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viernes, 29 de julio de 2011

Fortificaciones japonesas (IX)

Obstáculos.



Los japoneses utilizaban los obstáculos al igual modo que el resto de los ejércitos, para detener u obstaculizar el movimiento del enemigo y canalizarlo a través de sus campos de minas, zonas de fuego… Al igual que las fortificaciones se emplearon medios y materiales de construcción locales, aprovechando lo que tenían más a mano.

Los obstáculos antipersona estaba fabricados con estacas, postes fabricados en bambú o madera. Los destinados a los vehículos o lanchones de desembarco eran más robustos, generalmente estructuras de madera rellenas de piedras, tierra o arena. Las estacas y, en contadas ocasiones, vigas de acero, tenían en los extremos minas anticarro para atacar a los vehículos que se aproximaban a la playa.

Cuando el terreno era propicio para ello los obstáculos se integraban en él reforzando su defensa, sobre todo en lagos, estanques, ríos y otros cursos fluviales, marismas, pantanos, densa vegetación, terreno quebrado, etc. Por su parte los obstáculos sumergidos tenían la misión de dañar o hundir a los lanchones de desembarco o vehículos anfibios en su aproximación a la playa. Desde enero de 1944 los estadounidenses comenzaron a emplear los equipos US Navy Underwater Demolition para eliminar estos molestos y peligrosos obstáculos. Estos estaban formados por pirámides y estructuras similares que tenían por misión rasgar el fondo de los lanchones o hacerlos estallar con una carga explosiva o mina en su extremo.

 Los vehículos anfibios, como los de la imagen, y los lanchones eran los objetivos de los obstáculos sumergidos.

La modesta producción de acero de Japón no permitía el empleo de todo el acero necesario para las defensas de sus islas a través de todo el Pacifico, de modo que los obstáculos anticarro tuvieron que ser improvisados; estructuras de troncos rellenas de tierra compacta o piedras. Protegiendo estos obstáculos habían minas antipersona para evitar que se acercasen los equipos de demolición mientras que en las zonas que si era posible el tránsito de los vehículos se extendían campos de minas anticarro. La infantería pasaba por encima sin detonarlas pero los carros caían en la trampa. Más adelante el campo de minas se hacía mixto.






La misión principal de los obstáculos, causar embotellamientos, zonas intransitables y encauzar el avance enemigo.

Imágenes de las defensas japonesas en las Marianas y Saipan.


ROTTMAN, G. “Japanese Pacific Island Defenses 1941-45” Osprey, 2003


English version

The Japanese used the obstacles as well as the rest of the armies to stop or hinder enemy movement and channel it through their minefields, areas of fire ... As the fortifications were used media and local construction materials taking advantage of what they had at hand.

Was manufactured antipersonnel obstacles with stakes, poles made of bamboo or wood. Those for vehicles and landing craft were more robust, usually wooden structures filled with rocks, dirt or sand. Stakes and, rarely, steel beams, were anti-tank mines at the ends to attack the vehicles were approaching the beach.

When the ground was ripe for that obstacles were integrated into it to strengthen its defense, especially in lakes, ponds, rivers and other waterways, marshes, swamps, dense vegetation, rugged terrain, and so on. For their part, had the mission snags to damage or sink the landing craft or amphibious vehicles in their approach to the beach. Since January 1944 the U.S. began to employ the U.S. Navy Underwater Demolition equipment to remove these annoying and dangerous obstacles. These consisted of pyramids and similar structures that had the task of tearing the bottom of the barges or blow them up with an explosive charge or mine at the end.




The modest production of steel from Japan did not allow the use of all the steel needed for defense of the islands throughout the Pacific, so the anti-tank obstacles had to be improvised, structures of logs filled with compacted earth or stones. Protecting these obstacles were land mines to prevent the approach of the demolition crews while in the areas if possible the transit of vehicles stretched antitank minefields.The infantry passed over unexploded but the cars fell into the trap. Later the minefield became mixed.

ROTTMAN, G. “Japanese Pacific Island Defenses 1941-45” Osprey, 2003

jueves, 28 de julio de 2011

Una gasolinera muy curiosa

B-17G (44-85790)
De los cielos de Alemania a Milwaukie



Al finalizar la guerra la inmensa cantidad de bombarderos B-17 ya no eran necesarios y fueron almacenados a la espera de su destino, hasta el momento habían sido construidos 12.700 B-17 Flying Fortress. Sin embargo el destino sería muy diferente para uno de aquellos B-17G que yacían bajo el sol.

Art Lacey se desplazó a Kansas para comprar uno de estos huérfanos B-17 con la idea de volar de regreso con el propio aparato hasta Oregon y ponerlo como techo de su estación de servicio. Por el bombardero pagó 15.000 dólares y preguntó cual podía coger a lo que le respondieron que podía coger cualquiera de ellos. Una vez escogido se enfrentaba a otro gran problema: nunca había pilotado una avión cuatrimotor. Con algo de paciencia leyó el manual de vuelo una vez el Ejército le dio permiso para despegar pero solo si tenía un copiloto. A Lacely se le presentaba un nuevo escollo y lo solventó sentando a un maniquí a su lado para despegar.

Dio un par de vueltas sobre la pista de despegue para hacerse un poco al aparato y luego se dispuso a tomar tierra pero fue entonces cuando se dio cuenta de que el copiloto era necesario para bajar el tren de aterrizaje. Tomó como pudo tierra pero el aparato resultó dañado por el aterrizaje e informó a los militares que el avión fue dañado por el viento y que le dejasen elegir otro B-17 para reemplazarlo. A las autoridades no les importó ya que todos aquellos B-17 iban a ser desguazados, mientras Lacey convenció a un amigo para que fuese su copiloto despegando ambos. 



De camino a Oregón se toparon con una tormenta de nieve que les hizo bajar por debajo de los 1.000 píes. Siguiendo las vías del ferrocarril trataron de alcanzar el aeropuerto no sin antes tener que esquivar varios túneles que eran avistados por su amigo en el puesto del morro del B-17. Finalmente lograron alcanzar el aeropuerto local y comenzaron a moverse para obtener los permisos necesarios para mover el bombardero por las carreteras estatales. El departamento de carreteras se negó en repetidas ocasiones de modo que un sábado por la noche decidió moverlo sin los permisos. Fueron detenidos por la policía pero solo les multaron con 10 dólares por mover un objeto demasiado grande.

El B-17G (44-85790) rescatado por Lacey fue construido por Lockheed Vega y es un hermano del famoso “Memphis Belle” (44-85784) siendo del mismo lote de producción con tan solo seis c/n de diferencia. Esto sugiere que fueron construidos el mismo día, una increíble coincidencia y más viendo la inmensa cantidad de B-17 construidos.

La estación de servició fue un hito en el área de Portland desde 1947, cuando llegó el bombardero a la región. Estaba ubicado en Milwaukie, Oregon. Dejó de operar como estación de servicio en 1991 y desde entonces ha sido asociado el bombardero al próximo Drive-Inn, dónde los visitantes pueden tomar una taza de café. En 1996 la sección del morro fue quitada, restaurada y ahora se encuentra en Wings of Freedom Showcase, Milwaukie, Oregon. El resto del bombardero continua sobre la estación de servicio que sirve aún como restaurante. 





English version

After the war the vast amount of B-17 bombers were no longer needed and were stored to await his fate, had so far been built 12,700 B-17 Flying Fortress. But fate would be very different for one of those B-17G lying in the sun.

Art Lacey moved to Kansas to buy one of these orphans B-17 with the idea of ​​flying back with the apparatus to Oregon and put it as the roof of his station. For the bomber and said he paid $ 15,000 which could catch what they said they could take any of them. Once you have chosen is facing another big problem: never driven a four-engine plane. With some patience, read the flight manual when the Army gave him permission to take off but only if he had a passenger. A Lacely was presented with a new stumbling block and a mannequin sitting solved by your side to take off.

He took a couple of turns on the runway to take a little device and then set about to land but it was then realized that the copilot was necessary to lower the landing gear. Took land as he could but the device was damaged by the landing and told the military that the plane was damaged by the wind and let him choose another B-17 to replace it. The authorities did not care because all those B-17 would be scrapped, while Lacey persuaded a friend to be his co-pilot taking off both. 


  


On the way to Oregon ran into a snowstorm that made them go down below 1,000 feet. Following the railroad tried to reach the airport but not before having to dodge several tunnels were spotted by his friend in the position of nose of B-17. Finally managed to reach the local airport and began to move to obtain the necessary permits to move the bomber to state highways. The highway department repeatedly refused so one Saturday night she decided to move without permits. They were arrested by the police but were only fined $ 10 for moving an object too large.

The B-17G (44-85790) rescued by Lacey was built by Lockheed Vega and is a brother of the famous "Memphis Belle" (44-85784) being the same lot of production just six c/n apart. This suggests they were built on the same day, an incredible match and seeing the immense amount of B-17 built.

The service station was a landmark in the Portland area since 1947, when the bomber came to the region. It was located in Milwaukie, Oregon. It stopped operating as a service station in 1991 and has since been associated with the bomber to the next Drive-Inn, where visitors can enjoy a cup of coffee. In 1996 the section of the nose was removed, restored and is now at Wings of Freedom Showcase, Milwaukie, Oregon. The rest of the continuous bomber on station that still serves as a restaurant.



miércoles, 27 de julio de 2011

Yokosuka MXY-7 Ohka

Yokosuka MXY-7 Ohka.
El cerezo que quiso cambiar el rumbo de la guerra.



En el verano de 1944, con la abrumadora superioridad aliada y su rápido avance por el Pacífico, la Marina Imperial japonesa pensó en utilizar la idea de derrotar al enemigo mediante los ataques suicidas. Se diseñaría una bomba volante, diseño que hizo en un primer momento el alférez Mitsuo Ohta, y cuya producción sería encargada a Yokosuka, junto con su desarrollo.

El aparato resultante fue un avión pequeño, construido principalmente en madera, con tres cohetes de combustible sólido para su propulsión y una cabeza de guerra explosiva de 1.200 kilogramos que constituía el morro del aparato. Se modificaron bombarderos Mitsubishi G4M para enganchar al Ohka (cerezo) bajo su panza y cuando estaban próximos al blanco era liberado volando hasta el objetivo. El piloto era sellado en la cabina antes del despegue. 



Los primeros vuelos, sin piloto, se realizaron desde Sagami en octubre de 1944 mientras que al mes siguiente se comenzaron con los vuelos tripulados. Inmediatamente se comenzó con la producción completándose un total de 755 Ohkas antes de marzo de 1945 que cesó su producción. Su bautismo de fuego tuvo lugar el 21 de marzo de 1945 cuando el 721º Kokutai los intentó emplear, pero el portaaviones que los transportaba se vio obligado a soltarlos antes de tiempo. El 1 de abril el acorazado West Virginia fue alcanzado junto con otros tres buques de transporte.  Fue un éxito limitado de este aparato y su avión de transporte resultaba demasiado vulnerable a la caza enemiga y al fuego antiaéreo lo que limitaba aún más su efectividad. 




English version

In the summer of 1944, with the overwhelming Allied superiority and its rapid advance across the Pacific, the Japanese Imperial Navy thought of using the idea of ​​defeating the enemy through suicide attacks. They design a flying bomb, a design made ​​at first Mitsuo Ohta Ensign, whose production would be entrusted to Yokosuka, together with its development.

The resulting device was a small plane, built primarily of wood, with three solid rocket motors for propulsion and explosive warhead of 1,200 pounds which was the nose of the aircraft. Mitsubishi G4M bombers were modified to hook the Ohka (cherry) under his belly and when they were released near the target was flying to the target. The pilot was sealed in the cockpit before takeoff.

The first flights without a pilot, were taken from Sagami in October 1944 while the following month began with human spaceflight. He immediately began full production with a total of 755 Ohkas March 1945 before it ceased production. His baptism of fire took place on March 21, 1945 when 721 º Kokutai the attempted use, but the carrier transporting them was forced to drop prematurely. On 1 April the battleship West Virginia was hit with three other tankers. It was a limited success of this unit and transport aircraft was too vulnerable to hunting enemy antiaircraft fire and the further limiting their effectiveness.





martes, 26 de julio de 2011

Real Fuerza Aérea búlgara 1939-1944 (II)

El camino a la guerra



En 1938 se firmó el Tratado de Thessaloniki entre Bulgaria, Gran Bretaña y Francia mediante el cual se abolía oficialmente las limitaciones del Tratado de 1919 dando luz verde de manera pública al desarrollo de la aviación militar de Bulgaria. Posteriormente se fijó a Alemania como único proveedor de equipo de defensa para el país.

Sin embargo la industria aeronáutica alemana estaba demasiado ocupada con la ingente tarea de suministrar todo el equipo necesario para la Luftwaffe como para satisfacer además las demandas búlgaras. De este modo solo pudo proporcionar aparatos de entrenamiento, aviones de reconocimiento y un número reducido de cazas modernos y algunos bombarderos. A pesar del esfuerzo, estos aparatos suministrados eran claramente insuficientes para formar una gran fuerza aérea como era el deseo del rey Boris III. La solución al problema se encontró mediante el suministro de aparatos que habían servido en la Fuerza Aérea checoslovaca. Esta había sido disuelta a partir del 15 de marzo de 1938, cuando Bohemia y Moravia fueron incorporados al III Reich. Un total de 214 aparatos llegaron a tierra búlgaras. Entre ellos, 62 Letov-Smolik S.328 de reconocimiento, 32 bombarderos Avia B.71 (una copia con licencia del bombarderos soviético SB-2), 12 Aeros MB 200 (construcción con licencia del Bloch 200), 29 Avia B.122 y algunos B.304. Se llegó a un acuerdo con Avia para que suministrase cazas Avia B.534 en el verano de 1939 así como los Avia B.135.

Por su parte el propio RLM proporciono un total de 203 aparatos entre los que podemos destacar; 19 Messerschmitt Bf 109 E-4, 12 Heinkel He 51, 12 Arado Ar 65 y 6 Focke Wulf Fw 56. Bombarderos; 23 Dornier Do 17, 12 Heinkel He 111, 8 Focke Wulf Fw 58 y otros aparatos según se expone más adelante detalladamente.

Mientras tanto la industria nacional proporcionó un número considerable de aparatos de entrenamiento, reconocimiento y ataque a tierra ligero para la Fuerza Aérea búlgara. En total manufacturó 154 unidades; 24 DAR 3 (en sus series I, II y III) , 45 Caproni-Bulgara CB 5 (también conocido como KB-5), 28 CB 4 (entrenador y reconocimiento), 12 CB 309 (entrenador de bombardeo y de reconocimiento bimotor), 13 DAR 8 y 26 CB 2A/3

Antes de que Bulgaria entrase en guerra su Real Fuerza Aérea tuvo una nueva reorganización el 1 de diciembre de 1939. Los regimientos se rehicieron manteniendo un solo cometido y estando equipados con aparatos con esa finalidad. De este modo el 1º Orlyak de Línea quedó con tres escuadrones (yatos) de 12 aparatos. El 2º Orlyak Istrebitelen (Regimiento de Cazas) con base en Karlovo quedó con cuatro yatos de 12 a 15 aparatos Avia B.534. El 3º Orlyak de Reconocimiento, en Yambol, con cuatro yatos de 9 a 12 aparatos (Letov S.328). El 5º Orlyak de Bombardeo, con tres yatos (dos de ellos con 12 aparatos Avia B.71 y uno más con 12 Dornier Do 11. 

 Avia B.122

Ya en el verano de 1940 llegó a tierras búlgaras un lote de 12 cazas Messerschmitt Bf 109 E-4 que fueron adquiridos junto con 6 Bf 108 B-1 de enlace y entrenamiento. En total la Real Fuerza Aérea búlgara gozó de las prestaciones de 145 Messerschmitt Bf 109 E-4, G-2 y G-6 hasta mediados de 1945. Para aumentar la calidad de sus cazas también se le suministró cazas franceses Dewoitine D.520, a pesar de que estos se habían pensado usar para la defensa aérea de Alemania. Sin embargo en agosto de 1943 se terminaron por vender a Bulgaria un lote inicial de 100 unidades que llegó en septiembre y otros 20 aparatos más un poco más tarde. Solo llegaron a las unidades operativas 96 de ellos que equiparon al 2/6 y 4/6 en Karlovo comenzando su conversión al nuevo aparato en noviembre.

Por su parte la modernización de la fuerza de bombardeo tuvo lugar en septiembre de 1940 con la entrega de un lote de 18 Dornier Do 17 P y los primeros Junkers Ju 87 R-2 que entraron en servició más tarde, en diciembre de 1943.

 Dornier Do 17 búlgaro

En marzo de 1942 se vio otro intento de organización de la Fuerza Aérea para controlar todas las unidades bajo un mando único, el Air Escadra. Se trataba de un Orden de Combate Aéreo, que controlaba al 2º Orlyak de Linea (más tarde renombrado 2º “Stuka” Polk, dotado de dos yatos de Ju 87 D/R y cazas B.534 en misiones de ataque a tierra). 5º División de Bombardeo (con dos Orlyak, regimientos, equipados con Dornier Do 17 y B.71) y el 6º Orlyak Istrebitelen (de cazas) que disponía de dos escuadrones equipados con Bf 109 E/G y D.520. El 1º Orlyak de Reconocimiento (disponía de dos escuadrones con S.328, Fw 189 y CB 11 y un escuadrón de reconocimiento de largo alcance con Dornier Do 17). Todas estas unidades quedaron directamente bajo el control de la oficina principal de la Real Fuerza Aérea Búlgara mientras que el resto de unidades, como el Escuadrón de Transporte Aéreo (Ju 52/3m), Escuadrón de Hidroaviones (Ar 196 A-3 y He 60) así como la Escuela de Vuelo quedaron bajo un control más bien informativo.


English version

In 1938 the Treaty of Thessaloniki between Bulgaria, Britain and France through which officially abolished the limitations of the Treaty of 1919 giving the green light in a public development of military aviation in Bulgaria. Germany was later set as the sole supplier of defense equipment to the country.

However the German aircraft industry was too busy with the daunting task of providing all necessary equipment for the Luftwaffe as well as to meet the demands Bulgarian. This could only provide equipment training, reconnaissance aircraft and a small number of modern fighters and some bombers. Despite the effort, these devices provided were clearly insufficient to form a large air force as was the wish of King Boris III. The solution was found by providing devices that had served in the Czechoslovak Air Force. This had been dissolved as of March 15, 1938, when Bohemia and Moravia were incorporated into the Third Reich. A total of 214 aircraft were to land in Bulgaria. Among them, 62-Letov S.328 recognition Smolik, 32 bombers Avia B.71 (a licensed copy of Soviet bombers SB-2), 12 MB Aeros 200 (licensed by the Bloch Building 200), 29 Avia B.122 and some B.304. It was an agreement with Avia to supply Avia B.534 fighter in the summer of 1939 and the Avia B.135.



Meanwhile RLM himself provided a total of 203 units among which we highlight, 19 Messerschmitt Bf 109 E-4, 12 Heinkel He 51, 12 Arado Ar 65 and 6 Focke Wulf Fw 56. Bombers, 23 Dornier Do 17, 12 Heinkel He 111, 8 Focke Wulf Fw 58 and other devices as discussed below in detail.

Meanwhile the domestic industry provided a number of training devices, reconnaissance and ground attack lightweight Bulgarian Air Force. A total of 154 units manufactured, 24 DAR 3 (in series I, II and III), 45 Caproni-Bulgarian CB 5 (also known as KB-5), 28 CB 4 (training and recognition), 12 CB 309 (coach bombing and reconnaissance twin), 13 DAR 8 and 26 CB 2A/3

Before Bulgaria entered the war the Royal Air Force had a new reorganization on December 1, 1939. The regiments were rebuilt maintaining a single committed and being equipped with devices for this purpose. Thus on 1 Orlyak Line was three squadrons (yatos) of 12 aircraft. The 2nd Orlyak Istrebitel (Fighter Regiment) based on four yatos Karlovo was 12 to 15 devices Avia B.534. The 3rd Reconnaissance Orlyak in Yambol, four yatos 9 to 12 devices (Letov S.328). The 5th Bomb Orlyak with three yatos (two of them with Avia B.71 12 aircraft and one with 12 Dornier Do 11.

In the summer of 1940 he lands a batch of 12 Bulgarian Messerschmitt Bf 109 E-4 that were acquired with 6 Bf 108 B-1 liaison and training. In total, the Bulgarian Royal Air Force enjoyed the benefits of 145 Messerschmitt Bf 109 E-4, G-2 and G-6 until mid-1945. To increase the quality of their fighters will also be supplied French Dewoitine D.520 fighters, even though these had been planning to use for air defense of Germany. However in August 1943 ended up selling to Bulgaria an initial batch of 100 units arrived in September and another 20 units plus a little later. Just arrived in the operating units 96 of them equipped 2 / 6 4 / 6 in Karlovo beginning its conversion to the new unit in November.

 Avia B.135

For their part to modernize the bomber force took place in September 1940 with the delivery of a consignment of 18 Dornier Do 17 P and the first Junkers Ju 87 R-2 entered service later in December 1943.

In March 1942, was another attempt to organize the Air Force to control all units under a single command, the Air Escadra. It was an Air Combat Order, which controlled the 2nd Orlyak Line (later renamed 2nd "Stuka" Polk has two yatos Ju 87 D/R B.534 fighter missions and ground attack). 5 th Bombardment Division (with two Orlyak, regiments, equipped with Dornier Do 17 and B.71) and 6 º Orlyak Istrebitel (fighter) who had two squadrons equipped with Bf 109 E/G and D.520. On 1 Orlyak Recognition (had two squadrons with S.328, Fw 189 and CB 11 and a squadron of long-range reconnaissance Dornier Do 17). All these units were directly under the control of the headquarters of the Bulgarian Royal Air Force while the other units, such as Air Transport Squadron (Ju 52/3m) Seaplane Squadron (Ar 196 A-3 and I 60) and the Flight School came under control rather informative.



lunes, 25 de julio de 2011

Sd.Kfz 8/DB10 hallado en Polonia


Sd.Kfz 8 Zugkraftwagen PP 10 “Lufcik”



El Sd.Kfz 8 Zugkraftwagen PP 10 apodado “Lufcik” de 12 toneladas es uno de los vehículos destinados a ser la nueva generación de semiorugas alemanes a principios de 1945. El modelo encontrado en Polonia pertenecía a la Luftwaffe (matrícula WL 323863) y se tiene constancia de tres ejemplares, todos ellos empleados en el Frente Oriental. El vehículo trató de superar el río Pilica que estaba helado pero se acabó por hundir en el lecho arenoso del mismo.

La ubicación del vehículo se conocía desde la guarra pero los primeros intentos por recuperarlo en 1957 fracasaron. Estos trabajos solo lograron desprender el blindaje frontal del semioruga. En 1998 se vio un nuevo intento por un equipo dirigido por Andrzej Stowarzyszeń y tras un año de preparativos se encontraron algunas piezas alrededor del lugar (un casco de paracaidista M38 y una ametralladora MG 42). El vehículo fue completamente restaurado por el gobierno en condiciones de rodar en el 2003. Se trata de una pieza única que se encuentra en el museo militar al aire libre del río Pilica.

Características técnicas:
Longitud: 7´5 m
Anchura: 2´4 m
Altura: 2´5 m
Velocidad: 45 Km/h
Blindaje: 12 mm
Armamento: 2xMG 34 o MG 42






 Proceso de restauración



English version

The PP 10 Sd.Kfz 8 Zugkraftwagen nicknamed "Lufcik" of 12 tons is one of the vehicles intended for the new generation of German half-track in early 1945. The pattern found in Poland belonged to the Luftwaffe (enrollment 323 863 WL) and has recorded three copies, all used on the Eastern Front. The vehicle attempted to overcome the river was frozen Pilica but ended up sinking into the sandy bottom of it.

The location of the vehicle is known for the slut but early attempts failed to recover in 1957. These works only managed to dislodge the frontage of the halftrack. In 1998 was another attempt by a team led by Andrzej Stowarzyszeń and after a year of preparation we found some pieces around the place (M38 parachutist helmet and a machine gun MG 42). The vehicle was completely restored by the government in a position to shoot in 2003. This is a unique piece that is in the outdoor military museum of the river Pilica.

Specifications:
Length: 7.5 m
Width: 2.4 m
Height: 2.5 m
Speed: 45 Km/h
Armor: 12 mm
Armament: 2xMG 34 or MG 42








domingo, 24 de julio de 2011

Experten alemanes: Gunther Scholz

Major Gunther Scholz



Después de su servicio en la Legión Cóndor (J88) dónde derribó un Rata, Sholz voló con la 7./JG 54 en las campañas de Polonia y Francia. También participó en la Batalla de Inglaterra hasta su finalización. Posteriormente fue transferido al Frente Oriental junto con el III./JG 5 en febrero de 1942 en la Geschwaderstab JG 5. En julio de 1944 fue enviado a Noruega siendo galardonado con la Cruz de Hierro de primera clase con un registro final de 33 victorias aéreas.

El aparato que se muestra es el Messerchmitt Bf 109 E-7 “doble galón”, Gruppenkommandeur del III./JG 5, Petsamo (Finlandia), septiembre de 1942. Bajo la cabina luce su emblema personal "una chica frívola" (Eine leichtfertige Mädchen) y delante de él, el emblema del III Gruppe del JG 5. En la deriva de su Bf 109 se pueden ver las 30 victorias aéreas logradas hasta el momento.


Experten alemanes: Heinrich Bartels
Experten alemanes: Alfred Grislawski
Experten alemanes: Einrich Ehrler

Fuente:
WEAL, J. "German aces of the Russian front" Osprey, 2002

English version

After his service in the Legion Condor (J88) where shot down a Rat Sholz 7./JG 54 flew with the campaigns in Poland and France. He also participated in the Battle of Britain to completion. He was later transferred to the Eastern Front with the III./JG 5 in February 1942 in Geschwaderstab JG 5. In July 1944 he was sent to Norway to be awarded the Iron Cross first class with a final record of 33 aerial victories.

The apparatus shown Messerschmitt Bf 109 is the E-7 "double gallon," Gruppenkommandeur of III./JG 5 Petsamo (Finland), September 1942. Under the booth wearing his personal emblem "a frivolous girl" (Mädchen Eine leichtfertige) and before him, the emblem of III Gruppe of JG 5. In the drift of his Bf 109 can view the 30 aerial victories achieved so far victories.


 Emblem III.JG5 Gunther Scholz


Experten alemanes: Heinrich Bartels
Experten alemanes: Alfred Grislawski
Experten alemanes: Einrich Ehrler
Experten alemanes: Gerhard Köppen
Experten alemanes: Hannes Trautlof
Experten alemanes: Unteroffizier Georg Amon

Source
WEAL, J. "German aces of the Russian front" Osprey, 2002 

sábado, 23 de julio de 2011

Comic del Zero

Kunihiko Hisa Cartoon Album
Zero fighter 1940-1945

 
Hoy os traigo el album de ilustraciones sobre el legendario Zero japonés realizado por el artista Kinihiko Hisa. En él hace un repaso sobre la historia operativa de este caza a lo largo de la guerra, su diseño, primeros enfrentamientos con ingleses y holandeses, el ataque a Pearl Harbor, lucha contra la aviación china, ataques kamikazes.

También hace referencia a la destrucción de los grandes portaviones japoneses Hiryu, Soryu, Akagi y Kaga sin dejar de lado su lucha contra los voluntarios norteamericanos que lucharon en los Flying Tigers.

English version

Today I bring you the album artwork of the legendary Japanese Zero by artist Kinihiko Hisa. It gives an overview on the operational history of this game throughout the war, its design, the first clashes with English and Dutch, the attack on Pearl Harbor, anti-China aviation, kamikaze attacks.

It also refers to the destruction of large Japanese carriers Hiryu, Soryu, Akagi and Kaga without leaving their fight against the American volunteers who fought in the Flying Tigers.
















Fuente: Kunihiko Hisa