LaGG-3, La-5 y La-7

LaGG-3, La-5 y La-7

Al producirse la operación "Barbarroja" la V-VS (Voenno-vozdushnye Sili) se encontraba en pleno proceso de renovación de su material y algunas de sus unidades incluso contaban con dos tipos de aviones, los antiguos y los nuevos. Entre estos últimos se encontraba el caza "frontal" LaGG-3, así llamado por sus diseñadores Lavochkin, Gurbonov y Gudkov. El LaGG-3, construido en madera, era una máquina con un excelente potencial, en pleno proceso de refinamiento y movido por un motor lineal Klimov M-105P, derivado del Hispano Suiza 12Y. En combate, sin embargo se mostró inferior al caza alemán Bf 109 F, el más moderno entonces en servicio con la Luftwaffe.

La situación mejoró con la adopción del nuevo motor en estrella Shvetsov M-82, más fiable y más potente con un peso inferior que el anterior. Uno de los proyectistas del LaGG-3, Lavochkin, era un pionero de los aviones de construcción en madera y utlizaba una técnica basada en el modelado de delgadas láminas de abedul por medio de una elevada presión. Rediseñó la parte delantera del LaGG-3 para acomodar el nuevo motor, mucho más ancho, añadiendo dos excelentes cañones de 20 mm en la parte superior del morro y dejó el resto sin modificar. Un nuevo capó motor fue diseñado por la oficina de Shvetsov, con rejillas ajustables para graduar el flujo de aire de refrigeración, añadiendo ventiladores delante y detrás de la planta motríz. Los escapes se reunieron horizontalmente a ambos lados del fuselaje, aportando un cierto grado de aumento del empuje y se instaló una hélice tripala de paso variable. Desarrollado por iniciativa de Lavochkin, el proyecto del nuevo caza se completó a finales de 1941, pero no pudo volar hasta la primavera por problemas con la dirección de la factoría de Tbilisi donde había sido completado el prototipo. Prubas posteriores del NII (Nauchno-ispytatel´ny Instituit, Instituto de pruebas científicas) revelaron que se trataba de un caza excelente. En julio se le concedió prioridad en la fabricación, designado como La-5, al ritmo más veloz posible.

En servicio

Inicialmente, durante las pruebas de combate, el La-5 manifestó problemas debidos al escaso control de calidad de la fábrica. Superadas, a mediados de diciembre de 1942, el La-5 equipaba un regimiento de caza en el sector de Stalingrado. El avión resultó mucho mejor que cualquier otro caza que la unidad hubiese tenido antes y era capaz de enfrentarse con éxito al Focke Wulf Fw 190 y al Bf 109 G. Los puntos destacables del La-5 eran sus pequeñas dimensiones, peso reducido, la simplicidad y su potente cañón. El avión requería muy escaso mantenimiento y podía resistir los rigores del invierno ruso sin siquiera ser abrigado en hangares. Era poco sofisticado con una instrumentación espartana pero usta y su enorme motor le permitía superar en vuelo a sus adversarios, especialmente a cotas por debajo de los 7.600 metros, una altitud dondese desarrollaba la mayoría de los combate. Por si fuera poco, su radio de virada y velocidad de alabeo no podían ser igualadas por ningún caza alemán.

Variantes de producción

Con el aumento de la producción en serie del La-5 se introdujeron algunos cambios: la parte posterior del fuselaje se rebajó para mejorar la visibilidad hacia atrás, se aumentó la capacidad de combustible y se mojoraron algunos sistemas como el visor de puntería y la radio. Se añadieron fijaciones subalares para bombas de 100 Kg o cohetes. Uno de los mayores defectos del La-5 era su incapacidad para volar a un alto núermo de g negativo manteniendo el control: el motor se paraba. En marzo de 1943 se desarrolló el M-82FN o ASh-8FN, con inyección directa y potencia aumentada. Finalmente, los pilotos del La-5 podían hacer todo y más que el enemigo, incluso picar rápida y repetidamente. A excepción de su corta autonomía y la modesta potencia de fuego, el La-5 era un caza extraordinario cuyo único defecto era su dificil manejo en los despegues y aterrizajes. Muchas unidades de primera línea realizaron artesanalmente versiones con dobles mandos para el entrenamiento. En agosto de 1943 la oficina de proyectos espaciales de Lavochkin (HKB) puso en vuelo un biplaza proyectado en factoríam el La-5UTI. La producción terminó en octubre de 1944 con 9.920 cazas fabricados.

La-7
Casi todas las factorias Lavochkin, cuatro en total, estaban pasando a la construcción de un nuevo caza basado en el La-5, pero con suficientes mejoras como para ser denominado La-7. Desarrollado como interceptador, papel en el que la velocidad era más importante que cualquier otra prestación. Las diferencias más importantes fueron la nueva ala, un motor más potente, otro cañón de 20 mm y refinamientos para reducir peso y resistencia aerodinámica. En servicio desde mediados de 1944, el La-7 demostró ser un caza soberbio que destacaba especialmente en el combate maniobrado a alto número de g. Los dos mayores ases soviéticos, Kozhedub y A. Pokryshkin terminaron la contienda volando un La-7. Su producción finalizó en 1946 con 5.753 ejemplares construidos.

 La-7

Fuentes:
MELLINGER, G. “LaGG & Lavochkin aces of World War 2” Osprey, 2003
STAPFER, H. “Lavochkin La 5/7 Fighters in Action” Squadron/Signal, 1998

English version

Upon operation "Barbarossa" the V-VS (Voenno-Vozdushnye Sili) was in the process of renewal of their material and some units even had two types of aircraft, old and new. Among these was the fighter "front" LaGG-3, named after their designers Lavochkin Gurbonov and Gudkov. The LaGG-3, made of wood, was a machine with excellent potential, in the process of refinement and linear motor powered by a Klimov M-105P, derived from the Hispano Suiza 12Y. In battle, however was lower than the German fighter Bf 109 F, then the most modern in service with the Luftwaffe.

The situation improved with the adoption of the new engine Shvetsov M-82 star, more reliable and weighing less powerful than the last. One of the designers of LaGG-3, Lavochkin, was a pioneer of aircraft construction in wood and used properly, a technique based on the modeling of thin sheets of birch by high pressure. Redesigned front of LaGG-3 to accommodate the new engine, much wider, adding two 20 mm cannons excellent on top of the hill and left the rest unchanged. A new bonnet was designed by the office of Shvetsov, with adjustable racks to graduate the cooling airflow by adding fans in front and behind the power plant. The leaks came together horizontally on both sides of the fuselage, providing a degree of increased drive and installed a three-bladed variable pitch propeller. Initiative developed by Lavochkin, the new fighter project was completed in late 1941, but was unable to fly until spring because of problems with management of the factory in Tbilisi where the prototype had been completed. Subsequent Prubas NII (Nauchno-ispytatel'ny Instituit, evidence Institute) revealed that it was an excellent game. In July he was given priority in the manufacture, designated as La-5, the fastest pace possible.

In service

Initially, during the trials of combat, the La-5 expressed problems due to poor quality control from the factory. Overcome, in mid-December 1942, the La-5 fighter fitted to a regiment in the area of ​​Stalingrad. The plane was much better than any other game that the division had been before and was able to face successfully the Focke Wulf Fw 190 and Bf 109 G. The highlights of the La-5 were its small size, light weight, simplicity and powerful cannon. The plane required very little maintenance and could withstand the rigors of the Russian winter without even being sheltered in hangars. It was a little sophisticated instrumentation and spartan but usta huge engine in flight allowed him to overcome his opponents, especially at elevations below 7,600 meters, an altitude dondese developed most of the fighting. To make matters worse, its radius of turn and roll rate could not be matched by any German fighter.

Production variants

With the increase of production in the La-5 series introduced some changes: the rear fuselage was lowered to improve rearward visibility was increased fuel capacity and some systems like mojor riflescope and radio . Underwing fittings were added to 100 kg bombs or rockets. One of the major flaws of the La-5 was its inability to fly at a high negative g núermo of maintaining control, the engine stopped. In March 1943 he developed the M-ASh-82FN or 8FN, with direct injection and more power. Finally, the pilots of the La-5 could do everything and more than the enemy, even chopping quickly and repeatedly. Except for its short range and modest firepower, the La-5 was a special game whose only fault was its difficult handling takeoffs and landings. Many frontline units handcrafted versions with dual controls for training. In August 1943 the project office space Lavochkin (HKB) flew a two-seater designed in the La-5UTI factoríam. Production ended in October 1944 with 9920 fighters manufactured.

 La-7

La-7
Lavochkin almost all factories, four in total, were going to build a new fighter based on the La-5, but with enough improvements to be called La-7. Developed as interceptor, role in the speed was more important than any other benefit. The major differences were the new wing, a more powerful engine, one 20 mm cannon and refinements to reduce weight and drag. In operation since mid 1944, the La-7 proved to be a superb game that stood out especially in the fight maneuvered high number of g. The two largest Soviet aces, and A. Kozhedub Pokryshkin ended the war flying an La-7. Its production ended in 1946 with 5,753 examples built.

La-7

Sources:
MELLINGER, G. “LaGG & Lavochkin aces of World War 2” Osprey, 2003
STAPFER, H. “Lavochkin La 5/7 Fighters in Action” Squadron/Signal, 1998