Hidroaviones alemanes: BV 138

Blohm & Voss BV 138

El BV 138 fue apodado el “Zueco volador” por su extraña forma y constituyó uno de los pilares básicos de la vigilancia costera alemana y misiones contra los convoyes aliados durante la II Guerra Mundial, sobre todo el océano Ártico y el Atlántico norte.

Su presentación oficial tuvo lugar el 15 de julio de 1937 cuando el prototipo realizó su primer vuelo. Estas pruebas demostraron que el modelo, de hecho dos de ellos fabricados, resultaron inestables tanto hidrodinámicamente como aerodinámicamente. Con estos defectos regresó a la mesa de diseño dónde se realizaron cambios dando origen al BV 138 A. En este nuevo modelo se ensanchó el casco, mejoraron las superficies de planeo y se revisaron los problemáticos planos de cola. Con estos nuevos cambios el nuevo aparato realizó su primer vuelo en febrero de 1939 siendo seguido por otros cinco aparatos de preserie (BV 138 A-0). A pesar de los cambios realizados la estructura del aparato continuaba siendo defectuosa de modo que se tuvo que reforzar. Esto se realizó en el BV 138 A-04 y pasó a denominarse BV 138 B-0.

A la par que se desarrollaban estos trabajos se ultimaban 25 aparatos de la serie A-1 ante la urgente necesidad de un transporte costero asignándose al KGzb V 108 See para participar en la campaña noruega. Poco más tarde, en octubre de 1940, el 1./FüFlGr 506 recibió sus primeros BV 138 A-1 para operar en el golfo de Vizcaya, seguido por el 2./KüFlGr 906 que también fue equipado con estos aparatos. A los problemas ya mencionados sobre la debilidad de estructura también mostró debilidad en los motores y el armamento de proa. A medida que entraron en servicio fueron modificados poco a poco mejorándolos al nivel de la serie B. El problema de la motorización, surgido por el aumento del peso, fue solucionado mediante el cambio de los motores, sustituyeron los Junkers Jumo 205 C por los más potentes Jumo 205 D.

Blohm & Voss BV 138 en anclaje en Siutghiol Lago, cerca de Constanta, Rumania en 1943

La nueva versión entró en servicio en diciembre de 1940 y contaba con un armamento defensivo de un cañón MG 151 de 20 mm a proa y una MG 15 de 7´92 mm en la góndola del motor central en tiro de fuga. Mediante una modificación en la fábrica (Umrust-Bausatz, abreviado mediante una U) se le aumentó la carga bélica hasta poder cargar con seis bombas o cargas de profundidad denominándose el aparato como BV 138 B-1/U1.

El siguiente modelo en aparecer fue el BV 138 C-1 que tenía el fuselaje más reforzado y su motor central contaba con cuatro palas. Para mejorar su autodefensa se le incorporó una ametralladora MG 15 de 7´92 mm en el costado de estribor que era accionada por el radiotelegrafista. Además se instaló una ametralladora MG 131 de 13 mm en una góndola central. Al igual que en el BV 138 B-1/U1 el C-1 contó con una modificación similar designándose como BV 138 C-1/U1. La última versión en aparecer fue el BV 138 MS (Mausi-Flug-Zeug, avión cazaratones) que disponía de un anillo desmagnetizador para labores de dragaminas, similar al Ju 52/3mg6e Minesweeper. Aparecieron entre 1942 y 1943 siendo modificados a partir de los BV 138 B-0 de preserie. Estos aparatos operaban tanto desde tierra como desde buques nodriza para aumentar su radio de acción. Podían ser equipados con cohetes de asistencia al despegue y a varios se les instaló un radar FuG 200 para el seguimiento de los convoyes aliados. La tripulación la componían cinco hombres, seis en la versión BV 138 C-1, y tuvo un muy buen papel en labores de patrulla marítima de largo radio. Era capaz de absorber gran cantidad de daños y continuar volando.

Fuentes:

GREEN, W. “Warplanes of the Second World War” Vol.5: Flying Boats. Macdonald & Co. 1972

GREEN, W. “Warplanes of the Third Reich” Macdonald & Co. 1979

NOWARRA, H. “Blohm & Voss Bv 138” Schiffer Military, 1997

English version

The BV 138 was nicknamed the "Flying Clog" by its strange shape and was one of the pillars of German coastal surveillance missions against Allied convoys during World War II, especially the Arctic Ocean and the North Atlantic.

Its official launch took place on July 15, 1937 when the prototype made its first flight. These tests showed that the model, in fact two of them made, were both hydrodynamically and aerodynamically unstable. With these defects back to the drawing board where changes were made giving rise to the BV 138 A. In this new model widened the hull planing surfaces improved and revised empennage problematic. With these new changes the new device made its first flight in February 1939 to be followed by five other preproduction devices (BV 138 A-0). Despite changes the structure of the apparatus remained defective so that it had to be reinforced. This was done in the BV 138 A-04 and was renamed BV 138 B-0.

In tandem with developing these works were completed 25 units of the Series A-1 to the urgent need for coastal transport assigning to KGzb V 108 See for participating in the Norwegian campaign. A little later, in October 1940, the 1./FüFlGr 506 received its first BV 138 A-1 to operate in the Bay of Biscay, followed by 2./KüFlGr 906 was also equipped with these devices. In the aforementioned problems of the weakness of structure also showed weakness in engines and bow weapons. As they entered service were modified gradually improving them to level the series B. The problem of motorization, emerged by weight gain, was solved by changing the engines replaced the Junkers Jumo 205 C by more powerful Jumo 205 D.

The new version entered service in December 1940 and had a defensive armament of MG 151 cannon 20 mm fore and one 7.92 mm MG 15 in the central nacelle leakage shot. Through a factory modification (Umrust-Bausatz, abbreviated by U) is increased up to load military cargo with six bombs or depth charges being referred to the device as BV 138 B-1/U1.

The next model to appear was the BV 138 C-1 had strengthened fuselage and central engine had four blades. To improve your self-defense was incorporated MG 15 machine gun 7.92 mm on the starboard side that was operated by the radio operator. Also installed a machine gun MG 131 13 mm on a central nacelle. As in the BV 138 B-1/U1 the C-1 had a similar modification C-1/U1 designating as BV 138. The latest version to appear was the BV 138 MS (Mausi-Flug-Zeug, plane cazaratones) that had a ring minesweeper degausser to work similar to Ju 52/3mg6e Minesweeper. Appeared between 1942 and 1943 being modified from the BV 138 B-0 pre-series. These devices operated both from the ground and from mother ships to increase their range. They could be equipped with rocket takeoff assistance and several were installed FuG 200 radar to track Allied convoys. The crew comprised five men, six in the version BV 138 C-1, and had a very good role in maritime patrol labors long haul. He was able to absorb large amounts of damage and continue flying.

Sources:

GREEN, W. “Warplanes of the Second World War” Vol.5: Flying Boats. Macdonald & Co. 1972

GREEN, W. “Warplanes of the Third Reich” Macdonald & Co. 1979

NOWARRA, H. “Blohm & Voss Bv 138” Schiffer Military, 1997

Destructor japonés IJN Ikazuchi

Destructor japonés IJN Ikazuchi

El IJN Ikazuchi (暁 Trueno) fue uno de los cuatro destructores que conformaron la clase Akatsuki. Fue botado el 22 de octubre de 1931 y asignado a la Marina Imperial japonesa el 15 de agosto del año siguiente. Tenía un desplazamiento de 1.580 toneladas aunque llegó hasta las 1.950 durante las pruebas. Estaba armado con seis cañones de 127 mm, 28 cañones antiaéreos de 25 mm, 10 ametralladoras pesadas de 13 mm, 14 cargas de profundidad y 9 tubos lanzatorpedos de Long Lance 610 mm distribuidos en tres montajes triples. Desarrollaba una velocidad de 38 nudos y tenía una tripulación de 197 hombres.

Tras ser finalizado fue asignado a la 6º División de destructores junto con sus hermanos, el Inazuma, Hibiki y Akatsuki, encuadrados en la 1º Flota Imperial participando en la Segunda Guerra Chino-japonesa. Durante esta etapa parte de la escuadra atacó posiciones en Hong-Kong para luego dirigirse a las Indias Orientales. En el momento del ataque a Pearl Harbor se encontraba desplegado, junto con su unidad, en el distrito de Mako para preparar las operaciones de desembarco en Hong-Kong. Participó junto al crucero Isuzu en el hundimiento de los cañoneros británicos HMS Cicada y HMS Robin en el puerto de Hong-Kong. A principios de 1942 el Ikazuchi fue desplegado para cubrir las operaciones de desembarco en la batalla de Ambon, la batalla de Timor y las Indias holandesas.

El 2 de marzo de 1942 rescató de las aguas a 442 náufragos de los hundimientos del destructor británico HMS Encounter y del destructor norteamericano USS Pope hundidos durante la Segunda Batalla del Mar de Java. Esta acción humanitaria expuso a su propio buque a ser objetivo de los submarinos estadounidenses. Más tarde fue desplegado en el Distrito Ominato en apoyo a la fuerza norte del Almirante Boshiro Hosogaya en la campaña de las Aleutianas entre junio y julio. Remolcó al dañado destructor Kasumi hasta las islas Chishima para ser reparado. A partir de septiembre el Ikazuchi fue reasignado como escolta de los portaaviones Zuiho y Unyo con destino a Truk, las islas Salomón y de vuelta al Distrito Naval de Kure. Desde octubre fue utilizado como transporte en las famosas misiones Tokyo Espress. 

El 25 de octubre de 1942 los destructores Ikazuchi, Akatsuki y Shiratsuyu realizaron una incursión en las aguas de Guadalcanal hundiendo al dragaminas USS Zane y dañando al remolcador de altura USS Seminole y la patrullera YP-284. Tres semanas después, como parte de una poderosa fuerza de bombardeo naval orquestada alrededor de los acorazados Hiei y Kirishima, vuelve a la misma zona enzarzándose en una batalla naval contra las fuerzas estadounidenses lideradas por el crucero USS Atlanta. En la batalla que se desarrolló el Ikazuchi fue alcanzado en su torre de proa provocando la muerte de 21 tripulantes con otros 20 heridos más.

Entre diciembre y febrero de 1943 el Ikazuchi permaneció en el Arsenal Naval de Yokosuka para reparaciones regresando al Pacifico norte para participar en la Batalla de las islas Komandorski el 26 de marzo, sin embargo no vio acción. Cuatro días más tarde colisionó con el destructor Wakaba sufriendo daños moderados en el incidente.

Tras ser reparado de nuevo en Yokosuka volvió a Truk para escoltar los convoyes entre esta isla y Japón hasta mediados de abril de 1944. El 13 de abril se encontraba escoltando al transporte Sanyō Maru cuando el Ikazuchi fue torpedeado por el submarino estadounidense USS Harder a unas 200 millas al sureste de Guam. Ninguno de sus 197 tripulantes logró sobrevivir. 

Fuentes:

D´ALBAS, A. “Death of a Navy: Japanese Naval Action in World War II.” Devin-Adair, 1965

BROWN, D. “Warship Losses of World War Two” Naval Institute Press, 1990

HOWARTH, S. “The Fighting Ships of the Rising Sun: The Drama of the Imperial Japanese Navy, 1895–1945” Atheneum, 1983

JENTSURA, H. “Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869–1945.” US Naval Institute Press, 1976

STILLE, M. “Imperial Japanese Navy Destroyers, 1919-45” Osprey, 2013

WHITLEY, M. “Destroyers of World War Two: An International Encyclopedia” Arms and Armour, 2000

English version

The IJN Ikazuchi (Thunder 暁) was one of four class destroyers formed Akatsuki. It was launched on October 22, 1931 and assigned to the Japanese Imperial Navy on 15 August next year. It had a displacement of 1,580 tons but reached 1,950 during testing. He was armed with six 127 mm guns, 28 anti-aircraft guns of 25 mm, 10 13 mm heavy machine guns, 14 depth charges and 9 Long Lance torpedo tubes 610 mm distributed over three triple mounts. Developed a speed of 38 knots and carried a crew of 197 men.

After being completed was assigned to the 6th Division destroyers along with his brothers, the Inazuma, Hibiki and Akatsuki, set in the Imperial 1st Fleet participating in the Second Sino- Japanese War. During this stage of the squad attacked positions in Hong Kong and then go to the East Indies. At the time of the attack on Pearl Harbor was deployed, along with his unit, in the district of Mako to prepare the landing operations in Hong Kong . Participated by the cruiser Isuzu in the sinking of the British gunboats HMS Cicada and HMS Robin in the port of Hong Kong. In early 1942 the Ikazuchi was deployed to cover the landing operations in the Battle of Ambon, the Battle of Timor and the Dutch East Indies.

 Ikazuchi underway off China in 1938

On March 2, 1942 rescued 442 shipwrecked waters of the sinking of the destroyer HMS Encounter and USS Pope American destroyer sunk during the Second Battle of the Java Sea. This humanitarian action exposed his own ship to be targeted by U.S. submarines. He was later deployed in the District in support Ominato northern force Boshiro Hosogaya Admiral in the Aleutians campaign between June and July. Towed the damaged destroyer Chishima Kasumi to the islands to be repaired . From September the Ikazuchi was reassigned to escort aircraft carriers and Unyo Zuiho bound for Truk, the Solomon Islands and back to the Kure Naval District. Since October was used as transportation in Tokyo Espress famous missions.

The October 25, 1942 the destroyers Ikazuchi, Akatsuki and Shiratsuyu raided Guadalcanal waters sinking the minesweeper USS Zane and damaging the height tug USS Seminole and YP-284 patrol. Three weeks later, as part of a powerful naval bombardment force orchestrated around the battleships Hiei and Kirishima, returns to the same area enzarzándose in a naval battle against American forces led by the cruiser USS Atlanta. In the battle that developed the Ikazuchi was hit head -tower killing 21 crew with 20 more wounded.

Between December 1943 and February Ikazuchi remained in the Yokosuka Naval Arsenal for repairs back to the North Pacific to participate in the Battle of the Islands Komandorski March 26, however did not see action. Four days later collided with the destroyer Wakaba suffering moderate damage in the incident.

After being repaired again returned to Yokosuka for Truk escorting convoys between this island and Japan until mid- April 1944. On April 13 he was escorting the transport Sanyō Ikazuchi Maru when it was torpedoed by the American submarine USS Harder about 200 miles southeast of Guam. None of the 197 crew members survived.

Sources:

D´ALBAS, A. “Death of a Navy: Japanese Naval Action in World War II.” Devin-Adair, 1965

BROWN, D. “Warship Losses of World War Two” Naval Institute Press, 1990

HOWARTH, S. “The Fighting Ships of the Rising Sun: The Drama of the Imperial Japanese Navy, 1895–1945” Atheneum, 1983

JENTSURA, H. “Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869–1945.” US Naval Institute Press, 1976

STILLE, M. “Imperial Japanese Navy Destroyers, 1919-45” Osprey, 2013

WHITLEY, M. “Destroyers of World War Two: An International Encyclopedia” Arms and Armour, 2000

Mercedes Benz G4

Mercedes Benz G4 (W31) 

El Mercedes G4 fue una versión muy rara de esta marca de automóviles siendo comercializado como una actualización de la versión G1 que había aparecido en 1926. Fue diseñado en respuesta a una solicitud del Ejército alemán y el resultado fue un vehículo elegante de 6 ruedas todo terreo del cual solo se produjeron 57 unidades, muchas de las cuales han desaparecido.

El coche utilizaba un bastidor de sección en caja alargada que otorgaba un generoso espacio interior con cómodos asientos hasta para siete ocupantes. Los asientos se distribuían en dos bancos, uno delantero y otro trasero con reposabrazos independientes. También incorporaba varios avances tecnológicos como el sistema de suspensión de tres ejes rígidos acoplados a ballestas semi-elípticas en los ejes traseros y con muelles semi-elípticos en el eje delantero. Disponía de un motor de 8 cilindros en línea con 5018 cc (74 kW) y cuatro velocidades sincronizadas a las cuatro ruedas traseras aunque opcionalmente podía trasladarse a las 6 ruedas. Todas las ruedas tenían frenos hidráulicos con servoasistencia que mejoraba su comportamiento. Alcanzaba una velocidad máxima de 67 Km/h debido a las limitaciones de los neumáticos todo terreno.

Un total de 11 vehículos fueron entregados a la Wehrmacht para emplearlos en los cuarteles generales. Sin embargo, los primeros de ellos fueron entregados a las SS para que fuese utilizado por Hitler pintados en feldgrau brillante con los guardabarros y estribos en color negro. Hacía el final de la contienda los vehículos cambiaron estos brillantes acabados por color mate y de camuflaje para acomodarlos a su uso militar. Otros G4 acabaron en manos de los miembros del partido de alto nivel. En 1937 se le cambió el motor por otro más potente que rendía 115 cv de potencia pero el rendimiento del vehículo permaneció igual. Entre 1937 y 1938 se completaron un pequeño lote de 16 Mercedes G4 con esta nueva motorización. Actualmente sólo sobreviven tres Mercedes G4 originales y uno de ellos pertenece a la familia real española.

Fuentes:

OSTWALD, W. “1886-1986 Mercedes-Benz passenger cars” Motor-Verlag, 1987

FRANK, R. “Cars of the Wehrmacht German vehicles in World War II” Schiffer, 2004

FRANK, R. “Mercedes at War (German Trucks & Cars in World War II” Schiffer, 1991

English version

The Mercedes G4 was very rare version of this car brand being marketed as an upgrade from the G1 version that appeared in 1926. It was designed in response to a request from the German Army and the result was an elegant 6-wheel vehicle Off-roading which there were only 57 units, many of which have disappeared.

The car used a box section frame elongated gave generous interior space with comfortable seating for up to seven occupants. The seats were distributed in two banks, one front and one rear independent armrest. It also incorporated several technological advances as the suspension system of coupled rigid three-axis semi -elliptic leaf springs at the rear axle with semi -elliptic springs at the front axle. It had a 8 cylinder engine in line with 5018 cc (74 kW) and four-speed synchronized to the rear wheel but could optionally move to the 6 wheels. All wheels had hydraulic brake power assistance that improved their behavior. A maximum speed of 67 Km/h due to the limitations of off-road tires.

A total of 11 vehicles were delivered to the Wehrmacht for use in the headquarters. However, the first of which were delivered to the SS that was used by Hitler painted in bright feldgrau fenders and running boards in black. Towards the end of the war changed these brilliant vehicles per color matte finish and camouflage to accommodate their military use. Other G4 ended up in the hands of party members senior. In 1937 the engine was changed to a more powerful 115 horsepower surrendered but the performance of the vehicle remained the same. Between 1937 and 1938 he completed a small batch of 16 Mercedes G4 with this new engine. Currently only Mercedes G4 survived by three original and one of them belongs to the Spanish royal family.

Sources:

OSTWALD, W. “1886-1986 Mercedes-Benz passenger cars” Motor-Verlag, 1987

FRANK, R. “Cars of the Wehrmacht German vehicles in World War II” Schiffer, 2004

FRANK, R. “Mercedes at War (German Trucks & Cars in World War II” Schiffer, 1991

Cañón 75/34 Mod. SF

Cañón italiano 75/34 Mod. SF

Cannone da 75/32 modello 37

La falta endémica del Ejército italiano de material moderno se tradujo también en el ámbito de la artillería. Durante la primera mitad de los años treinta la artillería divisionaria italiana se nutría de una variopinta colección de cañones de la Primera Guerra Mundial. Uno de los primeros intentos para paliar esto fue el diseño y producción del obús 75/18 Mod. 34/35 (que databa de 1934) sin embargo su alcance efectivo era demasiado corto para ser empleado de modo eficaz por las divisiones de infantería.

En este punto muerto el Ejército solicitó un nuevo cañón con varias características a satisfacer, entre ellas un calibre de 75 mm y un alcance mayor que el 75/18 Mod.34. Al concurso se presentó un modelo diseñado y fabricado por Ansaldo desde cero, el 75/36 mientras que Arsenale di Napoli propuso un cañón 75/34 que básicamente era un nuevo cañón sobre el afuste original del 75/18 Mod. 35 que ya estaba distribuido entre las unidades italianas. Finalmente el diseño de Arsenale di Napoli fue el ganador entrando en producción aunque con modificaciones al diseño original. Se recortó el cañón ya que el afuste original era de 40 calibres y se le instaló un freno de boca producido por Ansaldo. El resultado fue designado como 75/32 Mod.1937. Este nuevo cañón obtuvo buenos resultados como arma anticarro de modo que fue la elegida para ser instalada en los nuevos carros de combate P.26/40 y en algunos cañones de asalto Semovente M42 o Semovente M43.

El conjunto alcanzaba los 1.200 Kg de peso en orden de batalla y era capaz de lanzar proyectiles de 6,3 Kg de peso a una distancia de 12.500 metros. Gracias a su velocidad de salida del proyectil, 640 m/s, gozó de buenas prestaciones como arma anticarro. Para proteger a la dotación disponía de un escudo blindado. 

Fuentes:

CHANT, C. “Artillery of World War II” MBI, 2001

English version

The Italian Army endemic lack of modern equipment also resulted in the field of artillery. During the first half of the thirties, the Italian division artillery was nourished by a motley collection of guns of the First World War. One of the first attempts to remedy this was the design and production of the shell 75/18 Mod. 34/35 (dating from 1934) but its effective range was too short to be used effectively by the infantry divisions.

In this impasse the Army requested a new barrel with various features to meet, including a caliber of 75 mm and greater range than the 75/18 Mod.34. The competition was presented a model designed and manufactured by Ansaldo from scratch, the 75/36 while Arsenale di Napoli proposed a cannon 75/34 which was basically a new barrel on the stock original 75/18 Mod 35 was already distributed between Italian units . Finally the design of Arsenale di Napoli was the winner going into production but with modifications to the original design. Canyon was cut because the original front stock 40 caliber and was installed a muzzle brake produced by Ansaldo. The result was designated as 75/32 Mod.1937. This new gun was very successful as antitank weapon so that was chosen for installation in new P.26/40 tanks and assault guns in some Semovente M42 or M43 .

The set for around 1,200 Kg in battle and was able to throw projectiles weighing 6.3 kg at a distance of 12,500 meters. Thanks to its projectile exit velocity, 640 m/s, enjoyed good benefits as antitank weapon. To protect manning an armored shield available.

Sources:

CHANT, C. “Artillery of World War II” MBI, 2001

Cañón antiaéreo M1939

Cañón antiaéreo soviético 
M1939 (61-K)

El cañón automático M1939 fue introducido a finales de los años 30 y pronto se convirtió en pieza clave de la defensa antiaérea soviético durante la Segunda Guerra Mundial. Se ha calculado que las dotaciones de estos cañones son los responsables del derribo de 14.657 aparatos del Eje. Los cañones de 37 mm utilizaron 905 disparos por cada aparato derribado.

En 1935 la Marina soviética realizó un pedido de varios cañones antiaéreos Bofors de 25 mm Mod.1933 probando las cualidades del arma durante un tiempo. Tras este periodo se decidió la creación de cañones propios pero con un calibre de 45 mm con la designación 49-K. A pesar del buen desarrollo del proyecto el Ejército pensó que tal calibre sería demasiado grande para la finalidad deseada para el cañón. En enero de 1938 la Fábrica de Artillería Nº 8 en Sverdlovsk recibió la orden del desarrollo de un cañón antiaéreo de 37 mm basado en el mismo diseño. Mikhail Loginov, jefe de diseño de la fábrica, y su asistente Lev Loktev, completaron el proyecto bajo la designación 61-K. Poco después, en octubre de ese mismo año, se iniciaron las pruebas intensivas del cañón dando buenos resultados.  En 1940 se probó en competición entre el 61-K y el Bofors de 40 mm pero no se encontraron diferencias significativas entre ambos cañones de modo que se eligió el modelo nacional. Inicialmente se realizó un pedido de 900 cañones. 

El conjunto tenía un peso final de 2.100 Kg ofreciendo una elevación máxima de 85º y una depresión de -5º. Alcanzaba una tasa de fuego de 60 disparos por minuto con dotaciones experimentadas. Tenía un alcance de hasta 8.500 metros y su proyectil tenía una velocidad de salida de 880 m/s.  En cuanto a su capacidad de penetración era capaz de perforar 37 mm de blindaje (60º) a una distancia de 500 metros y 28 mm de blindaje (90º) a 1.500 metros.

El cañón disponía de un solo cañón con una cureña con cuatro ruedas ZU-7 para su transporte. La pieza estaba operada por una dotación de 8 hombres y disponía de un total de 200 proyectiles para su uso inmediato en peines de cinco proyectiles. La producción final del 61-K ascendió a casi 20.000 unidades hasta 1945, aunque estuvo en producción también en Polonia, China y Corea del norte.

Fuentes:

SHUNKOV, V. “The weapons of the Red Army” Harvest, 1999

KOLL, C. “Soviet cannon – A Comprehensive Study of Soviet Arms and Ammunition in calibres 12.7mm to 57mm” 2009

English version

The M1939 automatic gun was introduced in the late '30s and soon became a key part of the Soviet air defense during World War II. It has been estimated that the endowments of these guns are responsible for shooting down 14,657 Axis aircrafts. The guns of 37 mm used 905 shots per unit down.

In 1935 the Soviet Navy placed an order for several antiaircraft guns Mod.1933 Bofors 25 mm gun proving the qualities for a while. After this period it was decided to create own guns but with a caliber of 45 mm with the designation 49-K. Despite the good development of the project the Army thought this magnitude would be too large for the intended purpose for the gun. In January 1938 Ordnance Factory No. 8 in Sverdlovsk was ordered development of a 37 mm anti-aircraft gun based on the same design. Mikhail Loginov, chief designer of the factory, and his assistant Lev Loktev, completed the project under the designation 61-K. Soon after, in October of that same year, he began intensive testing proving successful barrel. In 1940 was tested in competition between the 61-K and 40 mm Bofors but found no significant differences between the two guns was chosen so that the national model. Initially placed an order for 900 guns.

The assembly had a final weight of 2.100 Kg providing a maximum elevation 85º and a depression of -5°. Reached a rate of fire of 60 rounds per minute with experienced crews. Had a range of up to 8,500 meters and projectile had an exit speed of 880 m/s. Regarding its penetration capability could pierce armor 37 mm (60°) at a distance of 500 m and 28 mm armor (90°) to 1,500 meters.

The barrel had a single barrel with a carriage with four wheels ZU-7 for transport. The piece was operated by a crew of 8 men and had a total of 200 missiles for immediate use on cards five projectiles. The final production of the 61-K rose to nearly 20,000 units until 1945, although it was in production in Poland, China and North Korea.

Sources:

SHUNKOV, V. “The weapons of the Red Army” Harvest, 1999

KOLL, C. “Soviet cannon – A Comprehensive Study of Soviet Arms and Ammunition in calibres 12.7mm to 57mm” 2009

40M Turán I

Carro de combate húngaro 
40M Turán I

Con la perspectiva de los éxitos alcanzados por el LT.vz. 35 y 38, Skoda, preparó un prototipo basado en el primer modelo en diciembre de 1937. Se trabajó en dos prototipos bajo la designación S-IIc sin embargo nunca fueron terminados debido a diversos factores. A pesar de todo el S-IIc alcanzaba las 16´5 toneladas de peso y estaba armado con el cañón Skoda A9 vz. 38 de 47 mm que buenos resultados había dado. Para su defensa cercana se instalaron dos ametralladoras de 7´92 mm y estaba protegido por un blindaje de 30 mm de espesor. Su motorización corría a cargo de 250 caballos de potencia que le permitía alcanzar los 50 Km/h en carretera. Tres años más tarde su designación fue cambiada denominándose Skoda T-21 mejorándose algunos aspectos en el siguiente vehículo T-22.

En 1940 el Ministerio de Defensa húngaro trató de comprar carros de combate checos sin embargo la producción estaba totalmente comprometida con el esfuerzo de guerra alemán con lo que no se pudo llegar a un acuerdo. Con este revés se volvió la mirada al prototipo del T-22 realizándose una demostración en Pilsen en mayo de ese mismo año, repitiéndose ya en suelo húngaro durante los meses de junio y julio. Durante estas últimas pruebas se evaluó el prototipo presentado por CKD (denominado como V-8-H) pero finalmente fue el T-22 quién se alzó con el contrato.

Ya con el contrato bajo el brazo el T-22 sufrió varias modificaciones que incluía una torreta para tres tripulantes, un equipo de radio mejorado y se le cambió el motor por uno más potente de 260 hp de potencia. El blindaje también recibió mejoras aumentándose hasta los 60 mm frontales mientras que el cañón de origen checo de 47 mm fue sustituido por el 41M Tanka 40/51 mm de producción nacional. El resultado final recibió la designación oficial de 40M Turan I (en 1944 sería cambiado a 40M Turan 40). En noviembre de 1940 se adquirió la licencia para el cañón Skoda A17 de 40 mm, que además admitía la munición del cañón antiaéreo 37M Bofors del mismo calibre fabricado por MAVAG, siendo instalado en los vehículos.  El Turan I podía almacenar hasta 101 proyectiles de su arma principal mientras que para su defensa cercana disponía de dos ametralladoras Danuvia 34/40M de 8 mm. El peso final del vehículo ascendió hasta las 18´2 toneladas que gracias a su motor Manfred Weiss/MVG/MAVAG, V8 de gasolina alcanzaba los 47 Km/h de velocidad máxima. Podía almacenar hasta 265 litros de combustible que le permitía una autonomía de 165 Km.

La distribución del vehículo era convencional salvo por que el puesto de conducción se encontraba situada en la parte derecha. Para ofrecer una mayor protección se añadió blindaje adicional en los laterales de la torreta que tenía forma hexagonal. Su producción final totalizó 230 carros de combate (70 fabricados por MVG en Gyor, 70 por Manfred Weiss en Cspel, 50 por Ganz en Budapest y 40 por MAVAG en Diósgyor).

Fuente: 
“Tanks of Hungary: Sdkfz 265 Panzerbefehlswagen, 40m Turan I, Toldi, 39m Csaba, 40m Nimrod, 43m Zrinyi, Light Tank V4” LLC Books

English version

With the prospect of the successes achieved by the LT.vz. 35 and 38, Skoda, developed a prototype based on the first model in December 1937. He worked on two prototypes under the designation S-IIc were never completed however due to various factors. Despite all the S-IIc reached the 16.5 tons and was armed with cannon A9 Skoda vz. 38 to 47 mm that had given good results. For close defense installed two 7.92 mm machine guns and protected by a shield of 30 mm thickness. Its engine was provided by 250 horse power that allowed him to reach 50 km/h on the highway. Three years later, his designation was changed denominating Skoda T-21 be improved some aspects in the following vehicle T-22.

In 1940 the Hungarian Defence Ministry tried to buy Czech tanks but production was totally committed to the German war effort with what could not reach an agreement. With this setback turned his gaze to the prototype of the T-22 performing a demonstration in Pilsen in May of that year, and on Hungarian soil repeated during the months of June and July. During these last tests evaluated the prototype presented by CKD (referred to as V-8-H) but ultimately was the T-22 who won the contract.

Since the contract under his arm the T-22 underwent several modifications including a turret to three crew, improved radio equipment and the engine was changed to a more powerful 260 hp. The shield also received improvements being increased to 60 mm while the front cannon 47mm Czech origin was replaced by Tanka 41M 40/51 mm of national production. The end result received the official designation of 40M Turan I (in 1944 would be changed to 40M Turan 40). In November 1940 it acquired the license for the gun Skoda A17 40 mm ammunition also admitted 37M Bofors anti-aircraft gun of the same caliber manufactured by MAVAG, being installed in vehicles. The Turan I could store 101 missiles while their main weapon for close defense guns available Danuvia 34/40M two 8 mm. The final weight of the vehicle amounted to 18'2 tons thanks to its engine Manfred Weiss/MVG/MAVAG, V8 gasoline stood at 47 Km/h speed limit. It could store up to 265 liters of fuel that allowed a range of 165 km

The distribution of the vehicle was conventional except that the cockpit was located on the right . For added protection additional armor added on the sides of the hexagonal turret had . His final production totaled 230 tanks (70 manufactured by MVG in Gyor, 70 by Manfred Weiss in Cspel, 50 Ganz in Budapest and 40 by MAVAG in Diósgyor).

Source:
“Tanks of Hungary: Sdkfz 265 Panzerbefehlswagen, 40m Turan I, Toldi, 39m Csaba, 40m Nimrod, 43m Zrinyi, Light Tank V4” LLC Books

Bombarderos italianos: SM.79 versiones

Bombarderos italianos: Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero. Versiones

SM.79 de la 193ª squadriglia, 87º Gruppo, 30º Stormo.

Con el objetivo de participar en la prestigiosa carreta de velocidad que se desarrollaba entre Inglaterra y Australia el diseñador del SM.79 propuso un nuevo modelo que, a la postre, sería convertido en un bombardero pesado. A la cita se tenía la intención de presentar al SM.79P I-MAGO pero el aparato no estaba listo, estaba provisto de tres motores radiales Piaggio P.XI Stella RC.2 de nueve cilindros y 750 cv de potencia. Tras escaparse la oportunidad de 1934 el SM.79 I-MAGO continuó realizando pruebas, una de ellas con tres motores Alfa Romeo 125 RC.35 que rendían la misma potencia que los anteriores. El buen desempeño del SM.79 se hizo patente cuando estableció marcas mundiales en circuitos cerrados de 1.000 y 2.000 Km transportando distintas cargas. En 1936 se probaron los motores Alfa Romeo 126 RC.34 que tenían una potencia de 780 cv, lo que incrementaba las prestaciones del aparato. Fue con estos motores cuando batió su propia marca transportando una carga de 2 toneladas a una distancia de 1.000 Km con una velocidad de 420 Km/h.

Con tales perspectivas el desarrollo del SM.79 se diversificó en varios modelos para cubrir distintas necesidades. De este modo surgió el SM.79C (C de Corsa, carrera) del que se completaron 5 unidades y SM.79T (Transatlantico) con combustible adicional del que se terminaron un total de 11 unidades. Ambos modelos estaban propulsados por motores Piaggio P.XI RC 40 de 1.000 cv de potencia. El último de estos desarrollos fue el SM.79B que estaba equipado con dos motores en lugar de los tres habituales. El SM.79 se cubrió de gloria durante este periodo batiendo récords mundiales que medían distancia, carga útil y velocidad.

Al igual que sucediese con el Heinkel He 111 la vida del SM.79B como avión comercial fue corta, sobre todo por la inseguridad del público italiano sobre los bimotores. Su prototipo había volado por primera vez en 1936 con una pareja de motores radiales Fiat A.80 de 1.030 cv de potencia y se consideró que este modelo bimotor podía suscitar el interés de fuerzas aéreas extranjeras. Un pequeño lote de ellos fueron vendidos a Irak en 1938 pero todos ellos resultaron destruidos durante la rebelión antibritánica de 1941. También fueron vendidos 3 de ellos a Brasil y dos lotes de 24 unidades a Rumania, el primer lote equipado con motores radiales Gnome-Rhône Mistral Major y el segundo con motores lineales Junkers Jume 211 Da de 1.220 cv de potencia. La falta de aviones provocó que el gobierno de Rumania negociase la construcción del SM.79 bajo licencia con la designación SM.79-JR. Estos sería fabricados en la factoría IAR de Bucarest y serían empleados como bombarderos medios en el Frente oriental durante 1942. Por su parte los SM.79B de origen italiano fueron relegados a misiones de transporte.

La versión de serie equipada con motores radiales Alfa Romeo 126 RC.34 para la Regia Aeronautica y el Aerosiluranti recibió el nombre de Savoia-Marchetti SM.79-I. Un lote de 45 aparatos fue vendido a Yugoslavia (designados SM.79K). Algunos aparatos de las últimas series fueron motorizados con Alfa Romeo 128 RC.18 y se mantuvo en producción entre 1936 a 1940. Por su parte el Savoia-Marchetti SM.79-II constituyó la versión de serie para bombarderos y torpederos equipado con motores radiales Piaggio P.XI RC.40 manteniéndose en producción desde 1940 hasta 1943. Por su parte el SM.79-III constituyó una versión mejorada del anterior modelo, incorporando un armamento más potente aunque se eliminó la góndola ventral. Estaba equipado con motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 1.000 cv o Alfa Romeo 135 RC.32 de 1.350 cv de potencia.

El Savoia-Marchetti SM.79B constituyó la versión bimotor para la exportación, como se ha mencionado anteriormente, y estaba equipada con motores radiales Fiat A.80 RC.41 que rendían una potencia de 1.030 cv. Los ejemplares vendidos a Brasil estaban equipados con motores Alfa Romeo 128 RC.18 de 930 cv. Por su parte el SM.79C fueron construidos para participar en las famosas carreras aéreas de la época y sus cinco ejemplares no contaban con la característica joroba. Similares al SM.79C eran los SM.79K vendidos a Yugoslavia en 1938 mientras que los SM.79JR para Rumanía resultaron similares al SM.79B. La versión transatlántica, SM.79T, estuvo motorizada con Alfa Romeo 126 RC.34 y a los 11 fabricados se añadieron posteriormente otros tres más convertidos del SM.79-I.

Bombarderos italianos: SM.79

Fuentes:

BORGIOTTI, A. “Il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, 1933-1940: Progetto, collaudi, sviluppo militare, servizio nella Regia aeronautica”

APOSTOLO, G. “Aircraft Profile No. 89: The Savoia Marchetti SM.79” Profile Publications, 1972

English versión

In order to participate in the prestigious speed wagon that developed between England and Australia SM.79 the designer proposed a new model that, ultimately, would become a heavy bomber. The event is intended to present the I- MAGO SM.79P but the device was not ready, was equipped with three radial engines RC.2 Piaggio Stella p. xi nine-cylinder and 750 horsepower. After 1934 the opportunity to escape the SM.79 I- MAGO continued to perform tests, one with three engines Alfa Romeo 125 RC.35 that yielded the same power as the previous ones. The good performance of the SM.79 was evident when he set world records in 1,000 loops and 2,000 Km carrying different loads. In 1936 engines were tested RC.34 Alfa Romeo 126 that had an output of 780 hp, which increased the performance of the device. It was with these engines when it broke its own brand carrying a load of 2 tons at a distance of 1,000 km with a speed of 420 Km/h.

With such prospects SM.79 development diversified into various models to meet different needs. Thus arose the SM.79C (C Corsa, stroke) of which were completed 5 units and SM.79T (Transatlantic) with additional fuel that completed a total of 11 units . Both models were powered by engines Piaggio P.XI RC 40 of 1.000 horsepower. The last of these developments was the SM.79B which was equipped with two engines instead of the usual three. The SM.79 covered himself in glory during this period beating world records that measured distance, payload and speed.

As happen with the Heinkel He 111 the SM.79B life was short as commercial aircraft, especially the Italian public insecurity about engined. The prototype was first flown in 1936 with a pair of Fiat A.80 radial engines of 1,030 horsepower and twin felt this model could attract the interest of foreign air forces. A small lot of them were sold to Iraq in 1938 but they were destroyed during the anti-British rebellion of 1941. They were also sold 3 of them to Brazil and two lots of 24 units to Romania, the first batch fitted with Gnome- Rhone radial engines Mistral Major and second linear motors Junkers Jume 211 Da of 1.220 horsepower. The lack of aircraft caused the Romanian government construction negotiate under license SM.79-JR designation. These would be manufactured in the factory IAR Bucharest and would be used as medium bombers on the Eastern Front during 1942. For their part, SM.79B of Italian origin were relegated to transport missions.

The standard version equipped with Alfa Romeo 126 radial engines RC.34 for the Regia Aeronautica and Aerosiluranti was named Savoia-Marchetti SM.79-I. A batch of 45 devices was sold to Yugoslavia (designated SM.79K). Some units of the last series was Alfa Romeo 128 motorized RC.18 and remained in production from 1936-1940. In turn, the Savoia-Marchetti SM.79-II was the standard version for bombers and torpedo equipped with Piaggio P.XI RC.40 radial engines stay in business from 1940-1943. Meanwhile the SM.79-III was an improved version of the previous model, incorporating a more powerful weaponry while the ventral gondola removed. It was equipped with Fiat A.80 radial engines of 1,000 hp or RC.41 Alfa Romeo 135 RC.32 of 1,350 horsepower.

The Savoia-Marchetti SM.79B was the engine version for export, as mentioned above, and was equipped with Fiat A.80 radial engines RC.41 that yielded an output of 1,030 hp. The copies sold in Brazil were equipped with Alfa Romeo 128 engines of 930 hp RC.18. For his part, SM.79C were built to participate in the famous air races of the season and five copies lacked the characteristic hump. Similar to SM.79K SM.79C were sold to Yugoslavia in 1938 while SM.79JR for Romania were similar to SM.79B. The version transatlantic SM.79T, was motorized RC.34 Alfa Romeo 126 and the 11 made ​​were later added three more converts SM.79-I.

Italian Bombers: SM.79

Sources:

BORGIOTTI, A. “Il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, 1933-1940: Progetto, collaudi, sviluppo militare, servizio nella Regia aeronautica”

APOSTOLO, G. “Aircraft Profile No. 89: The Savoia Marchetti SM.79” Profile Publications, 1972

Destructor japonés IJN Hibiki

Destructor japonés IJN Hibiki

El destructor Hibiki fue uno de los cuatro que pertenecieron la clase Akatsuki siendo botado el 16 de junio de 1932. Su construcción tuvo lugar en los astilleros Maizuru con un desplazamiento de 1.950 toneladas. Estaba armado con seis cañones de 127 mm, 28 cañones antiaéreos de 25 mm y 10 ametralladoras de 13 mm. También disponía de 14 cargas de profundidad y 9 tubos lanzatorpedos en tres montajes triples. La propulsión corría a cargo de tres calderas, dos turbinas con dos hélices de tres palas con una potencia total de 50.000 Hp. Esto le permitía alcanzar una velocidad máxima de 38 nudos.  La dotación la componían 197 hombres entre marineros y oficiales.

Participó en las operaciones de la Guerra Chino-japonesa y después en las batallas de la Segunda Guerra Mundial. El 5 de octubre de 1945, tras la rendición de Japón, el buque fue utilizado como transporte para repatriar las tropas japonesas dispersas por el Pacífico junto con el destructor IJN Yukikaze, los dos únicos destructores que lograron sobrevivir a la guerra de un total de 82 que había al inicio de las hostilidades. El 5 de abril de 1947 fue entregado a la Unión Soviética como reparación de guerra y tras servir en su Armada durante otros 15 años fue finalmente desguazado en 1963.

 Hibiki en marcha el 10 de diciembre de 1941

Fuentes:

D´ALBAS, A. “Death of a Navy: Japanese Naval Action in World War II.” Devin-Adair, 1965

BROWN, D. “Warship Losses of World War Two” Naval Institute Press, 1990

HOWARTH, S. “The Fighting Ships of the Rising Sun: The Drama of the Imperial Japanese Navy, 1895–1945” Atheneum, 1983

JENTSURA, H. “Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869–1945.” US Naval Institute Press, 1976

STILLE, M. “Imperial Japanese Navy Destroyers, 1919-45” Osprey, 2013

English versión

The destroyer Hibiki was one of four that belonged Akatsuki class being launched on June 16, 1932. Its construction took place in Maizuru shipyard with a displacement of 1,950 tons. He was armed with six 127 mm guns, 28 25 mm anti-aircraft guns and 10 machine guns of 13 mm. Also available 14 depth charges and 9 torpedo tubes three triple mounts. Propulsion was provided by three boilers, two turbines with two three-bladed propellers with a total power of 50,000 hp. This allowed him to reach a top speed of 38 knots. The crew was composed 197 men between sailors and officers.

He participated in the operations of the Sino-Japanese War and later in the battles of World War II. On October 5, 1945, after the surrender of Japan, the ship was used as transport to repatriate Japanese troops scattered across the Pacific along with the destroyer IJN Yukikaze, only two destroyers that survived the war with a total of 82 he had at the start of hostilities. The April 5, 1947 was delivered to the Soviet Union as war reparation and after serving in the Navy for 15 years was finally scrapped in 1963.

 

Sources:

D´ALBAS, A. “Death of a Navy: Japanese Naval Action in World War II.” Devin-Adair, 1965

BROWN, D. “Warship Losses of World War Two” Naval Institute Press, 1990

HOWARTH, S. “The Fighting Ships of the Rising Sun: The Drama of the Imperial Japanese Navy, 1895–1945” Atheneum, 1983

JENTSURA, H. “Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869–1945.” US Naval Institute Press, 1976

STILLE, M. “Imperial Japanese Navy Destroyers, 1919-45” Osprey, 2013