Vehículos en movimiento: M5 Stuart

Vehículos de la II Guerra Mundial en movimiento: M5 Stuart

Comparado con otros modelos el Stuart era feo y desgarbado, pero su fiabilidad era proverbial, raramente se averiaba y se negaba a perder sus orugas sin importar la cantidad de virajes cerrados a velocidad elevada a que fuese sometido. También era de mantenimiento fácil, y el motor radial podía extraerse rápida y fácilmente suspendiendo un simple aparejo de poleas de cualquier rama robusta.

El motor Continental estaba proyectado para funcionar sólo con gasolina de octanaje elevado y si este no estaba disponible las bujías tenían propensión a engrasarse. En climas cálidos tendían a acumularse gases en la cámara del motor, especialmente alrededor de los cilindros inferiores, lo cual constituían un riesgo de incendio al arrancar; en tales circunstancias era una práctica normal tener a un tripulante preparado en el exterior con un extintor cerca de las puertas traseras de acceso abiertas.

Se suministraba un cartucho de arranque que se disparaba eléctricamente desde la cámara de conducción. El motor Continental precisaba un cartucho de 1,3 g de pólvora en verano o en invierno, pero el diesel Guiberson requería cagas más potentes. Una vez el motor en marcha, se calentaba a 1.000 rpm, a cuyo régimen el indicador de presión de aceite marcaba entre 4,6 y 6,3 Kg/cm2. La temperatura normal de funcionamiento oscilaba entre los 55 y 92ºC. También se les indicaba a los conductores que antes de apagarlo debía mantenerse al ralentí, con 400 rpm, durante cinco minutos para enfriar los cilindros suavemente.

Los dos motores de Cadillac del M5 y M5A1 utilizaban motores de arranque eléctricos convencionales en combinación con un obturador de aire automático. El manual recomendaba el arranque simultáneo de los dos, seguido de un tiempo de ralentí a 625 rpm, hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.

Los vehículos equipados con motor radial estaba equipados con una transmisión sincronizada mientras que la 1º y la marcha atrás estaban separadas de la caja de cambios. La transmisión Hydramatic del M5 y M5A1 era completamente automática y los cambios de marchas venían determinados por la carga del motor y el grado de aceleración aplicado.

La cámara del motor, generalmente llevaba un detector de incendios, y había dos radiadores de aceite situados en el manparo de separación de las cámaras del motor y de combate. El M5 y M5A1 también iban provistos de un generador auxiliar de gasolina de un cilindro, que permitía tener las baterías cargadas sin recurrir a los motores principales.

El tren de rodaje era de fácil mantenimiento y la sustitución completa de una unidad e bogie dañada era un asunto bastante sencillo. La oruga se ajustaba por medio de una tuerca en el brazo de la rueda tensora, la tuerca se hacía girar en el sentido de las agujas del reloj, desplazando hacía afuera la rueda tensora y tensando la oruga. La oruga en si era de bloques de caucho y pernos acoplados y era extremadamente resistente.

Fuente:

PERRET, B. “The Stuart light tank series” Osprey, 1980

English version

Compared with other models, the Stuart was ugly and ungainly, but their reliability was legendary, rarely broke down and refused to lose their tracks regardless of the number of sharp turns at high speed to be submitted. It was also easy to maintain, and the radial engine could quickly and easily removed by suspending a simple block and tackle any branch robust.

The Continental engine was designed to work only with high-octane gasoline and if this was not available plugs were prone to grease. In warm climates tend to accumulate gas in the chamber of the engine, especially around the lower rollers, which constitute a fire hazard to boot, in such circumstances was a normal practice to have a crew ready on the outside with a fire extinguisher near rear access doors open.

It provided a starter cartridge that is fired electrically from the driving chamber. The Continental engine needed a cartridge of 1.3 g of powder in summer or winter, but the Guiberson diesel require more powerful shit. Once the engine is warmed up to 1,000 rpm, whose regime the oil pressure gauge marked between 4.6 and 6.3 kg/cm2. The normal operating temperature ranged between 55 and 92 º C. They are also indicated to drivers before turning it off should stay idle at 400 rpm for five minutes to cool the cylinders gently.

The two Cadillac engines used M5 and M5A1 conventional electric starter motors in combination with an automatic air shutter. The manual recommended the simultaneous start of the two, followed by an idle time to 625 rpm, reaching normal operating temperature.

Vehicles equipped with radial engine was equipped with a synchronized transmission while the 1st and reverse were separated from the gearbox. Hydramatic transmission of the M5 and M5A1 was fully automatic gear changes were determined by engine load and the degree of acceleration applied.

The motor chamber, usually wearing a fire detector, and there were two oil coolers located in the bulkhead separating the chambers of the engine and combat. The M5 and M5A1 were also provided with an auxiliary generator gas from a cylinder, which allowed to have the batteries charged without using the main engines.

The undercarriage was easy to maintain and complete replacement of damaged bogie unit and was a fairly simple matter. The caterpillar was adjusted by a nut on the idler arm, the nut was rotated in the direction of clockwise, moving outwards and tightening the idler caterpillar. The track itself was rubber blocks and bolts coupled and extremely durable.

Source:

PERRET, B. “The Stuart light tank series” Osprey, 1980