El aeródromo olvidado de Babo

Aeródromo de Babo

Situado en la costa sur del Golfo de MacCluer en Babo. La pista se encuentra medio aislada por una zona pantanosa. Fue construido por los holandeses antes de la guerra, era la última parada de las líneas aéreas KLM en Nueva Guinea.

Utilización en la guerra por los aliados. Una unidad de ingeniería de la RAAF con la asistencia de los holandeses mejoró la pista de aterrizaje para uso militar en noviembre de 1941. En primer lugar fue atacado por H6K Emily japoneses el 30 de diciembre de 1941, dejando 3 muertos y 14 heridos, entre ellos varios niños. Tres Hudson del 13th Squadron RAAF fueron enviados allí para actuar como "cazas", este servicio temporal se considera estar en contra del enemigo hidroaviones mientras la guarnición KNIL holandesa de cerca de 200 se dedicó a mejorar las defensas de la zona y crear un centro de intercambio de una segunda pista.

 Vista de Babo, 5 de junio de 1944

En las unidades aliadas Babo
(RAAF) 13th Squadron (3 x Hudson), enero 1942

Uso y ocupación japonesa durante la Segunda Guerra Mundial.

Los japoneses aterrizó con el 2nd Detachment en Babo el 2 de abril de 1942 y ocupó la ciudad. La mayoría de los soldados holandeses escaparon a Australia. El aeródromo fue desarrollado en una base importante utilizado tanto por ejército japonés y las unidades de la Marina en la Península Vogelkop, puesta en escena a otros aeródromos del sur y las islas Aru Kai o el este de Nueva Guinea.

Los japonés construyeron una segunda pista de aterrizaje "la creación de dos pistas de 4.530 y 2.660, respectivamente. Las Fuerzas navales disponían de 15 bombarderos y 24 cazas con más en construcción. La base escapado en gran medida los bombardeos de los aliados hasta mediados de 1943.

 Zero dañado durante un despegue, el ataque norteamericano provocó su abandono en la pista.

Unidades japonesas basadas en Babo.

202nd Kokutai (formally 3rd Kokutai - Zeros) principios de 1943 – marzo 1944

311th Hikotai del 153 Kokutai - (A6M3-5 Zeros)

753rd & 732nd Kokutai - Betty (posiblemente)

AAF 7th Air Division

59th Sentai (Ki-43) Mayo 1943

61st Sentai (Ki-49 Helen)

24th Sentai, 1st Chutai (Ki-43-II Oscar) Sumatra Mayo 1943 a Dagua

34th Sentai (Ki-48) 1943

59th Sentai (Ki-43-II destacamento) Malang 3-43 - 4-43 a But

70th & 73rd Dokuritsu Chutai (Ki-45 Nick)

45th Sentai (Ki-45 Nick) 16 llegó el 19 de febrero, 1944 a Wakde

75th Sentai (Ki-48 Lily)

25th Special Base Unit (Betty & Topsy Transports)

Las misiones aliadas contra este aeródromo se prolongaron desde el 7 de febrero de 1943 al 5 de noviembre de 1944. (1)

 Ki-61 Tony bajo ataque, 31 de mayo de 1944

Las pérdidas y neutralización Desde el aire.

Las unidades aéreas con base en Babo se opuso a los desembarcos norteamericanos en Biak, pero sufrió grandes pérdidas. El 24th Sentai perdido 20 pilotos y 40 aviones durante su actividad en Babo en sólo 30 días después fueron retiradas. El 202nd Kokutai fue retirado temporalmente de Babo para la defensa de Truk, luego regresó a Babo, en junio de 1944. Ellos perdieron 12 aviones de la defensa de Biak, y luego se disolvió.

A mediados de 1944, la base estaba en el rango de los bombarderos medios y strafers de la 5th Air Force,, y llegó bajo un fuerte ataque. Neutralizado desde el aire alrededor de octubre de 1944, y jamás liberado por las fuerzas aliadas. Toneladas de bombas estadounidenses y australianas afectaron al aeródromo. Muchos de sus aviones fueron destruidos por las bombas de fragmentación. Personal de tierra japonés incluso recortadas de los motores de los aviones destrozados, en un intento desesperado para evitar nuevos ataques, y se utiliza para llenar pontones en los cráteres de bombas. Aislado de reabastecimiento o de rescate, el resto de japoneses ocuparon la zona hasta el final de la guerra.

Post-guerra.
La pista de aterrizaje se mantuvo relativamente tranquila después de la guerra por los holandeses, indonesios o los visitantes hasta la década de 1970, cuando muchos aviones sobrevivieron en notable estado intacto, incluso los paneles de instrumentos y armas de fuego. También cañones antiaéreos de 25 mm, están dispersos por todo el campo.

Restos de un A6M Zero en la década de los 70.

 

La gente circulaban sobre los excelente pecios allí, y trajo cazatesoros. Los residuos de los mejores y más completas fueron retirados antes de las leyes de exportación podrían ser aplicadas por el gobierno indonesio. El museo de la Fuerza Aérea de Indonesia recuperó un Ki-48 Lilly en la década de 1980 para su museo. En 1991 Bruce Fenstermaker salvó los restos de un Betty G4M1 1208 y A6M3 Zero 3869 y piezas de otros cazas japoneses para el Santa Monica Museum of Flight. Sobre la base de los restos recuperados por Bruce Fenstermaker del aeródromo de Babo en 1991, Santa Monica Museum of Flying encargó unas réplicas de tres Zeros en Rusia, para construir entre 1994-1997 (Zero 1, Zero 2 y Zero 3)

En la actualidad la pista de aterrizaje se encuentra todavía en uso limitado por las Líneas Aéreas Mapita. A finales de 2002 BP comenzó a mejorar el campo de aviación y facilitación ordenanza de la Segunda Guerra Mundial para construir una torre de perforación de gas cerca de la pista de aterrizaje. Esto dio como resultado el descubrimiento de una mezcla de bombas de 1000, 500, 250 y 100 libras. Este nuevo desarrollo y un mayor desarrollo en el área de Babo, sin duda, dará lugar a más descubrimientos en la zona.

Misiones aliadas sobre Babo (1)

7 de febrero 1943
(5th AF) Un solo B-24 lanzó bombas sobre Dobo y Babo.

8 de marzo 1943
(5th AF) Un B-24 atacó el aeródromo de Babo.

31 de marzo 1943
(5th AF) B-24 atacó el aeródromo de Babo.

7 de abril 1943
(5th AF) Un solitario B-24 atacó el aeródromo de Babo.

4 de mayo 1943
(5th AF) En Nueva Guinea, B-24 bombardeo Babo.

29 de mayo 1943

(5th AF) Pesados y medios bombarderos, individualmente o en vuelos de 2 bombarderos, atacaron la ciudad, campos de aviación, transporte marítimo, puertos y otros objetivos en varios lugares, incluyendo Babo.

3 de junio 1943
Ataque nocturno de PBY sobre Babo, que destruyó algunos aparatos en tierra.

10 de julio 1943
(5th AF) Ataque de los B-24

19 de agosto 1943
(5th AF) Los B-24 hunden una pequeña embarcación cerca de Babo.

29 de agosto 1943
((5th AF) Nuevo ataque de los B-24, Nueva Guinea,

23 de marzo 1944
(5th AF) Ataque de los B-24

25 de marzo 1944
(5th AF) B-24 bombardean la zona Babo Urarom.

3 de abril 1944
(5th AF) B-25 bombardean la zona Babo.

18 de abril 1944
(5th AF) Bombardeo con éxito Manokwari y Babo.

27 de abril 1944
(5th AF) Babo es bombardeada por 9 B-24

27 de mayo 1944
(5th AF) Babo aeródromo y se atacan la isla de Biak por 170 + B-24 y B-25 de la BG 38.

29 de mayo 1944
(5th AF) B-24 golpeó Babo

31 de mayo 1944
(AF 5 º) B-25 de la BG 38, 822a BS-20 y A golpes en el área Babo.

3 de junio 1944

(5th AF) 19 x P-38 y P-47 del 49th FG volar una misión de escolta sobre Babo, reunidos sobre el aeródromo había 15 a 20 Zekes y el Oscar más de Babo. Las reclamaciones 49th FG: nueve Oscar y dos Zekes destruidos y uno Zeke y tres Oscar figuran como probables. Diez aviones enemigos fueron destruidos por disparos de la cola, y el undécimo por una cabeza de 20 grados-en el tiro de deflexión. El P-38J 43-28516 no regresó.

Un Zero en su refugio. Al fondo se pueden ver las explosiones del ataque.

6 de junio 1944

(5th AF) 20 x P-38 del 49th FG escoltaron a los A-20 sobre Babo, pero no se avistaron aviones enemigos y los atacantes regresaron sin incidentes a la base. A-20 golpeó el aeródromo de Babo.

10 de junio 1944

(5th AF) Los A-20 atacaron el aeródromo de Babo, la destrucción de aeronaves en tierra, una descarga de combustible, varios edificios, y una posición antiaérea.

14 de junio 1944

(5th AF) Los A-20 atacan el aeródromo de Babo, el puente sobre el río Orai, y los depósitos de combustible y otros objetivos cerca de la desembocadura del río.

16 de junio 1944
(5th AF) El campo de aviación y transporte marítimo en Babo es atacado.

17 de junio 1944
(5th AF) A-20 y B-25 escoltados por cazas dañan las pistas de aterrizaje en la zona de Babo.

24 de junio 1944
(5th AF) B-25, A-26 y A-20 de envío ataque en la zona de Babo en el golfo de MacCluer.

27 de junio 1944

(5th AF) B-24, B-25, A-20, A-26, P-40 y P-47 atacan el aeródromo, las posiciones de armas, y varias otras objetivos, en o cerca de Babo.

28 de junio 1944
(5th AF) El ataque a una aldea cerca de Babo.

29 de junio 1944
(5th AF) B-24, B-25, A-20, y caza-bombarderos realizan otro ataque sobre el aeródromo y las armas AA en Babo.

6 de julio 1944

(5th AF) Posiciones AA, los objetivos de comunicación, y los depósitos de suministro en el área alrededor de Babo se ven afectados por un ataque de B-24, A-26, A-20 y P-38.

8 de julio 1944

(5th AF) Bombarderos medios y caza-bombarderos atacan con éxito los depósitos de combustible, barcazas, aldeas, y varios otros objetivos en Babo

9 de julio 1944

(5th AF) A-20 y los caza-bombarderos atacan el aeródromo, las tropas y otros objetivos en Babo, y varios puntos a lo largo de la costa de la Bahía de Geelvink.

11 de julio 1944
(5th AF) Ataque de los B-24 en Babo.

13 de julio 1944
(5th AF) B-24, B-25 y A-20 bombardean las posiciones de artillería y el aeródromo de Babo.

16 de julio 1944
(5th AF) Aviones de bombardeo atacan los depósitos al norte de Moemi y la zona de Kokas Babo.

26 de julio 1944
(5th AF) Ataque de los B-24 en Babo

27 de julio 1944
(5th AF)) B-24 y B-25 bombardean las instalaciones de Babo.

28 de julio 1944
(5th AF) B-24 y A-20 bombardean Manokwari y Babo.

29 de julio 1944
(5th AF) Los B-25 bombardean una aldea de suministro al oeste de Babo.

8 de agosto 1944
(5th AF) Ataque de los B-24 en Babo

12 de agosto 1944
(5th AF) Ataque de los B-24 en Babo

14 de agosto 1944
(5th AF) Ataque de los B-24 en Babo

23 de agosto 1944
(RAAF) 36 aviones del No. 2 airstrip alcanzan con 31 bombas las pistas de Babo. Un P-40 A29-568 es derribado por el fuego AA

24 de agosto 1944
(RAAF) 80th Sqn con P-40 ataca de nuevo Babo. 24 bombas alcanzan la pista y la zonas de dispersión.

25 de agosto 1944

(5th AF) A-20 y caza-bombarderos atacan con éxito el aeródromo Babo .
(RAAF) 36 aparatos del 78th Sqn alcanzan con 23 bombas las pistas. El No. 2 RAAF realiza 304 misiones en tres días.

27 de agosto 1944
(5th AF) Aviones de bombardeo atacan con éxito Babo. Un P-38J 42-104359 resulta derribado por fuego antiaéreo.

30 de agosto 1944
(5th AF) P-38 bombardean Babo y Ransiki.
(RAAF) P-40 del 80th Sqn.

1 de septiembre 1944
(5th AF) A-20, P-40 y B-25 bombardean las pistas en Babo.

3 de septiembre 1944
(5th AF) Aviones de bombardeo atacan Babo

8 de septiembre 1944
(5th AF) A-20 la pista de aterrizaje es atacada con éxito así como otros objetivos de oportunidad en Babo

9 de septiembre 1944
(5th AF) B-25 bombarean el aeródromo de Babo.

13 de septiembre 1944
(5th AF) A-20, B-25s, y caza-bombarderos alcanzan algunas posiciones AA en Babo.

14 de septiembre 1944
(5th AF) A-20 y B-25 bombarean el aeródromo de Babo.

24 de septiembre 1944
(5th AF) Aviones de bombardeo ataque Babo.

30 de septiembre 1944
(5th AF) A-20 y caza-bombarderos atacan Babo.

2 de octubre 1944
(RAAF) 82th Sqdn. equipado con P-40 atacan la pista de aterrizaje

5 de octubre 1944
(5th AF) A-20, B-25 y caza-bombarderos atacan Babo.

7 de octubre 1944
(5th AF) P-38 y B-25 bombardean el aeródromo Babo.

11 de octubre 1944
(5th AF) P-47 alcanzan el aeródromo de Babo.

18 de octubre 1944
(5th AF) B-24 atacan Sagan y Babo.

19 de octubre 1944
(5th AF) A-20 y los caza-bombarderos bombardean el aeródromo de Babo.

24 de octubre 1944
(5th AF) A-20 y los caza-bombarderos de nuevo bombardean Babo

1 de noviembre 1944
(5th AF) A-20 y B-25 alcanzan de nuevo el aeródromo de Babo.

5 de noviembre 1944
(5th AF) A-20 y B-25 alcanzan de nuevo el aeródromo de Babo.

 Restos de aeronaves japonesas y la torre de radio, 23 de diciembre de 2007

Dauntless bajo el agua

SBD Dauntless recuperado

Un bombardero en picado cayó en el Lago Michigan en un ejercicio de entrenamiento en 1944. Después de 65 años, el aparato ha sido rescatado del fondo del lago para ser restaurado hasta volver a su condición de vuelo.

El aparato en cuestión era un bombardero Douglas SBD Dauntless y el 24 de abril de 2009 se terminaron los trabajos para recuperarlo del fondo, a 60 kilómetros de Chicago, llevándose al muelle Waukegan. Este aparato es uno de los entre 130 a 300 que se estiman que hay hundidos en el lago que cayeron durante los entrenamientos a finales de la Segunda Guerra Mundia.

“Corsair, Avengers, Dauntless – gran cantidad de estos aparatos de la contienda mundial se encuentran bajo el agua”, dijo el capitán Ed Ellis, secretario de la fundación que apoya al Museo Nacional de la Aviación Naval en Pensacola, Florida, donde el avión recién recuperado restaurado. Ellis estima que hay más de 300 aparatos hundidos en las aguas del lago.

Taras Lyssenko, copropietario del A&T Recovery, ha creado una plataforma para la recuperación de estos aparatos que estima cercanos a los 130. Sea cual sea la cifra exacta, los restos se encuentran esparcidos por un área de 2.500 kilómetros cuadrados del fondo del lago.

El Dauntless es el aparato número 35 que será restaurado desde el programa del Museo Nacional de la Aviación Naval que comenzó en 1990. El aparato está en un estado de conservación muy bueno, incluso el mástil de la antena de madera estaba intacta. Lyssenko, dijo “Estaba cubierta de mejillones, por lo que parece un arrecife de coral”.

El avión fue encontrado a mediados de 1990, a más de 300 píes de profundidad y a unas 20 millas de la costa. La obtención del permiso necesario de la Marina les llevó años, así como los permisos federales para iniciar los trabajos de recuperación. Dada la profundidad a la que se encontraba se hizo necesario la labor de robots para examinar el área y en las últimas semanas de trabajo para el anclaje de las cuerdas utilizadas para izarlo a la superficie. El aparato fue izado con extremo cuidado ya que de lo contrario las alas podrían romperse al estar cubiertas de gran cantidad de barro. 

Los trabajo de restauración les llevarán a los expertos entre 18 meses y 3 años llevándose a cabo por el museo de aviación, según el portavoz Clem Goldberger. Un SBD que luchó en la Batalla de Guadalcanal ha estado en exhibición en el museo de Nueva Orleans desde agosto (2009). “Encontrar aparatos de la II Guerra Mundial con historial de combate es una rareza” dijo Ellis. Un donante anónimo dio un donativo por el trabajo “Cuesta alrededor de un cuarto de millón de dólares solo arreglar parte de los planos inferiores” dijo Ellis.

El Museo de Aviación Naval cuenta con 102 aparatos en su interior y otros 60 más al aire libre (muchos de ellos a la espera de su restauración). Junto a ellos se suman otros 800 aparatos más prestados a cerca de 600 museos, escuelas y otras instituciones a nivel nacional.

El SBD Dauntless se quedó sin combustible en noviembre de 1944 cuando volaba de regreso a su portaviones, dijo Hill Goodspeed, historiador y director de Colecciones de Aparatos en el Museo de la Aviación. “El piloto sobrevivió. No se recuperan aparatos dónde fallecieron sus pilotos ya que son considerados como tumbas”, dijo Ellis.

Más de 17.000 pilotos fueron entrenados en la Estación Aérea Naval en Glenview, Illinois. Cada uno necesita para hacer unos ocho despegues y aterrizajes en el USS Wolverine para ser considerado como piloto para portaviones. Algunos barcos de recreo fueron modificados con una cubierta de 600 píes sobre ellos para el entrenamiento de aterrizajes y despegues sobre portaviones. Se produjeron cientos de accidentes, menos de una docena mortales, sin embargo muchos murieron por hipotermia en aguas frías.

English version

A dive bomber fell into Lake Michigan in a training exercise in 1944. After 65 years, the unit has been rescued from the lake to be restored back to its flight condition.

The device in question was a Douglas SBD Dauntless bomber and 24 April 2009 the work was completed to retrieve from the bottom, 60 miles from Chicago, taking the dock Waukegan. This device is one of between 130 and 300 which are estimated to be sunk in the lake fell during practice at the end of the Second world wars.

"Corsair, Avengers, Dauntless - many of these devices in the global struggle under water," said Capt. Ed Ellis, secretary of the foundation that supports the National Museum of Naval Aviation in Pensacola, Florida, where the plane recovered recently restored. Ellis estimates that more than 300 aircraft plunged into the waters of the lake.

Taras Lyssenko, co-owner of A & T Recovery, has created a platform for the recovery of these devices that estimated close to 130. Whatever the exact figure, the remains are scattered over an area of ​​2,500 square kilometers of the lake bottom.

The Dauntless is the device number 35 to be restored from the program of the National Museum of Naval Aviation began in 1990. The unit is in very good condition, including the antenna mast timber was intact. Lyssenko, said "It was covered with mussels, so it looks like a coral reef."

The plane was found in mid-1990 to more than 300 feet deep and 20 miles from the coast. Obtaining the necessary permission from the Navy took years, and federal permits to begin recovery efforts. Given the depth at which it became necessary was the work of robots to examine the area and in the last weeks of work to anchor the ropes used to hoist to the surface. The apparatus was raised with extreme caution as otherwise may break the wings being covered with lots of mud.

The restoration work will take you to the experts from 18 months to 3 years being conducted by the aviation museum, the spokesman said Clem Goldberger. A SBD who fought in the Battle of Guadalcanal has been on display at the Museum of New Orleans since August (2009). "Finding appliances World War II combat record is a rarity," said Ellis. An anonymous donor gave a donation for the work "It costs about a quarter of a million dollars just to fix some of the lower planes," said Ellis.

The Museum of Naval Aviation has 102 units inside and 60 more outdoors (many of them awaiting restoration). Next to these are added another 800 more aircraft delivered to some 600 museums, schools and other institutions nationwide.

The SBD Dauntless ran out of fuel in November 1944 when he flew back to his carrier, said Hill Goodspeed, historian and director of collections at the Museum Devices Aviation. "The pilot survived. Where devices do not recover their pilots were killed because they are regarded as tombs, "said Ellis.

More than 17,000 pilots were trained at the Naval Air Station in Glenview, Illinois. Everyone needs to make about eight takeoffs and landings on the USS Wolverine to be considered as a pilot for aircraft. Some recreational boats were modified with a deck of 600 feet on them for training on aircraft landings and takeoffs. There were hundreds of accidents, fewer than a dozen deaths, but many died of hypothermia in cold water.

La defensa del Reich del JG 3

Jagdgeschwader JG 3 Udet (Reichsverteidigung, 1943)

En enero de 1943 la RAF y la USAF decidieron unir sus fuerzas para el bombardeo estratégico de Alemania, de este modo a lo largo del año los británicos realizaron 36.000 incursiones nocturnas mientras que los norteamericanos añadieron 12.000 misiones diurnas. […] Ahora la industria alemana producía unos 1.000 cazas al mes. Hasta ahora las incursiones fueron más o menos pequeñas pero a partir de la entrada en escena del poder aéreo americano las cosas iban a ser muy diferentes. Los norteamericanos pretendían acabar con Alemania desde el cielo, bandadas de bombarderos protegidos por enjambres de cazas que cada día que pasaba eran más agresivos. Por su parte la Luftwaffe en un principio no enviaba a Gruppen enteros sino que con enviar una Schwärme o como mucho una Staffel había tenido suficiente para hacer frente a las incursiones que habían sufrido hasta el momento.

El último del trío inicial de Gruppen que fueron situados en el oeste era el I./JG 3 al mando del Hauptmann Klaus Quaet-Faslem. Mientras el I./JG 27 estaba combatiendo en las arenas del desierto la I./JG 3 proporcionaba cobertura aérea al 6º Ejército en Stalingrado. Por su parte la original I./JG 3 fue redesignada como II./JG 1 y enviada al oeste a principios de año y al igual que sucediese con la JG 27 fue el primer paso para que toda la Geschwader se concentrase en territorio alemán para la defensa del Reich. La unidad tuvo muchas pérdidas en la batalla de Stalingrado pero sus filas fueron completadas con los nuevos Bf 109 G-4 y tenían toda su dotación de cazas cuando en abril de 1943 llegaron a München-Gladbach. Sin embargo no fue hasta junio cuando el Gruppe comenzó con sus operaciones, a tiempo de recibir sus primeros Bf 109 G-6 Kanonenboote o cañoneros, pronto estuvo totalmente equipado con estos aparatos de modo que el I./JG 3 se convirtió en un Gruppe “mata-bombarderos”. La unidad pronto se anotó sus primeras victorias sobre los B-17 americanos, el propio Quaet-Faslem derribo sus dos primeros, uno destruido el 17 de julio y el otro el 17 de agosto, lo que elevó su registro personal hasta las 48 victorias. Los experten del Frente del Este comenzaron a aclimatarse a las nuevas condiciones de lucha contra los aliados occidentales de modo que otros dos de ellos, ya con la Cruz de Caballero al cuello, derribaron sus primeros bombarderos pesados en el oeste. El primero de ellos fue el Oberleutnant Helmut Mertens, Staffelkapitän de la 1./JG 3 que abatió dos B-17 sumando un total de 53 victorias. Por su parte el 19 de agosto, el Leutnant Franz Schwaiger derribó otro bombardero B-17 y sumó 56 victorias anotadas en la deriva de su Bf 109, el máximo registro hasta el momento del Gruppe. […]

 112 victorias anotadas en la deriva del Bf 109 G-5 de Alfred Grislawski, verano 1943

Pero incluso antes de que la I./JG 3 fuera declarada oficialmente operativa el Alto Mando de la Luftwaffe había creado un nuevo método de refuerzo para sus defensas aéreas en el oeste. Este sistema eran el denominado “Madre” e “Hija” (Mutter und Tochter) mediante el cual la JG 1, por ejemplo, podía dividirse para crear una nueva Jagdgeschwader. De este modo el 1 de abril de 1943 dos de los cuatro Gruppen del JG 1 fueron designados para formar una nueva unidad, una de ellas la I./JG 1 estaba al mando de Günther Beise y estaba equipada con Bf 109. A partir de entonces se denominó II./JG 11, el tercer Gruppe salió de la conversión del III./JG 1 bajo la jefatura del Major Karl-Heinz Lessmann y fue equipado totalmente con los Bf 109 G-6 hasta finales de año que los cambiaron por los Fw 190. Al entrar en juego una nueva Geschwader las áreas de defensa cambiaron, la JG 1 se ocuparía de Holanda mientras que la “nueva” JG 11 se ocuparía de la defensa de la Ensenada alemana. De este modo a mediados de año los Bf 109 poblaban 8 Gruppen, 5 de ellos (II./JG 2, III./JG 26, III./JG 1, II. y III./JG 11) concentrados entre el Canal y la Ensenada alemana. Las dos primeras quedaron encuadradas bajo la Luftflotte 3. Por su parte la semi-autónoma I./JG 27 quedó bajo la Luftflotte 3 durante un largo periodo de tiempo al igual que la III./JG 54. Los tres Gruppen equipados con Bf 109 del JG 1 y JG 11, junto con el I./JG 3, quedaron bajo el mando del Luftwaffenbefehlshaber Mitte, antecedente de la Luftflotte Reich.[...] 

A finales del verano de 1943 la Luftwaffe reforzó sus defensas aéreas en el territorio nacional para dar caza a la 8º FA. Con esta expansión la Luftwaffe contaba con una nueva Jagdgeschwader para defender el borde oeste del territorio del Reich, para ello se retiró del Frente del Este al II. y III./JG 3. Ambas unidades participaron en la ofensiva de Kursk desde el saliente sur hasta que en agosto llegaron a Alemania para unirse al I./JG 3. Con todas estas fuerzas desplegadas en el territorio del Reich la Luftwaffe continuo con su táctica de defensa aérea, dos Gruppen dedicados a atacar los bombarderos y el tercero para entretener a los cazas de escolta. De este modo la II./JG 3 al mando del Major Kurt Brädle recibió un lote de los nuevos cazas de gran altura Bf 109 G-5 que se unieron a los Bf 109 G-6 que recibieron tras su vuelta del Frente del Este. Ahora estos tres Gruppen fueron denominados como Geschwader Leichte o ligero. Oficialmente el II./JG 3 estaba destinado a proteger a los otros dos Gruppen de los cazas de escolta, pero en los meses de 1943 la unidad derribó tantos bombarderos como cazas, si no más.

Por su parte el III./JG 3 al mando del Hauptmann Walther Dahl se quedó como uno los Gruppe “mata-bombarderos” y estaba equipado como el I./JG 3, con los cañoneros Bf 109 G-6 Kanonenboote. Posteriormente estos aparatos recibieron cohetes y blindaje extra. Sin embargo la unidad estaba acostumbrada a volar misiones a baja cota, misiones tipo Freire Jagd en formaciones de Schwarm o como mucho en Staffel, pero ahora en el oeste tenían que cambiar sus tácticas y volar en grandes formaciones. Ambos Gruppen recibieron adiestramiento adicional para acondicionarlos para su nueva labor en el oeste, un programa intensivo orientado a mejorar su actuación contra estos nuevos adversarios.

 Bf 109 G-2

Un buen vídeo del Bf 109 G-10 en condiciones de vuelo.

Bibliografia

ORMEÑO, J. “Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe”  (prox.)

Sturmi

StuG III en servicio con el

Ejército Finlandés

El arma acorazada finlandesa

Durante la Guerra de Invierno Finlandia disponía de 59 carros, entre los Vickers de 6 toneladas y los Renault FT-17, ambos modelos ya obsoletos. Pronto los éxitos militares le fueron proporcionando más vehículos ya que capturaron un buen número de estos a las fuerzas soviéticas. Tanto es así que se llegó a tener 62 T-26 capturados en servicio y estuvieron presentes en la Guerra de Continuación. En conocida como Raattee Road, los finlandeses capturaron 40 carros de combate, 70 piezas de artillería y 1.200 caballos a la 44º División soviética perdiendo esta el 70% de su fuerza en la acción.

 Un T-26 capturado a los soviéticos, probablemente sea uno de los que perdió la 44º División soviética.

Durante el curso de la Guerra de Continuación se dispuso de mejor material y más moderno a lo que se sumaría más capturas al enemigo. Se disponía cinco T-34/76, de los que tres se compraron a Alemania, seis T-28 aunque ya estaba obsoleto; un KV-1E Mod. 1940 y un KV-1 Mod. 1942. También adaptó algunos de los vehículos capturados para ser más eficaces como por ejemplo el BT-42, que conjugaba un obús y una nueva torre sobre el bastidor de un BT-7 soviético. Para contrarrestar la amenaza acorazada soviética en la medida de lo posible también compró seis Landsverk a Suecia, 15 PzKpfw IV a Alemania y los 59 Sturmgeschutz III que veremos más adelante.

 Uno de los T-28 bajo la svástica finlandesa.

Durante la lucha los medios acorazados finlandeses se fortalecieron por la captura de material soviético. Durante el mes de junio dos SU-152 fueron capturados y siete T-34/85 durante los enfrentamientos en Tali-lhantala. Uno de los SU-152 y tres T-34/85 se comprometieron inmediatamente en la lucha pero el SU-152 fue destruido.

 Tras su captura, este T-34/85 ahora combate a sus antiguos camaradas.

 Uno de los BT-42 puesto fuera de combate.

StuG III en servicio con el Ejército Finlandés. El Sturmi.
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés
StuG III en servicio con el Ejército Finlandés (IV)
Actuación y destino de los StuG III finlandeses.
Actuación y destino de los StuG III finlandeses. (VI)

Bibliografía

KÄKELA, E. “Rynnäkkötykit de Laguksen”. Schildts förlags Ab, 2005.

MUIKKU, E. & PURHONEN J. “The Finnish armoured vehicles 1918 – 1997”. Apali Oy, 1998
ZALOGA, S. & GRANDSEN, J. “The Eastern Front”. Arms and Armour, Press, 1983.
THOMAS & CHAPPELL. “Germany´s Eastern Front Allies” Osprey, 1982.
SPIELBERGER, W. “Sturmgeschutz and its variants” Schiffer Publishing, 1993
CULVER, B. & GREER, D. “Sturmgeschutz III in action” Squadron Signal, 1976

Zeros rusos (III)

A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3858

El último de los tres Zeros fabricados en Rusia entre 1994-1997 para el Museo de Santa Mónica (Number 3852 y Number 3869). Al igual que los otros días fue fabricado con nuevos materiales. Asignación de la “identidad histórica” de A6M3 Zero 3858, sin embargo, este Zero tiene características de un A6M2 modelo 21, como puntas de las alas plegables.

Regresó a los Estados Unidos, se emitió el certificado de aeronavegabilidad el 17 de febrero de 2000 y registrado como N553TT. Posteriormente, se venden o propiedad de la LGT de Aviación de Los Ángeles, CA. En la actualidad su sede en Mojave, California. Este Zero está pintado en un esquema de color verde con cola de marcado A1-112. Voló en el Hollywood película “Pearl Harbor”. Última inspeccionados por la FAA el 17 de febrero de 2000.

En abril de 2008, salió un anuncio en el que se ofrecía el Zero por $ 1.9 millones de dólares. Re-registro con la FAA como N553TT el 17 de marzo de 2009, por Bob Hannah Aviación LLC, Caldwell, ID. Aparece como “vendidos” en la página web de Bob Hannah Aviación LLC a partir de noviembre de 2009.

Falsas reclamaciones históricas

“Este histórico caza fue recuperado de Nueva Guinea durante la década de 1980 y totalmente restaurado por el Museo de vuelo durante el decenio de 1990. La restauración requiere decenas de miles de horas de trabajo. El Zero es completamente original, a excepción de la planta motriz que es un P&W R-1830. El Zero, que tiene la historia de la Segunda Guerra Mundial significativa de combate, está acabado en los colores que usó para la película Pearl Harbor, donde se efectuó alrededor de 55 horas de filmación”

Otra fuente afirma este Zero como “perdido en el Pacífico Sur, 6 de febrero (o 7), 1943”. Esto es imposible debido al modelo y la fecha de fabricación de este Zero, si es de hecho A6M3 Zero 3858. También que “El Smithsonian fue en un tiempo interesado en adquirir este avión”. AircraftOne.com de Registro para A6M3 Zero y su lista de registro de la FAA para el ejercicio de este avión de fabricación en 1942, es incorrecta si esto es realmente A6M3 Zero Zero 3858.

 Abril 2008

Otros Zeros construidos

A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3869

A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3852

Bibliografía 

O´LEARY, M. Air Classics, Volume 27, No 8 (Agosto 1991) "Zero Starts Major Restoration Program" Pag 34-40
O´LEARY, M. Warbirds International, Vol 14, No 8, November 1995. "Zero Exclusive! Flight Magic lets us take a look at its newly restored Mitsubishi A6M2 Zero" Pag 8-11.

Submarino Vs Submarino

U-864 y su peligrosa carga

U-848

U-Boote del Tipo IX-D2. Fue hundido el 9 de febrero de 1945 en el Mar del Norte, frente a Fedje (60.46N, 04.35E) por el impacto de torpedos del submarino británico HMS Venturer. Los 73 miembros de su tripulación murieron en la acción.

Las decisiones sobre el U-864

11 de enero de 2007

Las autoridades noruegas consideran al U-864 como una amenaza medioambiental. El submarion británico HMS Venturer alcanzó al U-864 que iba a Japón con 65 toneladas de mercurio para la industria bélica japonesa. Además también transportaba un motor a reacción para caza. Otros rumores hablan de oro o incluso de un testamento de Hitler, pero eso entra dentro de las más calenturientas mentes.

En 2005 el historiador naval Mark Felton publicó un estudio sobre el comercio submarino entre Alemania y Japón, (trabajos sobre el desarrollo de la bomba atómica, aviación, armamento...)

“La idea era tener a los americanos atados en el este” para tener a las fuerzas fuera de la campaña en Europa, dijo el Eric Grove, historiador naval británico en la Universidad de Salford de Inglaterra. “Hitler estaba poniéndose más desesperado.”

Los largos años que ha pasado el U-864 bajo el agua ha corroído los depósitos del mercurio y están saliendo a la superficie contaminando el medio. Se ha detectado cantidad de metal en peces y cangrejos por las autoridades. El asunto es grave pues podría producir una marea contaminante similar a la sufrida en Minamata, Japón entre 1932 y 1968, que provocó daños cerebrales en la población local que se alimentaba del marisco contaminado por los metales.

Una de las soluciones pasaba por encerrar al U-864 en un sarcófago submarino, pero era un solución también arriesgada. Sin embargo la población local quiere que se retiren los restos completamente.

Las autoridades prestaron poca atención al hecho y no fue hasta el 2003 cuando la Armada proporcionó la localización exacta del U-864. Tras una inmersión se descubrieron al menos 1.857 contenedores de mercurio, muchos de ellos enterrados en el barro. Las labores serán complicadas como manifestó Gunnar Gjellan, Oficial superior de la Administración Costera "Al menos entre el 20 y el 30% permanecerá en el fondo del mar"

En una entrevista en la oficinal principal de la Administración Costera en Horten Gunnar Gjellan barajó otras opciones como la de reflotar el submarino o la utilización de un mini-submarino para retirar el mercurio, pero manifestó que eran demasiado arriesgadas. De modo que el plan era el de enterrar el naufragio bajo 300.000 toneladas de arena con una capa de piedras de dos pies de espesor para evitar la erosión. Esto subiría 36 pies el fondo marino y según los expertos no se producirían más goteos.

Ane Eide Kjaeraas, otro oficial de la Administración Costera, señaló que los habitantes de la zona seguían convencidos que lo mejor sería retirar del todo el submarino.

(The New York Times)

14 de noviembre de 2008

La Administración Costera Noruega ha decidido conceder el contrato para la posible recuperación del submarino U-864 y su carga de mercurio a Mammoet Salvage.

Si el Parlamento Noruego aprueba este método, la operación de recuperación tendrá lugar probablemente en 2010. Esta decisión se tomará antes de finales de 2008.

El rescate se basa en una innovadora solución de ingeniería, gracias a la experiencia obtenida por la compañía en la recuperación por control remoto del Runner 4 en el mar Báltico el año pasado, una operación segura y totalmente controlada de forma remota. Con este sistema Mammoet elevará el submarino y retirará la fuente de contaminación sin necesidad de que nadie trabaje bajo el agua. La compañía ha encontrado una solución para superar uno de los principales retos: elevar el naufragio del inestable lecho marino.

Mammoet son los especialistas en transporte pesado y elevación a quien se adjudicó el contrato de recuperación del submarino nuclear ruso Kursk en 2001

30 de enero de 2009

La operación de recuperación del submarino se realizará en el verano de 2010. En el período anterior a ello Mammoet preparará el equipamiento dedicado e innovador para la operación. El gobierno noruego aprobó la recuperación del submarino el 29 de enero con un coste estimado de 172 millones de dólares

Réplica del Tiger (II)

Réplicas de cine: El Tiger I

Este Panther se une a la lista de los anteriores ya vistos (Renault FT 17, Tiger I húngaro y dos Panther, uno de ellos polaco y otro Panther húngaro). El chasis empleado es el de un T-55, al igual que la mayoría de los nuevos felinos replicados. De momento no he encontrado más datos sobre este Tiger I "221".

 

Aterrizando en el hielo

Recuperación de un B-17

En 1947 un B-17 tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en un lago helado. Poco después el enorme pájaro de metal se acabó hundiendo en las aguas de aquel lago. Fue finalmente recuperado en el 2004 y las obras para su restauración se prolongarán al menos durante 10 años. La búsqueda y recuperación captó la atención internacional, y fue plasmado en un documental televisivo que fue transmitido por el Canal de Historia.

Nota sobre el B-17 recuperado en Labrador; B-17G-95DL c/n 32431 44-83790, converted: SB-17G, ex-1385th BU - Blue 1 Greenland, estrellado: 24 Diciembre 1947 (Ist Lt. Chester Karney) - Lake Dyke, Canada, Brooks Aviation, Douglas, GA (R)

Brooks libraó una larga batalla legal con el gobierno provincial sobre su derecho a recuperar el avión, y finalmente ganó el permiso de la Corte Federal de Canadá. Un equipo de salvamento ubicó y recuperó la mayor parte del avión en el lago, a unos 435 kilómetros al noroeste de Goose Bay, en el verano de 2004, y se envían de vuelta a Georgia. Desde entonces se ha desmontado y se trabaja con él en un hangar en el aeropuerto de Douglas.

Brooks y su equipo han estado muy ocupados con la restauración de un caza Curtiss P-40 que se recuperó de las Islas Aleutianas en el norte del Océano Pacífico. Ese avión se espera que lleve a los cielos de nuevo en unos dos meses y Brooks dijo que toda su atención a continuación, pasaría al B-17. “Espero poder hacer que sea nuestro proyecto principal”.

Brooks no podía decir hasta qué punto costaría el proyecto de restauración, pero señaló que un totalmente restaurado B-17 podría alcanzar más de 10 millones de dólares. El Labrador B-17 se dirigía desde Groenlandia a Goose Bay en diciembre de 1947 cuando realizó un aterrizaje de emergencia en el lago congelado. Los nueve hombres de la tripulación de a bordo fueron rescatados con seguridad dos días más tarde, y el avión se hundió con el tiempo. Ni mucho menos ha sido el único aparato que terminó sus días en el fondo de un lago o bajo las aguas del mar (como por ejemplo este Ju 87 Stuka o este Bristol Blenheim Mk IV F)

Se cree que sólo hay 14 bombarderos B-17 en condiciones de aeronavegabilidad, y Brooks posee uno de ellos, el “Liberty Belle”. El “Liberty Belle” visitó la provincia en septiembre de 2006, haciendo paradas en Labrador City, Goose Bay, Stephenville, Gander y San Juan. Miles de personas se embarcaron en el avión.

Brooks organizó la gira como una forma de expresar su gratitud por el apoyo que recibió en sus esfuerzos por recuperar la B-17 en el Lago Dyke. “Hemos sido capaces de visitar a algunas personas muy bien”.

El B-17 es especial para Brooks, porque su padre sirvió como artillero de cola en la “fortaleza volante” durante la Segunda Guerra Mundial. Casi 13.000 B-17, un bombardero pesado de cuatro motores, se hicieron antes, durante y después de la guerra sirviendo para doblegar la resistencia alemana con intensos bombardeos.

 Recorte de prensa de la época que informa sobre el accidente.

Zeros rusos (II)

A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3852

 

 

Continuando con el repaso de réplicas aéreas (Messerschmitt Me 262, A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3869) le toca el turno a otro de los Zero construidos en Rusia.

Esta es una réplica del Zero en versión biplaza. Es descrito como un A6M2 Modelo 21 con punta de las alas plegables, pero se le asignó el número de fabricación de A6M3 Modelo 22 Zero 3852. Fabricado con nuevos materiales. Asignación de la "identidad histórica" de A6M3 Zero 3852.

Santa Monica Museum of Flight contratado un servicio de restauración en Rusia para construir este Zerp de los nuevos materiales por aproximadamente $ 300,000 USD en 1994. Construcción tuvo lugar entre 1994-1997.

Componentes recuperados por Bruce Fenstermaker en el aeródromo de Babo en 1991 sirvió de base para esta restauración. Algunas partes originales, incluyendo el tren de aterrizaje y los flaps de ala son piezas originales utilizadas en la restauración. Regresó a California como una célula desnuda, sin cableado, instrumentos o armamento. Cuando Santa Monica Museum of Flight cerrado, el avión fue vendido.

Comprado por Vulcano Warbirds, Inc. la compañía para la compra de Paul Allen/Flying Heritage Collection. Registrado con la FAA como N3852 el 12 de mayo de 2004 con el dueño en la lista como Vulcan Warbirds, Inc. Este Zero se trasladó a los reconstructores de combate para la restauración desde el 2003 al 2007 para finalmente llevarlo a la condición de aeronavegabilidad con seguridad. El precio de esta re-restauración igualado o superado la restauración original. En 2007 (?) Se terminó y se trasladó a Flying Heritage Collection en Arlington, WA.

Otros Zeros construidos

A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3869

A6M3 Model 22 Zero Manufacture Number 3858

 

Bibliografía

O´LEARY, M. Air Classics, Volume 27, No 8 (Agosto 1991) "Zero Starts Major Restoration Program" Pag 34-40
O´LEARY, M. Warbirds International, Vol 14, No 8, November 1995. "Zero Exclusive! Flight Magic lets us take a look at its newly restored Mitsubishi A6M2 Zero" Pag 8-11.

¿Comenzó como una broma?

La II Guerra Mundial empezó como una broma

La Sociedad Paneuropea de Historiadores ha emitido esta mañana un comunicado en el que revela la aparición de nuevos datos que permiten reinterpretar el inicio de la Segunda Guerra Mundial. “Descubrimos unos papeles del Jefe del Alto Mando Alemán, Wilhelm Keitel, en los que él mismo asegura que si Alemania invade Polonia es sólo por la crema fría de remolacha. Esto nos llamó mucho la atención como historiadores, así que fuimos tirando del hilo y nos dimos cuenta de que en 1938, e incluso a principios del año siguiente, el clima político germánico estaba invadido por el cachondeo. Un cachondeo que se les fue a todos de las manos”, explica el doctor Robert Macks, responsable de la investigación. 

Según parece, el propio Hitler llegó a justificar en público la anexión a Austria alegando que “están todos muy callados por aquella zona” y propuso firmar el Pacto de Munich “con tinta de calamar”. Al ver que los movimientos de los alemanes eran tomados como una afrenta por las fuerzas aliadas, el Führer aseguró a los franceses que “estamos todos de vacile”, pero por aquel entonces ya era demasiado tarde.

“Esto no tenía que ir más allá de una simple guerra de disfraces”, reconoce Wilhelm Keitel en sus escritos personales cuando el conflicto bélico ya va tomando cuerpo irremediablemente. Hitler, sin embargo, parecía ajeno a las dimensiones que estaba adquiriendo todo aquello e insistía en invadir Dinamarca “y obligarles a construir una caja enorme llena de galletas de mantequilla”. Mientras las tropas del Reino Unido desembarcaban en Noruega, Hitler proponía a los soviéticos que se hicieran fuertes en Finlandia y situaran los puestos de mando “en algún restaurante de la zona que esté bien”.

Los alemanes no fueron del todo conscientes de que la cosa iba en serio hasta el 10 de mayo de 1940, momento en el que se declara por terminada la Guerra de Broma. Sus tropas invaden entonces Luxemburgo, Bélgica, los Países Bajos y Francia con el pretexto de que “no se puede convivir con gente que no capta la ironía”, en palabras del Führer. Según el historiador Joseph Mingle, “el conflicto tuvo efectos devastadores y, por lo tanto, a toro pasado resulta evidente que todas aquellas chanzas no tenían ni la más mínima gracia”.