft were in production on national soil, twin-engine bomber Bristol Beaufort and CAC Wirraway, coach, ground attack.

During the early stages of the War in the Pacific Allied air forces suffered heavy losses due to the Japanese air supremacy. The Bristol Beaufort was not suitable to build a single-engine fighter due to his lack of power. The looks were placed in two models of appliances, the North American NA-50 and Wirraway, with them building a fighter was expected to get by. The NA-50 had already played the role of hunting in the Ecuadorian-Peruvian war in 1941 while the Wirraway also provided an interesting construction of hunting game.

The design of the new fighter Boomerang began on December 21, 1941 under the supervision of CAC CEO, Lawrence Wackett and chief designer Fred David. The result was officially designated as CA-12 Boomerang Mk. I. The first flight was made on 29 May 1942 and a total of 250 units are built. He was armed with two automatic cannons Hispano-Suiza HS.404 20 mm and 4 machine guns Browning of 7.7 mm. Furthermore, it could carry up to 227 kg in external pumps for ground attack.

CAC CA-13 "Boomerang" A46-121 (QE-N) of the 4. Sqn. RAAF, Labuan, 1945

Sources:

FRANCILLON, R. “The Commonwealth Boomerang, Aircraft in Profile number 178” Profile Publications, 1967

LURANC, Z. “Commonwealth Boomerang” Wydawnicto Avia-Press, 2000

PENTLAND, G. “Commonwealth Boomerang Described” Kookaburra Technical Publications, 1964.

WILSON, S. “Wirraway, Boomerang & CA-15 in Australian Service” Aerospace Publications, 1991

El Grupo Montpellier (I)

Creación del Grupo Montpellier.

Tras la caída de Polonia se mantuvieron conversaciones a tres (Polonia, Francia e Inglaterra) para tratar el futuro de la Fuerza Aérea Polaca y sus pilotos. La primera de ellas tuvo lugar el 25 de octubre de 1939 en Paris. El general polaco Wladyslaw Sikorski se mantenía firme en no dispersar sus fuerzas supervivientes entre Francia e Inglaterra mientras que abogaba por la creación de una nueva Fuerza Aérea con los pilotos que habían logrado huir tras el final de la campaña. Por suerte para Sikorski ambos países estaban interesados en la creación de unidades de vuelo polacas debido a que se trataba de hombres con experiencia en vuelo y podría crearse nuevas unidades más rápidamente. No pasó mucho tiempo cuando surgieron nuevas voces a favor de la creación de escuadrones polacos acelerándose el proceso. Sin embargo la propuesta polaca se encontró con el rechazo de la RAF ya que esta no aceptaba aviadores extranjeros en sus filas de modo que Sikorski abandonó la idea de implantación en Inglaterra.

El 29 de diciembre de 1939 se obtuvieron los primeros resultados a esta iniciativa por parte del Ministerio de la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) autorizando el entrenamiento de pilotos polacos en aparatos franceses. El general francés Perrier, jefe adjunto del Estado Mayor de la Armée de l'Air, autorizó dicho entrenamiento en el Centro de Instrucción d'Aviation de Chasse (CIAC) situado en Montpellier. Este nuevo programa debía comenzar su andadura en enero de 1940 con un periodo de adiestramiento de cuatro meses de duración. El primer grupo de pilotos de caza polaco se agrupó muy rápido en el aeródromo de Bron, cerca de Lyon, convirtiéndose muy pronto en el mayor cuartel de aviación polaca en territorio francés. Para el 7 de enero de 1940 se había reunido un total de 19 pilotos polacos bajo el mando del capitán Stefan Laszkiewicz en la base de Montpellier. 

El trabajo de entrenamiento comenzó con cazas MS.406 aunque debido al entrenamiento anterior de los pilotos y la sencillez del aparato proporcionado el tiempo de entrenamiento se redujo sustancialmente terminando el 15 de febrero de 1940. Al día siguiente el denominado Grupo Montpellier fue trasladado a la base de Lyon-Bron. Este adelanto sorprendió a las autoridades que solventaron el problema otorgando un permiso a los pilotos polacos. Tan solo dos días más tarde se abrió una oficina de alistamiento en Francia para ciudadanos polacos que quisieran unirse a la nueva Fuerza Aérea Polaca. El 6 de marzo el grupo fue activado recibiendo los cazas con los que se habían entrenado y se crearon dos grupos de caza con ellos (Groupes de Chasseso GC) junto con una o dos escuadrillas de cooperación con el Ejército. A principios de mayo de 1940 se firmó un nuevo acuerdo que aumentaba el número de unidades polacas; 6 Grupos de Caza, 4 Grupos de cooperación con el Ejército y 2 Grupos de bombardeo.

Fuentes:

“French fighters of World War II in action” Aircraft Nº 110. Squadron, 2002

BREFFORT, D. “L´Armée de l´Air 1939-1942” Wing Masters, Hors Serie I. Historie & Collections, 2002

EHRENGARDT, C-J. “L'Aviation Française, 10 mai 1940”,  Aéro Journal magazine n.1 Spécial, 1997

English version

After the fall of Poland talks to three (Poland, France and England) to discuss the future of the Polish Air Force and its pilots were maintained. The first one took place on October 25, 1939 in Paris. The Polish General Wladyslaw Sikorski was firm in not disperse their surviving forces between France and England while advocating the creation of a new Air Force pilots who had managed to flee after the end of the campaign. Sikorski Luckily for both countries were interested in the creation of Polish units flight because he was experienced men in flight and new units could be created faster. It was not long when new voices for the creation of Polish squadrons accelerate the process emerged. However the Polish proposal encountered the refusal of the RAF since this did not accept foreign aviators in their ranks so that Sikorski abandoned the idea of ​​implementation in England.

The December 29, 1939 the first results of this initiative were obtained from the Ministry of the Armée de l' Air (French Air Force) authorizing the Polish pilots training in French appliances. The French general Perrier, deputy chief of the Armée de l' Air, authorized such training in the Training Centre d' Aviation de Chasse (CIAC) located in Montpellier. This new program was to begin its journey in January 1940 with training period of four months. The first group of Polish fighter pilots were grouped very fast at airfield Bron, near Lyon, soon becoming the largest Polish Air Force headquarters in France. For the January 7, 1940 had met a total of 19 Polish pilots under the command of Captain Stefan Laszkiewicz based in Montpellier.

Work began training fighters MS.406 although due to previous training of the pilots and the simplicity of the apparatus provided training time was reduced substantially ending February 15, 1940. Called the next day the Montpellier Group was transferred to the Lyon- Bron base. This development surprised authorities solventaron problem giving permission to the Polish pilots. Just two days later enlistment office was opened in France to Polish citizens who wanted to join the new Polish Air Force. On March 6, the group was getting turned on with the fighters who had trained two groups hunting with them (Groupes de Chasses or GC) were created along with one or two squadrons of cooperation with the Army. In early May 1940 a new agreement that increased the number of Polish units was signed; Game 6 Groups, 4 Groups cooperation with the Army and 2 Groups bombing.

Sources:

“French fighters of World War II in action” Aircraft Nº 110. Squadron, 2002

BREFFORT, D. “L´Armée de l´Air 1939-1942” Wing Masters, Hors Serie I. Historie & Collections, 2002

EHRENGARDT, C-J. “L'Aviation Française, 10 mai 1940”,  Aéro Journal magazine n.1 Spécial, 1997

Cohetes RS-82 y RS-132

Cohete soviético RS-82 y RS-132

A principios de los años treinta el equipo liderado por Georgy Langemak comenzaron a trabajar en el desarrollo de los cohetes RS-82 y RS-132. Los calibres elegidos, 82 y 132 mm, correspondían a la necesidad de utilizar los cohetes ya existentes de 24 mm que podían ser encajados en el nuevo diseño. La primera prueba se realizó en noviembre de 1929 y en 1937 se refinó el diseño del RO-82 para ser empleado desde aviones para atacar objetivos terrestres.

Ya durante la Gran Guerra se utilizaron cohetes para atacar posiciones enemigas, sobre todo los cohetes Le Prieur y los utilizados por los biplanos Halberstadt D.II alemanes. Por su parte los soviéticos no los emplearían hasta agosto de 1939 durante la Batalla de Khalkin Gol, cuando un grupo de Polikarpov I-16 bajo el mando del capitán N. Zvonarev usaron cohetes RS-82 contra aparatos japoneses. En la acción derribaron un total de 16 cazas y 3 bombarderos. Durante la Guerra de Invierno otro grupo de seis bombarderos Tupolev SB también utilizó los cohetes, pero en este caso el RS-132 y contra objetivos terrestres.

RS-82

Los primeros estudios sobre los cohetes RS demostraron que cuando eran disparados a 500 metros solo impactaban al blanco (un carro de combate) menos del 1´1% de los 186 cohetes RS-82, esta cifra aumentaba hasta el 3´7% cuando se atacaba una columna acorazada. El RS-132 no alcanzó mejores éxitos, de 134 cohetes disparados ninguno logró alcanzar al blanco durante las pruebas. Su actuación en combate no se esperaba mejores perspectivas ya que usualmente se disparaba a distancias mayores que las utilizadas en las pruebas. Para complicar aún más las cosas el RS-82 necesitaba un impacto directo para provocar daños en el blindaje de vehículos ligeros alemanes, las explosiones cercanas no provocaban daños. El RS-132 podía destruir carros de combate medios si se lograba un impacto directo pero no causaba daños si no era así ni en vehículos blindados. Con todos estos datos sobre la mesa se determinó que solo serían efectivos al ser disparados en salvas y contra objetivos grandes. A pesar de todo los RS-82 y RS-132 fueron empleados ampliamente por la Aviación soviética durante la II Guerra Mundial. Los Ilyushin Il-2 también recibieron este armamento en instalaciones de hasta 24 cohetes.

Entre sus variantes aerotransportadas podemos encontrar los de alto explosivo, RS-82 y RS-132; cohetes perforantes, BRS-82 y BRS-132; fragmentación ROFS-132 y M-13 (RS-132 con motor BM-13) para los Il-2.

 RS-82

Fuente:

GORDON, Y. “Soviet/Russian Aircraft Weapons Since World War Two” Midland Publishing, 2004

English version

In the early thirties the team led by Georgy Langemak began working on the development of the RS-82 and RS-132 rockets. The elect, 82 and 132 mm, sizes corresponded to the need to use existing 24 mm rockets that could be embedded in the new design. The first test was conducted in November 1929 and in 1937 the design of the RO-82 was refined to be used by aircraft to attack ground targets.

Even during the Great War missiles were used to attack enemy positions, especially Le Prieur rockets and used by German Halberstadt D.II biplanes . For their part, the Soviets would use until August 1939 during the Battle of Gol Khalkin, when a group of Polikarpov I-16 under the command of Captain N. Zvonarev used RS-82 rockets at Japanese planes. The action broke down a total of 16 fighters and 3 bombers. During the Winter War another group of six Tupolev SB bombers also used rockets , but in this case the RS-132 and against ground targets.

Early studies showed that the RS when rockets were fired at 500 meters only impacted the target (a tank) less than 1.1% of the 186 rockets RS-82, this figure had increased to 3'7% when attacked an armored column. The RS-132 did not reach greatest hits, fired 134 rockets none managed to achieve the target during testing. His performance in combat is no better prospects expected since barreling usually higher than those used in testing distances. To further complicate things the RS-82 needed a direct impact to damage the armor of German light vehicles nearby explosions caused no damage. The RS-132 could destroy cars means a direct impact combat if they could but did not cause damage if not well or armored vehicles. With all this information on the table was determined that would be effective only to be fired in salvos and against large targets. Despite all the RS-82 and RS-132 were used extensively by Soviet aviation during World War II. The Ilyushin Il-2 also received this armament installations up to 24 rockets.

Its airborne variants can find high explosive, RS-82 and RS-132; piercing rockets, BRS-82 and BRS-132; fragmentation ROFS-132 and M-13 (RS-132 motor BM-13) for Il-2.

 YaK-1 with RS-82 rockets.

 Il-2 with RS-132 rockets.

Source:

GORDON, Y. “Soviet/Russian Aircraft Weapons Since World War Two” Midland Publishing, 2004

PZL P.11

Caza polaco PZL P.11

Con la instalación de un motor radial en el PZL. P.7 se disminuyó la excelente visión frontal que se había logrado en el pionero de la serie, el PZL. P-1. Para solucionar esta carencia se decidió la instalación de un motor Bristol Mercury radial, pero de menor diámetro que el Jupiter instalado en el P.7a. El nuevo aparato fue designado como PZL. P.11, aunque el retraso en la entrega de los motores dio origen al prototipo en agosto de 1931, bajo el nombre de P.11/1, equipado con un motor Jupiter IX.ASb construido bajo licencia por Gnome-Rhone.

El siguiente prototipo, el P.11/II, voló en diciembre de 1931 equipado con un motor Bristol Mercurio IV.A con una modificación en el capó para dar cabida a esta nueva motorización. Este mismo prototipo fue de nuevo re-motorizado con un motor Mistral 9K Gnome-Rhone con el que se exhibió en el Salón I'Aeronautique de París de 1932. Un tercer prototipo (P.11/III) también equipado con un motor Mercurio sirvió como prototipo de pre-producción tras completar con éxito varias pruebas. El modelo de serie sería denominado finalmente como P.11a pero antes de que estos saliesen de las cadenas de montaje se completaron 50 P.11b para Rumania en el verano de 1934. La producción del caza polaco se inició con un pequeño lote de 30 unidades que resultaron similares a los exportados a Rumania aunque estaban equipados con motores Skoda. La principal variante de producción fue el P.11c que adoptó medidas más radicales para mejorar la visibilidad frontal del piloto. Se rebajó la altura del motor y además se elevó el asiento del piloto. De esta versión se completaron 175 ejemplares, un primer lote equipados con motores Skoda, pero el resto equipado con motores VI.S2 construidos bajo licencia. También fue construido bajo licencia el P.11c en Rumania bajo la designación P.11f completándose 80 de ellos entre 1936 y 1938.

En cuanto a sus prestaciones el P.11c alcanzaba una velocidad máxima de 390 Km/h con un techo de 8.000 metros y una autonomía de 700 Km. Estaba armado con cuatro ametralladoras de 7´7 mm y tenía previsión para transportar carga bélica bajo las alas mediante soporte subalares. A finales de 1936 los P.11c construidos ya habían sido entregados a los escuadrones de primera línea y en el momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial un total de 12 escuadrones estaban equipados con este aparato reclamando la destrucción de 126 aparatos de la Luftwaffe a cambio de la pérdida de 114 cazas P.11c.

Fuentes:

SKORA, J. “WWII 1939 Polish Fighter PZL P.11” Amazon Media

BELCARZ, B. “PZL P.11C (Yellow Series)” MMPBooks, 2013

English version

With the installation of a radial engine in PZL. P.7 was decreased excellent frontal vision had been achieved in the pioneering series, the PZL. P.1. To bridge this gap was decided to install a Mercury Bristol radial engine, but of smaller diameter than the Jupiter installed on P.7a. The new aircraft was designated PZL. P.11, although the delay in delivery of the engines gave rise to the prototype in August 1931, under the name of P.11/1, equipped with a Jupiter IX.ASb engine built under license by Gnome- Rhone.

The next prototype, the P.11/II , flew in December 1931 equipped with a Bristol Mercury engine IV.A with a modification in the bonnet to accommodate the new engine . The same prototype was again re- engine powered by a Gnome -Rhone Mistral 9K with which was exhibited at the Paris Salon of 1932 I'Aeronautique. A third prototype (P.11/III) also powered by a Mercury served as pre -production prototype after successfully completing several tests. The model number would be called finally as P.11a but before they depart from the assembly was completed 50 P.11b for Romania in the summer of 1934 . The Polish fighter production started with a small batch of 30 units that were similar to those exported to Romania but were equipped with Skoda engines . The main production variant was the P.11c adopted more radical measures to improve the pilot's forward vision . They lowered the height of the engine and also increased the pilot's seat . This version was completed 175 copies , a first batch Skoda equipped with engines , but the rest VI.S2 equipped with engines built under license . It was also built P.11c under license in Romania under the P.11f designation completing 80 of them between 1936 and 1938.

In terms of benefits the P.11c had a top speed of 390 Km/h with a ceiling of 8000 meters and a range of 700 km was armed with four machine guns of 7'7 mm and was forecast to carry military cargo under wings with underwing support. In late 1936 the built P.11c had been delivered to the front line squadrons and at the time of the outbreak of the Second World War a total of 12 squadrons were equipped with the device claiming the destruction of 126 units of the Luftwaffe loss change P.11c 114 fighters.

Sources:

SKORA, J. “WWII 1939 Polish Fighter PZL P.11” Amazon Media

BELCARZ, B. “PZL P.11C (Yellow Series)” MMPBooks, 2013

Inventarío del 303º BG “Hell´s angels” (IX)

Inventarío del 303º BG “Hell´s angels” (IX)

Probablemente sea el Bomb Group más famoso de la II Guerra Mundial y todo un referente para el Nose art de los bombarderos aliados. Fue uno de los primeros Grupos que llegó a Inglaterra y el B-17 “Hell´s angels” fue el primero de la unidad en completar sus 25 misiones en junio de 1943. El B-17F 41-24605 “Knock-out Dropper” sería el primer bombardero de la USAF en Inglaterra en completar 50 y después 75 misiones de combate. El grupo fue disuelto el 16 de junio de 1952. A continuación se muestra una relación de este arte que lucieron los B-17 del “Hell´s angels”.

Bomb Group is probably the most famous World War II and a reference to the Nose Art by Allied bombers. He was one of the first groups that came to England and the B-17 "Hell's Angels" was the first unit to complete his 25 missions in June 1943. The B-17F 41-24605 "Knock-out Dropper" is the first USAF bomber in England after completing 50 and 75 combat missions. The group was dissolved on June 16, 1952. Below is a list of this art that wore the B-17's "Hell's Angels."

B-17 “Iza Vailable”

B-17F 360BS (PU-G) 42-2973. Asignado al 303º BG "Hell´s angels" el 13 de diciembre de 1942, realizó un total de 54 misiones y fue desguazado el 2 de agosto de 1945

B-17F 360BS (PU-G) 42-2973. Assigned to the 303rd BG "Hell's Angels" on December 13, 1942, made ​​a total of 54 missions and was scrapped on August 2, 1945

B-17 “The Old Squaw”

B-17F 359BS (BN-Z) 42-3002. Asignado al 303º BG "Hell´s angels" el 8 de abril de 1943 y dejó la unidad el 6 de septiembre.

B-17F 359BS (BN-Z) 42-3002. Assigned to the 303rd BG "Hell's Angels" on April 8, 1943 and left the unit on September 6.

B-17 “Wallaroo”

B-17F 359BS (BN-N) 42-3029. Asignado al 303º BG "Hell´s angels" el 9 de abril de 1943 y fue derribado el 14 de enero de 1944 tras haber completado 35 misiones.

B-17F 359BS (BN-N) 42-3029. Assigned to the 303rd BG "Hell's Angels" on April 9, 1943 and was shot down on January 14, 1944 after completing 35 missions.

 Wallaroo Ground Crew

B-17 “Flak Wolf” (aka “Winnie the Pool”)

B-17F 427BS (GN-H) 42-3131. Asignado al 303º BG "Hell´s angels" el 13 de julio de 1943 y fue derribado el 11 de enero de 1944.

B-17F 427BS (GN-H) 42-3131. Assigned to the 303rd BG "Hell's Angels" on July 13, 1943 and was shot down on January 11, 1944

 WILLIAM G. LeFEVRE CREW - 427th BS B-17F Flak Wolf aka Winnie the Pooh #42-3131 427BS (GN-U)

  

Fuentes/Sources:

MAURER, M. “Air Force Combat Units Of World War II.” Maxwell, 1983

FLEMMING, S. “Flying with the Hell's Angels” Honoribus Press, 1991

FREENY, W. “The First 300 Hell's Angels, 303rd Bombardment Group (H). United States Army Air Forces” Batsford, 1944

O´NEILL, B. “303rd Bombardment Group” Osprey, 2003

SMART, V. “The Original Hell's Angels: The 303rd Bombardment Group of World War II” Arcadia Publishing, 2001

Sukhoi Su-6

Sukhoi Su-6

El Sukhoi Su-6, un avión de ataque a tierra blindado, fue el último intento de modernización del Su-2 y fue eclipsado por el mortífero Il-2 Stormovik a pesar de que el Su-6 disponía de ciertas ventajas sobre este. Disponía de un motor refrigerado por aire que no requería blindaje y proporcionaba más potencia. Sin embargo la producción del Stormovik estaba a pleno rendimiento y no se veía con buenos ojos cambiar a otros tipos de aparatos para no desviar recursos reduciéndose así la producción de los que ya estaban en las cadenas de montaje.

Las experiencias en combate con el Il-2s demostraron que era necesaria la incorporación de un artillero trasero por lo que el tercer prototipo del Su-6 fue modificado para tal cambio. Esto provocó la reducción del peso de la carga bélica de los 400 Kg iníciales a los 200 Kg. La versión biplaza del Su-6 lograba desarrollar una velocidad máxima de 514 Km/h, superior a la del Il-2, aunque con una carga bélica notablemente inferior. Como armamento disponía de dos ametralladoras ShKAS de 7´62 mm, con 1.400 proyectiles, y dos cañones N-37 de 23 mm, con 90 disparos, en las alas. Para su defensa tenía instalada una ametralladora UBT de 12´7 mm en tiro de fuga con 196 disparos.

El Su-6 heredó, sin embargo, el problema crónico de su antecesor directo, el Su-4, al emplear motores experimentales. Su desarrollo comenzó en 1939 pero no fue hasta 1942 cuando apareció el nuevo modelo con mejores prestaciones. Su último intento de subsistir fue el Su-6-3 que estaba motorizado por un motor AM-42 de refrigeración líquida que le proporcionaba 2.000 hp de potencia. Sus pruebas de vuelo las realizó el 22 de febrero de 1944. Estas pruebas revelaron que era inferior al Ilyushin Il-10, que estaba equipado con el mismo motor, debido al peso adicional de 250 Kg del blindaje que protegía el nuevo motor. A pesar de sus expectativas el proyecto fue cancelado y tan solo se construyeron tres ejemplares.

Fuentes:

SHAVROV, V. “Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938-1950” Mashinostroenie, 1994

Sukhoi Company.
Nico Brass

English version

The Sukhoi Su-6, a plane armored ground attack was the latest attempt to modernize the Su-2 and was overshadowed by the deadly Il-2 Stormovik although the Su-6 provided certain advantages over it. It had a air-cooled engine that did not require shielding and providing more power. However Stormovik production was in full swing and not look kindly switch to other types of devices to not divert resources thus reducing the production that were already in the assembly.

The experiences in combat with Il-2s showed that it was necessary to incorporate a rear gunner so the third prototype of the Su-6 was modified to such change. This caused a reduction in the weight of the load of 400 Kg war initial 200 kg tandem version of His-6 achieved a maximum speed of 514 Km/h, greater than that of IL-2, but with a load significantly lower war. As two available weapons ShKAS of 7.62 mm machine guns with 1,400 rounds, and two N-37 guns of 23 mm, with 90 shots in the wings. To his defense had installed a machine gun UBT of 12'7 mm leakage shot with 196 shots.

The Su-6 inherited, however, the chronic problem of its direct predecessor, the Su-4, by using experimental engines. Its development began in 1939 but it was not until 1942 when it appeared the new model with better features. His last attempt to survive was the Su-6-3 that was powered by an engine AM-42 liquid cooling that gave him 2,000 hp. Their flight tests were performed by February 22, 1944. These tests revealed that was below the Ilyushin Il-10, which was equipped with the same engine, due to the additional weight of 250 Kg shield that protected the new engine. Despite expectations the project was canceled and only three copies were built.

Sources:

SHAVROV, V. “Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938-1950” Mashinostroenie, 1994

Sukhoi Company.
Nico Brass

PZL P.7

Caza polaco PZL P.7

El PZL P.7 experimentó un desarrollo paralelo al P.6 pero estaba equipado con un motor preparado para su actuación a elevada altitud y disponía de un fuselaje totalmente metálico. El motor seleccionado fue un Bristol Júpiter VII.F radial que proporciobana una potencia de  520 hp a 3.050 metros de altitud. El primer prototipo, designado P.7/I, realizó su primer vuelo en octubre de 1930 y disponía de una cubierta para el motor ajustado al casco. Esto originó un anillo Townend instsalado en el siguiente prototipo, el P.7/II.

Se completó un lote de preserie de 10 unidades P.7a en junio de 1931 y más tarde se ordenaron otros 139 aparatos más. Al entrar en servicio era un aparato equiparable a sus coetáneos pero la rápida carrera tecnológica en el campo de la aviación lo dejaron obsoleto rápidamente. El P.7a estaba armado con dos ametralladoras Vikers E de 7´7 mm y se diferenciaba de los prototipos en el carenado, cabina, alerones más cortos y las superficies de cola modificados. Entró en servicio en el invierno de 1932-33 y equipaba aún a tres escuadrones de caza en el momento de la invasión alemana el 1 de septiembre de 1939 ya que desde 1935 los P.7a estaba siendo sustituidos por el P.11 relegando a las otros aparatos a las unidades de instrucción de vuelo. 

Al estallar la guerra los 30 P.7a que aún quedaban en las unidades de caza se vieron involucrados rápidamente en la lucha. Otros 40 aparatos se encontraban encuadrados en las unidades de instrucción y 35 más en reserva o reparaciones, en total 106 P.7a. Los tres escuadrones eran el 123º Squadron, una unidad de persecución desplegada en los alrededores de Varsovia, el 151º y el 162º Squadrons que estaban asignados a unidades terrestres del ejército polaco. En cuanto empezaron las hostilidades de los 75 P.7a utilizados en unidades no de primera línea se utilizaron al menos 18 de ellos para poblar algunas unidades improvisadas. A pesar de que el P.7a era superados en velocidad por todos los aparatos alemanes, sus motores estaban muy gastados y disponía de un armamento totalmente inadecuado, y con tendencia a encasquillarse, lograron derribar un total de 7 aparatos alemanes (dos Heinkel He 111, dos Dornier Do 17, un Henschel Hs 126 y dos Bf 110) a cambio de perder 22 cazas P.7a en combate aéreo.

La mayoría de los P.7a  fueron destruidos durante la lucha de 1939, tanto en combate aéreo como en tierra y algunos aparatos evadiros alcanzaron Rumania pero no fueron usados en combate. Los que cayeron en manos alemanas fueron distribuidos en las unidades de instrucción de vuelo al igual que los que cayeron en manos soviéticas. En total se fabricaron 151 unidades, incluyendo los dos prototipos.

Fuentes:

CYNK, J. “History of the Polish Air Force 1918-1968” Osprey, 1972

CYNK, J. “Polish Aircraft, 1893-1939” Putnam & Company Ltd., 1971

EBERSPACHER, W. “PZL Fighters Part One - P.1 through P.8. (International Squadron Monograph 2)” Phalanx Publishing, 1995

KOPANSKI, T. “PZL P.7: Cz.2” AJ Press, 2001

English version

The PZL P.7 experienced a parallel development to P.6 but was equipped with an engine ready for her performance at high altitude and had a all-metal fuselage. The engine was selected radial Bristol Jupiter VII.F proporciobana a power of 520 hp at 3050 meters altitude. The first prototype, designated P.7/I, made its first flight in October 1930 and had an engine cover fitted to the hull. This caused a Townend ring instsalado the next prototype, the P.7/II.

He completed a 10-series batch P.7a units in June 1931 and later ordered over 139 other devices. Upon entering service was a device comparable to their peers but rapid technological race in the aviation field left him quickly obsolete. The P.7a was armed with two Vickers machine guns of 7'7 mm and E differed from the prototypes in the fairing, cabin, shorter wings and modified tail surfaces. It entered service in the winter of 1932-33 and even equipping three fighter squadrons at the time of the German invasion on September 1, 1939 and that since 1935 the P.7a was being replaced by relegating P.11 other devices to flight training units.

When war broke 30 P.7a who remained in hunting units were involved in the fight quickly. Another 40 machines were fitted in the units of instruction and 35 more in reserve or repairs, totaling 106 P.7a. The three squadrons were the 123rd Squadron, a unit of persecution deployed around Warsaw, the 151st and the 162nd Squadrons who were assigned to ground units of the Polish army. As hostilities began the 75 P.7a used in front-line units are not used at least 18 of them to populate some improvised units. Although the P.7a speed was exceeded in all German aircraft, their engines were very worn and had a totally inadequate weaponry, and prone to jam, to bring down a total of 7 German aircraft (two Heinkel He 111 two Dornier Do 17, a Henschel Hs 126 and two Bf110) in exchange for losing 22 fighters in aerial combat P.7a.

Most P.7a were destroyed during the fighting of 1939, both in air and on land combat and some appliances evadiros Romania reached but were not used in combat. Those who fell into German hands were distributed in the flight training units like those who fell into Soviet hands. Total of 151 units were produced, including the two prototypes.

Sources:

CYNK, J. “History of the Polish Air Force 1918-1968” Osprey, 1972

CYNK, J. “Polish Aircraft, 1893-1939” Putnam & Company Ltd., 1971

EBERSPACHER, W. “PZL Fighters Part One - P.1 through P.8. (International Squadron Monograph 2)” Phalanx Publishing, 1995

KOPANSKI, T. “PZL P.7: Cz.2” AJ Press, 2001